Nový motor PSA 1.5 BlueHDi je nabitý nejnovějšími technologiemi. Projdeme si je všechny!
V loňském roce uvedla skupina PSA nový vznětový čtyřválec 1.5 BlueHDi, který ve vozech této skupiny nahrazuje dosavadní motor 1.6 BlueHDi. Hlavním smyslem uvedení nové pohonné jednotky bylo splnit současnou přísnou emisní normu Euro 6.2. Tu patnáctistovka plní od samého začátku, na rozdíl od starší 1.6 BlueHDi, která splňovala v poslední evoluci „pouze“ Euro 6.1.
Ze dvou kapalin zbyla jedna
PSA bylo kdysi první automobilkou, která začala používat u vznětových motorů filtry pevných částic. A to už v době, kdy bylo jejich zavedení čistě dobrovolné. Od začátku také uplatňovala koncept částicových filtrů, které ke správné funkci vyžadují přidávání aditiva, většinou na bázi ceru do palivové nádrže. Náročnější a dražší údržba, vyžadující jak doplňování aditiv, tak také jednou za čas výměnu částicového filtru (aditivum totiž podporuje jeho zanášení) byla zákazníky a tiskem pranýřována jen do chvíle, než lidé zjistili, na kolik vyjdou filtry konkurentů, které měly být přece bezúdržbové. PSA velmi rychle uplatnilo servisní koncept výměnných filtrů, kdy za váš starý zanesený dostanete repasovaný. Jeho cena zhruba 10.000 korun byla výrazně nižší než u veškeré konkurence s bezúdržbovými filtry. Ty i dnes mohou stát i desetinásobek (asijské značky).
Celá věc se trochu zkomplikovala v roce 2014, kdy PSA uvedlo motory BlueHDi. Ty k oxidačně-redukčnímu katalyzátoru a částicovému filtru s aditivy přidaly navíc ještě technologii SCR. Tedy vstřikování vodného roztoku močoviny do výfuku v kombinaci s katalyzátorem oxidů dusíku SCR za účelem snížení podílu NOx ve spalinách. V této formě motor 1.6 BlueHDI bez problémů prošel emisní normou Euro 6.1. Problém byl, že najednou agregát potřeboval dvě dodatečné kapaliny - aditivum pro částicový filtr a močovinu AdBlue pro katalyzátor oxidů dusíku SCR.
S příchodem nové 1.5 HDi přichází zásadní obrat. Vozy Peugeot a Citroën poprvé přecházejí na částicový filtr s drahými kovy, v principu stejný, jaký mají už léta jiné automobilky (například skupina VW. Motor 1.5 HDi tedy používá bezúdržbový částicový filtr, nevyžadující pro svoji funkci aditiva.
Jeden válec, tři filtry. Nebo čtyři?
Emisní systém motoru 1.5 HDi je tak řešen docela zajímavě. Hned za turbodmychadlem a tedy v bezprostřední blízkosti motoru se nachází kombo, v němž se ukrývá v pořadí od motoru oxidačně-redukční katalyzátor, jehož součástí je vrstva zásobníkového katalyzátoru oxidů dusík (trap). Za oxidačním katalyzátorem našel své místo katalyzátor SCR, který pracuje s kapalinou AdBlue a ještě dále za ním je bezúdržbový částicový filtr.
Celé to pracuje velmi dobře i díky pokrokově vyřešeným snímačům. Před a za oxidačním katalyzátorem jsou snímače teploty spalin. Před katalyzátorem SCR se nachází vstřikovač kapaliny AdBlue. Za ním a tedy před částicovým filtrem (stejně jako za ním) jsou sondy pro snímač diferenčních tlaků, který měří míru zanesení částicového filtru. Jenže to není vše. Na úplném začátku (než spaliny vstoupí do komba) - tedy těsně za turbodmychadlem, je snímač NOx. Druhý takový je až za kombem před takzvanou přední trubkou výfuku (takto tuto část výfuku PSA nazývá). Právě dva snímače NOx hrají klíčovou roli v nastavení vstřikování močoviny do výfuku. A zároveň zpřesňují funkci recirkulace spalin EGR.
I díky tomuto si motor 1.5 HDi vystačí pouze s jedním okruhem, a sice klasickým vysokotlakým. Nízkotlaký okruh, který používají někteří jiní výrobci (třeba Renault) tady použitý není. Výhodou je mimo jiné nižší zanášení sání karbonem, k čemuž každá recirkulace spalin zákonitě vede.
