MGB (1962-1980): Nejoblíbenější sporťák světa

Nástupce série A, prvního typu značky vyráběného po druhém celosvětovém krvavém konfliktu pouze pokračoval v logické abecední řadě. A že si oba modely vysloužily tenhle „nový začátek“, je naprosto jasné, svou moderní konstrukcí dávaly zapomenout na spartánské Midgety série T, které byly z dnešního pohledu vhodné jen pro opravdové puristy a nadšence. Vývoj začal prototypem MG EX205 v roce 1958, to však ještě bylo kupé a jasně vycházelo z tehdy vyráběného MGA.

Bez mezery

MGB (vždy oficiálně bez mezery!) se objevil v květnu 1962, nejprve jako roadster. Pochopitelně klasické koncepce. Oficiální výstavní premiéru si odbyl až v září na autosalonu v Londýně. Pod přední hliníkovou kapotou měl podélně umístěný čtyřdobý řadový kapalinou chlazený zážehový čtyřválec BMC série B s rozvodem OHV, dvouventilovou technikou a klikovým hřídelem ve třech ložiskách. Ten díky vrtání 80,3 mm a zdvihu 88,9 mm disponoval objemem 1798 cm³. S kompresním poměrem 8,8:1 a dvěma karburátory SU HS4 dával výkon 70 kW (95 k)/5400 min^-1.

Palivové čerpadlo bylo elektrické. Pohonná jednotka se rodila už od roku 1947, tedy ještě před vznikem koncernu British Motor Corporation. Vyvinul ji tehdy samostatný Austin a předchozí MGA měly menší se 1622 cm³. Také výrobce karburátorů SU patřil do BMC.

Točivý moment 150 Nm/3000 min^-1 přenášely jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová přímo řazená převodovku s pákou na podlaze dozadu. Na přání se pro trojku a čtyřku montoval elektrický rychloběh Laycock, který se ovládal páčkou na palubní desce. Jednička byla zpočátku nesynchronizovaná, na což si někteří zákazníci stěžovali.

Podvozek

Podvozek s rozvorem 2312 mm a rozchodem kol vpředu 1245, respektive vzadu 1251 mm ovšem „béčko“ zdědilo po předchůdci. Tedy až na to, že už postrádal rám, což byla poměrně velká změna. Přední náprava byla ale i nadále dělená, tedy nezávisle zavěšená na dvojitých příčných ramenech s vinutými pružinami, zadní pak klasická tuhá s podélnými půleliptickými listovými pery. Tlumiči proudila tekutina.

Optimální kontakt s vozovkou zajišťovalo na svou dobu velmi přesné a komunikativní hřebenové řízení s jen 2,9 otáčkami mezi krajními polohami, deceleraci čtveřice kapalinových brzd Lockheed. Vpředu bychom našli kotouče s průměrem 280 mm a dvoupístkovými třmeny, vzadu pak bubny s 254 mm. Systém byl pouze jednookruhový a bez posilovače.

Deformační zóny

MGB se stal prvním vozem firmy se samonosnou ocelovou karoserií (až na zmíněnou kapotu, původně se uvažovalo i o hliníkových dveřích). Ta byla otevřená dvoumístná s případným třetím malým sedadlem vzadu. Měla už dokonce stahovací boční okénka, oproti MGA dále nabízela více komfortu díky měkčímu podvozku i místa pro zavazadla včetně malého prostoru za sedadly, nebyl-li obsazen. Kryla ji plátěná střecha, přikoupit šlo přímo od výrobce i odnímatelný laminátový hardtop.

MGB byl jedním z prvních vozů vůbec s řízenými deformačními zónami. Konstruktéři je navrhli k ochraně posádky při nárazu do dvousettunové nepohyblivé bariéry rychlostí 48 km/h. S moderními automobily se samozřejmě co se týče bezpečnosti měřit nemůže. Jednoduchá elektroinstalace zahrnovala dvě šestivoltové baterie zapojené do série. Pro lepší rozložení hmotnosti se nacházely až za sedadly pod panelem, takže přístup k nim byl poněkud krkolomný. Dynamo dodával Lucas. Na sloupku řízení byla umístěna pouze páčka směrovek, stěrače a světla měly své přepínače na palubní desce.

