Maserati Quattroporte: Čtyřdveřový luxus s Neptunovým trojzubcem (1. díl)
V první polovině 60. let minulého věku se Maserati rozhodlo vyrábět sportovně laděný sedan s notnou dávkou luxusu. S přestávkami mu to vydrželo až do současnosti.
Maserati proslulo hlavně na závodních tratích. Vždyť od roku 1926, kdy firma s trojzubcem ve znaku začala vyrábět vlastní automobily, se jednalo hlavně o speciály určené k dobývání vavřínů. To se změnilo až po druhé světové válce, ale i tehdejší modely počínaje řadou A6 měly ty správné kořeny. Značka navíc pokračovala ve vytrvalostních kláních sportovních prototypů a formuli 1, Juan Manuel Fangio pro ni s monopostem 250F dobyl první a poslední titul v sezóně 1957 (v roce 1954 čekal jen na to, až bude mít Daimler-Benz hotové auto).
Na přelomu 50. a 60. let už byla situace trochu jiná. Maserati dávalo čím dál víc přednost luxusním dvoudveřovým gétéčkům reprezentovaným řadami 3500, 5000 a Sebring. A přišel bohatý princ Karim Aga Khan, který si objednal speciální kupé 5000 GT s karoserií Frua, jedno ze tří. Auto s číslem podvozku 103.060 však „oblékla“ karosárna Vignale. Právě Pietro Frua stál také za návrhem prvního vozu značky s více než jedním párem dveří. Zrodil se luxusní sedan s jednoduchým jménem Quattroporte. Ano, jméno, které v melodické italštině znamená „čtyři dveře“, případně ještě lépe „čtyřdveřový“, by v jakékoli jiné řeči znělo absurdně.
AM107 (1963–1969)
Debut vozu s kódovým označením AM107 na autosalonu v Turíně, který se konal na rozhraní října a listopadu 1963, byl do značné míry překvapením. Předprodukční prototyp stál na stánku automobilky vedle kupé Mistral. Klasika se stupňovitou zádí vypadala navýsost sportovně, i když měřila rovných pět metrů. Byla mimochodem 1,72 m široká a 1,36 m vysoká. Pod kapotou vrčel zcela nový celohliníkový motor, vidlicový osmiválec objemu 4136 cm3 se čtyřmi vačkovými hřídeli v hlavách. Maximální výkon 194 kW (264 k) při 5500 otáčkách byl více než dostatečný.
Pohonná jednotka měla rozvody poháněné řetězem, čtyřventilovou techniku, půlkulové spalovací komory, mokré litinové vložky válců a hliníkové sací potrubí. O přívod paliva se starala čtveřice dvojitých spádových karburátorů Weber. Násobky 370 N.m/3500 min-1 přenášela dozadu pětistupňová přímo řazená převodovka ZF, alternativu představovala třístupňová samočinná Borg-Warner.
Podvozek s rozvorem 2750 mm tvořily vpředu příčené lichoběžníky, vinuté pružiny a hydraulické tlumiče. Náprava byla spolu s motorem uložena v pomocném prostorovém rámu z uzavřených profilů. Vzadu bychom našli konstrukci de Dion, taktéž se spirálovými pery. Kotoučové brzdy od Girlingu zde byly namontovány až u diferenciálu a nikoli za koly. Příčné zkrutné stabilizátory se nacházely na obou nápravách, v položkách výbavy na přání byl i „samosvor“ systému Salisbury. Polosamonosnnou karoserii podporoval plošinový rám. První Quattroporte se chlubilo maximální rychlostí 230 km/h i při hmotnosti 1757 kg. Průměrná devatenáctilitrová spotřeba benzinu nepředstavovala nic neobvyklého.
Design nijak nevybočoval z tehdejší nabídky značky, jednoznačně ale nesl Fruův rukopis, hlavně příď s trojzubcem a obdélníkovými světlomety. Doba plastová byla ještě v nedohlednu, takže se uplatnila spousta chromu. Součástí standardní výbavy byla klimatizace a kožené čalounění, které měla na starosti věhlasná firma Connolly. Je zajímavé, že ve firemních brožurách a propagačních materiálech se objevoval i přepis „4porte“.
V roce 1966 se objevila druhá série. Ta měla upravená přední světla, dvě dvojice kulatých reflektorů. V první sérii se takové vozy vyvážely do USA. Zadní náprava De Dion byla nahrazena konvenční tuhou konstrukcí s jediným vlečeným ramenem a podélnými půleliptickými listovými pery. Totální přestavbou prošel interiér včetně palubní desky, nyní pokryté dřevem, přirozeně pravým.