A teď vás možná napadá, proč si motor nevystačí jen s katalyzátorem SCR. Proč potřebuje navíc ještě zásobníkový katalyzátor NOx (trap). Důvodem je redukce oxidu dusíku už ve fázi studeného startu motoru a jeho následného ohřívání. Abychom mohli AdBlue vstřikovat, potřebujeme teplotu výfuku vyšší než 180 stupňů.
Nyní to hlavní. Kdo si myslí, že kombo čítající vlastně tři emisní systémy a jeden navíc zdvojený (trap a SCR), musí stát majlant, bude překvapen. Celé kombo je zatím k dispozici pouze jako nové za cenu 19.729 korun včetně daně!
Od roku 2016 je v případě našeho dlouhodobě testovaného Peugeotu 308, jenž je ovšem poháněn právě motorem 1.5 HDi, zase o něco snazší dolévání kapaliny AdBlue. Nalévací otvor se totiž přemístil z kufru do prostoru vedle plnicího hrdla nafty. Že se blíží vyprázdnění nádrže na AdBlue, vůz informuje řidiče na displeji od hranice 2500 km, které zbývají do prázdné nádrže. Bohužel o stavu AdBlue před tím vám auto informace nepodá, což je v porovnání s konkurencí (například VW) nevýhoda. Pokud by vám AdBlue došlo a vy byste vypnuli motor, znovu už nenastartujete.
Návrat ztraceného syna
Konstrukčně vzato vychází motor 1.5 HDi ze starší a nám dobře známé jednotky 1.6 HDi (později BlueHDi). V obou případech se stále jedná o řadu DV, pamatující ve své první generaci rok 2004. Nová patnáctistovka má označení DV5 RC, poslední evoluce starší 1.6 BlueHDi pak DV6 FC. I nový motor tak stále využívá ve své době revoluční hliníkový blok válců se zalitými válci z litiny.
Zdvihový objem se u nového motoru snížil z 1560 cm3 na 1498 cm3. Došlo k tomu zkrácením zdvihu z 88,3 na 84,8 mm při zachování vrtání válců 75 mm.
Zásadní novinkou, která se pojí právě s novou 1.5 BlueHDi, je návrat 16ventilové hlavy válců a rozvodu DOHC. Toto motor 1.6 HDi opustil v roce 2010 při přechodu na normu Euro 5. Řešení rozvodu se u novinky na první pohled moc neliší od toho, jaký používala 1.6 HDi v časech Euro 4. Ozubený řemen pohání přímo vačkový hřídel sání a teprve od něj vede krátký řetěz na výfukovou vačku. Ovládání ventilů je přes vahadla s rolnami a hydraulickým vymezováním ventilové vůle.
Hlava válců je ale v porovnání s tou na 1.6 HDi 16V řešena jinak. Je dvoudílná, když využívá takzvanou skříň ložisek vačkových hřídelů. Ty tak rotují v horní části hlavy, zatímco v té spodní a rozměrnější jsou vodítka ventilů, vahadla a „hydroštely“. V minulosti byla hlava klasická v ose vačkových hřídelů. Navíc součástí plastového víka hlavy motoru 1.5 BlueHDi je také odlučovač (separátor) olejové mlhy.
Co zůstává, je systém vstřikování common-rail od firmy Bosch. Motor 1.5 BlueHDi ale dostal pokročilejší verzi vysokotlakého čerpadla CP 4.1 s přídomkem EVO. Výrobce udává vstřikovací tlak až 2000 barů. Z dalších změn zmíníme zmenšenou olejovou náplň ze 4,7 litru na 4,1 litru.
Menší, ale výkonnější
Motor 1.5 BlueHDi je sice menší než předchozí šestnáctistovka BlueHDi, avšak současně výkonnější. Agregát se nabízí ve třech verzích, a sice s 56 (respektive 75 kW) při 3500 otáčkách za minutu a dále s 96 kW při 3750/min-1. Pod kapotou dlouhodobě testovaného Peugeotu 308 je právě vrcholná verze. Pro srovnání, předchozí motor 1.6 BlueHDi nabízel maximální výkon 88 kW při 3500 otáčkách za minutu. Vrchol točivého momentu 300 N.m při 1750 otáček za minutu mají oba agregáty shodný. Velmi podobný je i průběh točivého momentu. Nový motor je ale přesto pružnější, když při 3000 otáčkách za minutu nabízí moment 280 N.m, zatímco předchůdce „pouhých“ 260 N.m