Stosedmdesátkou

Motorizace stačila malému, jen 3886 mm dlouhému, 1524 mm širokému a 1219 mm nízkému sporťáčku na dosažení maximální rychlosti 170 km/h. Šlo o reálnou hodnotu ověřenou testem časopisu Autocar. 871 kg lehký roadster sprintoval na pneumatikách Dunlop 5,60 -14 z klidu na stovku během 11,5 s. Na každých 100 kilometrů spálil 11,3 l benzinu, přičemž do nádrže se jej vešlo litrů 45. Nedokážete si představit britský sporťák bez drátových kol? U nového auta se za ně ale k základním 834 librám muselo připlácet.

Kupé GT

V říjnu 1964 byl představen upravený motor s klikovým hřídelem v pěti ložiskách. V září 1965 se ukázalo druhé karosářské provedení: třídveřové „fixed head coupé“ MGB GT, které pomáhalo navrhovat italské studio Pininfarina, hlavně průkopnický zadní „skleník“. Bylo o 19 mm vyšší než roadster. Do opravdu elegantního vozu se vešli dva dospělí a dvě malé děti. Vzhledem ke splývavé zádi se vzhůru výklopným víkem by mu spíše slušelo pojmenování „fastback“, anglická terminologie ale má svůj půvab.

GT mělo dokonalejší aerodynamiku a větší a lépe přístupný zavazadelník, ale hlavně modifikované zavěšení – jiné pružiny a stabilizátory a naopak vyšší čelní sklo, vážilo o 73 kg více. O dva roky starší je ovšem MGB Berlinette belgického karosáře Jacquese Couneho, která tvarem střechy nápadně připomíná vozy Alpine... Nevznikla pouze jediná, Coune takto v letech 1963-1968 „oblékl“ údajně celkem 56 vozů, až na prototyp měly všechny laminátové „šaty“. Stály ale 1.300 liber, prostě ruční práce... Nechal vytisknout i příslušné propagační materiály. Dochovalo se jich dvanáct.

V roce 1964 se také začalo pracovat na nástupci. Prototyp EX234 s tvary od Pininfariny byl úhledný, ale o dva roky později přišla stopka, „béčko“ se prodávalo velmi dobře, takže proč jej nahrazovat? EX234 se prodal v červnu 2016 v Goodwoodu v aukci síně Bonhams za v přepočtu 1,8 milionu korun.

MGC

V prosinci 1966 se koncern BMC sloučil s Jaguarem a výrobcem karoserií Pressed Steel Company, vznikl tak krátce existující British Motor Holdings. Jen necelé dva roky, od listopadu 1967 do srpna 1969 se vyráběla verze MGC (firemní kód ADO52) s větším, ale příliš těžkým řadovým šestiválcem BMC série C 2912 cm³/108 kW (147 k) v 5250 otáčkách, klikovým hřídelem v sedmi ložiskách a plně synchronizovanou rychlostní skříní. Agregát pocházel z Austinu-Healey 3000. Na větších patnáctipalcových kolech zrychlovala na stovku za něco málo přes deset vteřin a upalovala 193 km/h.

MGC poznáme podle vyboulené kapoty se „slzou“, přemístěný chladič a dva karburátory SU potřebovaly prostor. Jenže pohonná jednotka vážila nějakých 260 kg, o celých 95 kg více než čtyřválec. Nepříznivě ovlivnila rozložení hmotnosti a hlavně na mokru lehká záď nebezpečně vlála a tančila. Podlaha vyžadovala revizi, přepracovaný podvozek měl torzní tyče a teleskopické tlumiče. Roadsterů a kupé s dalším písmenem abecedy se dostalo během této doby na silnice jen 9.002 a dnes jsou velmi vyhledávané sběrateli. Jako nové přišly na 1.102 liber.

MkII

Produkce MGB pokračovala modely MkII (od října 1967) se stejnou plně synchronizovanou převodovkou, jakou dostal vzpomínaný typ C. Na zvláštní přání bylo možné získat dokonce třístupňovou samočinnou Borg-Warner 35, přílišnou popularitu si ale pochopitelně nezískala, ke stylu auta se jaksi moc nehodila. Úpravami prošla též zadní náprava, od té doby trubková a pod kapotu se nastěhoval také alternátor. Změny si i u „béčka“ vynutily modifikace podlahy. Elektrická soustava přešla na jedinou 12V baterii a ovladače světel a stěračů se přesunuly na klasické místo: sloupek řízení. Všechny karosářské díly byly už ocelové, což zvedlo váhu na minimálně 970 kg.

V lednu 1968 došlo ke sloučení British Motor Holdings (BMH) s Leylandem, takže automobilka přešla pod nově vytvořený koncern British Leyland. Záhy se začal konečně montovat dvouokruhový brzdový systém, ale pořád bez „serva“. K úplnému zastavení vozu tedy bylo stále potřeba vyvinout na příslušný pedál značný tlak. Americké modely se dočkaly bezpečnostní palubní desky obložené plasty a pryží, říkalo se jí. „abingdonský polštář“. Ostatním zůstala ocelová.

MkIII

Devětašedesátý rok znamenal globální příchod litých kol Rubery Owen RoStyle místo dřívějších lisovaných ocelových, možnost drátových samozřejmě zůstala. Sedadla, nově s opěrkami hlav se také nově dala sklápět, předtím byla pevná. Americké modely dostaly tři stěrače. V roce 1970 proběhly vizuální změny: nové vozy MkIII se dodávaly výhradně s černou hliníkovou mřížkou chladiče, v interiéru se objevil sportovnější volant. U zámořských variant našel vzadu místo dělený nárazník.

Ten byl však záhy nahrazen starým pětidílným. Roadstery dostaly v sezóně 1972 užší radiální pneumatiky Pirelli Cinturato 155/80, na GT se montovaly 165/80, kola zůstala čtrnáctipalcová. Revizí prošel interiér. Od modelu 1973 se MGB vrátily k zpět k chromu na náraznících i masce, té jen s černou voštinovou vložkou. Tyto exempláře dostaly i účinnější topení.

Osmiválec

Bezesporu vrcholem řady se stalo v dubnu 1973 výhradně kupé MGB GT V8 s vidlicovým osmiválcem Rover 3528 cm³. Hliníkový motor vážil jen 144 kg, i čtyřválec MG byl o asi 20 kg těžší! Výkon 102 kW (137 k) v 5000 otáčkách a točivý moment 262 Nm stačily k těsnému překročení hranice 200 km/h a k akceleraci z klidu na stovku pod osm sekund. Průměrná spotřeba se pohybovala kolem 14 litrů. Značka nenačasovala příchod úplně šťastně, osmiválec byl uveden do prodeje v listopadu v předvečer ropné krize. V nabídce nechybělo ani provedení se shrnovacím plátěným horním dílem střechy, do září 1976 bylo však postaveno jen 2.591 příliš drahých aut.

I když na rozdíl od MGC nevyžadovala žádné razantnější změny na podvozku, které by negativně ovlivnily ovladatelnost a taktéž motorističtí novináři psali pozitivní recenze, přesto leckdo považoval jízdní vlastnosti za problematické. Čtrnáctipalcová kola obouvala pneu šířky 175 mm. V8 se nenabízely v USA, exemplářů s levostranným řízením vzniklo pouze 11, neopustily testovací fázi. Sedm z nich získalo v Americe certifikaci, ale tyto předsériové kusy putovaly zpět do Spojeného království, aby byly prodány v kontinentální Evropě. Zbylé čtyři byly prototypy.

Přestavbu na osmiválec původem od General Motors nabízel už od přelomu 60. a 70. let britský závodník Ken Costello, ale tato „srdce“ poskytovala výkony od 110 kW (150 k) až do 134 kW (182 k). V pramenech lze najít i objem 3531 cm³, který vznikl nejspíše špatným přepočtem z krychlových palců. Costello takto upravil na dvě stovky vozů, na kapotě měly typický hrb. Po představení továrního osmiválce varoval v reklamě své zákazníky, aby si „dávali pozor na napodobeniny“...

Pětimílové

Aby vyhověly přísným americkým nárazovým zkouškám, dostaly MGB stejně jako menší Midgety od podzimu roku 1974 masivní pryžové nárazníky s ocelovými výztuhami, vpředu navíc integrované s maskou chladiče. Ty musely bez poškození odolat nárazu do rychlosti 8 km/h (5 mph), proto se jim říkalo „pětimílové“, ale také „Sabriny“ dle vnadné britské herečky. Auta pak dostala přezdívku „gumový člun“ a prodloužila se na 4019 m. V literatuře pro poslední provedení, stejně jako předchozí vzhledové úpravy samostatný „mark“ chybí, což je poněkud překvapivé, některé zdroje však označení MkIV zmiňují. Šlo o výsledek projektu ADO76, původně nástupce MGB připravovaného ve spolupráci s Michelottim.

Tato varianta sice moc krásy nepobrala, ale zde platilo otřepané „safety first“ - bezpečnost především. Britové si přece nemohli dovolit ignorovat zámořský trh, kam exportovali drtivou většinu produkce, zde konkrétně dvě třetiny! Kvůli změněné pozici světlometů se musela o 25 mm zvýšit světlost vozů, což negativně ovlivnilo jízdní vlastnosti. Montovaly se už jen pneu 165/80 x 14, na výšku měřily roadstery 1295 mm.

Polovina 70. let znamenala příchod brzdového posilovače, který až dosud chyběl, najednou bylo potřeba k sešlápnutí příslušného pedálu méně síly. Se zpožděním se také slavilo půlstoletí od vzniku automobilky. 751 tmavě zelených aut se zlatými proužky mělo tónovaná skla a litá kola z GT V8, kterých bylo na skladě dost.

Americké emise

Výkon čtyřválců 1,8 l ve specifikacích pro domácí britský trh tenkrát klesl k 86 k (63 kW) a točivý moment spadl na 140 N.m. V případně modelů pro Kalifornii a Japonsko to bylo ještě méně, pouze 52 kW (70 k), zdroje ze země vycházejícího slunce uvádějí dokonce 48 kW (65 k). Emise se ve Spojených státech dostaly na pořad dne, tamní modely byly vybaveny jediným karburátorem Stromberg. V roce 1977 se změnila geometrie odpružení a součástí podvozku se se stal konečně u všech verzí zadní stabilizátor. Rychloběh převodovky nově fungoval jen na čtyřku a jeho přepínač se přesunul na středovou konzolu před řadicí páku.

Finále

Černá Limited Edition pro USA měla původně vzniknout jen v 500 exemplářích. Její výroba začala v březnu 1979, poptávka byla ovšem tak vysoká, že se nakonec zrodilo 6.682 tmavých roadsterů, takže o žádnou vzácnou limitku nakonec nešlo. Automobilový průmysl byl v Británii ve druhé polovině 70. let 20. věku zmítán těžkými problémy, které znamenaly počátek jeho smutného konce. Časté stávky měly vliv na kvalitu produkce a vše vyvrcholilo nepopulárními opatřeními: masivním propouštěním a restrukturalizací British Leyland.

Její obětí se stala i společnost MG, v říjnu 1980 došlo k uzavření továrny v Abingdonu a tím pádem i definitivnímu zastavení výroby MGB, konkrétně 22. 10. Na rozloučenou vznikla britská Limited Edition v počtu jednoho tisíce exemplářů: 579 stříbrných kupé a 421 roadsterů v bronzovém laku, jejich motory už měly zase původních 95 koní. Vedení British Leylandu se také domnívalo, že MGB kanibalizuje prodeje Triumphu TR7, dalšího zástupce koncernu mezi malými sporťáky. Jenže ten neuspěl ani tak, byl tudíž zaříznut o rok později.

Přes půl milionu

Za 18 let vyjelo z bran závodu přes půl milionu vozů MGB, konkrétně 523.836. Stal se tak nejen nejprodávanějším britským sportovním automobilem, ale dokonce celosvětovým. Prvenství mu vydrželo skoro celá dvě desetiletí. Až v květnu roku 2000 byla zapsána do Guinessovy knihy rekordů japonská Mazda MX-5 s počtem 531.890 vyrobených kusů v období od dubna 1989 až do října 1999. Jenže v případě japonského vozu šlo o dvě generace...

Poslední vyrobený exemplář „béčka“ se na počátku prosince 2011 vrátil prakticky do místa zrodu, muzea Abingdon County Hall. Musel být vyzvednut jeřábem do devítimetrové výšky a dovnitř historické budovy vsazen oknem, jiná možnost neexistovala.

Montáž u protinožců

Sporťáky z Albionu byly spolehlivé a snadno se udržovaly. Montovaly se i v australském Enfieldu u Pressed Metal Corporation a později přímo u BMC Australia v Zetlandu, celkem jich u protinožců vzniklo v letech 1963-1972 na devět tisíc. Výhradně otevřených. Pak zasáhla vláda, která rozhodla, že auta musejí obsahovat 85 % lokálně vyrobených dílů a v případě britských sporťáků to nebyla ani polovina...

Známé osmiúhelníkové logo nesly v 80. letech minulého věku dále už jen ostré „erbovní“ varianty velkosériových typů koncernu, který dál střídal jména jak na běžícím páse (Austin Rover Group, Rover Cars). Šlo o Metro, Maestro a Montego s rodištěm v Longbridge nedaleko Birminghamu. Skalní fanoušci značky se o nich samozřejmě nijak lichotivě nevyjadřovali. Byť MG Metro Turbo byl hot-hatch v pravém slova smyslu a také ospoilerované soutěžní Metro 6R4 skupiny B s třílitrovým vidlicovým šestiválcem před zadní nápravou mělo právě tento emblém.

Vytrvalec

Původní série B se mohla pochlubit mnoha vavříny ze závodních tratí, byť se kolikrát jednalo o odlehčené speciály s hliníkovými „obleky“ místo ocelových. Vrcholem nebyla ani tak rallye (Monte Carlo), jako spíše vytrvalostní klání (Spa-Francorchamps, Brands Hatch, Targa Florio, Daytona, Sebring, Le Mans).

Absolutním triumfem se však stal ten z Marathonu de la Route 1966. Žádných tisíc nebo šestnáct stovek kilometrů, dvanáct či čtyřiadvacet hodin, ale rovnou 84! Tři a půl dne na trati Zeleného pekla, proslulé Severní smyčky Nürburgringu. A k tomu jen dvoučlenné posádky! V ročníku kde se dařilo i kopřivnickým Tatrám 603, získala nejvyšší pocty belgicko-britská dvojice Julien Vernaeve/Andrew Hedges s MGB, která ujela 8.876 km.

Osmiválcová reinkarnace

MGB se nakonec dočkal znovuobnovení produkce. Od března 1993 do listopadu 1995 byla ručně v Cowley postavena dvoutisícová série roadsterů RV8 (přesně se uvádí dokonce jen 1.983), čtyřmetrový sporťák slavil premiéru 20. října 1992 na autosalonu v Birminghamu. Většinu z nich odebrali retro zbožňující Japonci, do země vycházejícího slunce putovalo celkem 1.579 vozů. Nezapomínejme, že se tam jezdí stejně jako na Ostrovech vlevo, takže to zas až takové překvapení vlastně není.

Základem byl starý podvozek s listovými pery a bubnovými brzdami vzadu, což britští motorističtí novináři nezapomněli patřičně jízlivě komentovat. Byť tuhá náprava byla navíc vybavena samosvorným diferenciálem. Karoserie měla upravený skelet „béčka“, jejich stavbou coby náhradních dílů se do té doby zabývala firma British Heritage, součást skupiny Rover. Víko zavazadelníku a dveře byly úplně shodné s originálem. Pod kapotou se ovšem znovu objevil motor Rover V8, tentokrát však s objemem 3946 cm³ s výkonem 140 kW (190 k) ve 4750 otáčkách a pětistupňovou rychlostní skříní. Byť stále vycházel ze starého třiapůllitru.

Roadster s hmotností 1280 kg dokázal z 0 na 100 km/h zrychlit za 5,9 s a jel až 217 km/h. Stál 25.440 britských liber i s dřevěným interiérem a kůží Connolly. Už takřka patří do veteránského věku Historie problémy zmítané značky pak pokračovala malým roadsterem MGF s motorem uprostřed, ale to už je úplně jiná kapitola, která stojí za budoucí návrat.

Stavebnice

Mechanika MGB sloužila hlavně v 80. letech minulého věku malým firmám na Ostrovech coby základ pro výrobu oblíbených stavebnic. V tomto oboru vynikala třeba jihoanglická NG Cars Nicka Greena, která prodávala vysoce kvalitní kity inspirované předválečnými aston martiny a poválečnými MG Midget. British Frontline Developments představili v roce 2012 repliku MGB GT k padesátinám modelu. Ta však měla pro změnu techniku Mazdy MX-5.

Na elektřinu

„Béčko“ se dnes dá koupit i nové. Respektive jeho replika. Vypadá podobně, ale... EV Roadster britských RBW pohání vzadu umístěný elektromotor, jak už jeho název napovídá. Se 70 kW (95 k) je schopen auto rozpohybovat ke 130 km/h, z klidu na stovku pod devět sekund. Na jedno nabití, ujede se šesti lithium-iontovými články 260 km, pokud si zákazník připlatí za sedmý, prodlouží se akční rádius až přes 320 km. Pod přední kapotu se jich vejde až osm.

Podvozek má dvojité lichoběžníky, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče vpředu i vzadu. I přes „elektrifikaci“ byl vzhledem k umístění pohonné jednotky alespoň zachován zadní pohon. Palubní systém od Pioneeru se sedmipalcovou dotykovou obrazovkou našel místo ve středu palubní desky, samozřejmě nabídne navigaci, dvě USB zdířky a vstup pro HDMI kabel i kameru. Okna jsou elektrická, interiér v kůži.

Auta vyráběná od roku 2020 vypadají jinak skoro jako originály včetně tříramenného děrovaného volantu s dřevěným věncem. K mání je patnáct barev karoserie, tři střechy, pět vnitřku a čtyři druhy kol, drátová nesmějí chybět. RBW jsou schopni postavit i kupé GT a model Retro, což je klasičtější provedení s rádiem místo displeje, možností jeho digitálního příjmu, v základu pouze manuálními bočními okny a střechou jen plátěnou. EV Roadster za 95 tisíc liber (skoro 2,75 milionu korun) samozřejmě zcela popírá původní filozofii britských sporťáků, zejména tu cenovou, ale nejen ji.

Zdroje: Wikipedia, propagační materiály BMC/British Leyland, TouringCarRacing.net, RBWEVCars.com, Auto World Press, Svět motorů, AROnline, Bonhams

Foto: propagační materiály British Corporation, Carrosserie Jacques Coune, British Leyland a Rover Group, Bonhams, RBW EV Cars