Motor zůstal nejdříve původní, od sezóny 1968 se začal alternativně montovat osmiválec zvětšený na 4719 cm3. Jeho výkon stoupl na 213 kW (290 k) v nižších 5200 otáčkách a točivý moment se zvedl na 410 N.m. Quattroporte se tak stalo nejrychlejším sedanem světa, dosahovalo až 255 km/h.
Do roku 1969 opustilo modenskou továrnu dohromady 776 exemplářů, 230 v první a 546 ve druhé sérii. Maserati bylo předtím, tehdy a ještě dlouhá léta poté prostě manufakturou, která se nezřídka potácela na hraně bankrotu. Jeden vůz si koupil kníže Rainier, jiné vlastnili herci Marcello Mastroianni a Anthony Quinn. Sovětský vůdce Leonid Brežněv dostal ten svůj darem. Luxusní vozy koneckonců miloval, jak známo. Mimochodem, už roce 1967 vznikl zajímavý hasičský speciál pro boloňskou CEA. Měl jen jeden pár dveří a používal se při automobilových závodech.
AM121 (1971–1974)
V roce 1968 koupil Maserati od rodiny Orsiů francouzský Citroën a vlastnil jej do poloviny 70. let, kdy sám skončil v náruči Peugeotu a postupně se zrodil koncern PSA. Quattroporte AM121 debutovalo v Paříži 1971, není však oficiálně považováno za druhou generaci. Proč?
Za vznikem stál opět Karim Aga Khan, který si objednal sedan na podvozku Maserati Indy. Vedením projektu byl pověřen inženýr Rory Brown a za tvary stála opět Carrozzeria Frua. Objem motoru překročil hranici 4,9 l a z něj dával rovných 300 koní, tedy 221 kW. Prototyp se objevil v Paříži 1971 a poté v Ženevě 1972 a vše se schylovalo k malosériové produkci. Jenže francouzský majitel využil svého vlivu a prosadil Quattroporte II s podvozkem avantgardního kupé SM.
Prototyp AM121 výrobního čísla 002 si od Fruy koupil španělský král Juan Carlos I. Aga Khan se svého objednaného vozu dočkal až ve čtyřiasedmdesátém, ten měl číslo 004. Vznikly ale pouze tyto dva exempláře. Auto po španělském králi vydražila aukční síň RM Sotheby's v srpnu 2016 v kalifornském Monterey za 88 tisíc dolarů (2,1 milionu korun). Khanův exemplář změnil majitele v září 2018 v Londýně za 178.250 liber, tedy mnohem vyšších 5,1 milionu Kč.
AM123 (1974–1978)
Quattroporte AM123, oficiálně toho jména druhé bylo v celé historii řady naprosto unikátní. Vzhledem k výše zmíněným „střevům“ totiž mělo logicky přední pohon. Kromě toho po extravagantním citroënu „zdědilo“ i hydropneumatické odpružení a natáčecí světlomety. Výstavní premiéru si odbylo na autosalonu v Paříži v říjnu 1974, pak se objevilo i v listopadu doma v Turíně.
Karoserii tentokrát dostalo na starosti studio Bertone v čele se šéfstylistou Marcellem Gandinim. A slavný designér navrhl velkou limuzínu, která do značné míry připomínala soudobá BMW. Aby ne, vždyť právě tento muž stál za tvary prototypu Garmisch a vlastně i první generace řady 5 E12, než přišel Paul Bracq! Quattroporte II měřilo na délku 5,13 m, bylo 1,87 m široké a 1,4 m vysoké.
Poháněl jej vidlicový šestiválec, který sdílelo s typem Merak, také Citroën SM měl stejný. Třílitr dával jen 154 kW (210 k) a byl spojený s pětistupňovou manuální převodovkou. Podvozek měl rozvor 3070 mm a vůz vážil minimálně 1,6 tuny. Rozjel se však nanejvýš ke 200 km/h, což bylo trochu málo... Světem navíc zmítala prví ropná krize, takže kvalitní a luxusní čtyřdveřové maserati totálně propadlo. Navíc nezískalo evropskou homologaci.
Vidlicový osmiválec se pod kapotu nikdy nedostal. Maserati jej vyvíjelo spolu s Citroënem a vycházel právě z V6 Meraku. Dával už dostatečný výkon 191 kW (260 k) a z testovacího prototypu SM, do kterého byl použit, se stalo sportovní auto. Testovalo se na autodromu v Modeně (obsahoval i letištní dráhu a v polovině 70. let byl uzavřen) a také na Monze. Zkušební vůz ujel 17.700 km. Následně jej krátce soukromě používal inženýr Giulio Alfieri. V roce 1975 ovšem přišel krach, Citroën skončil pod křídly Peugeotu a Maserati koupil bývalý argentinský závodník Alejandro de Tomaso, mimo jiné i majitel motocyklové továrny Benelli. Propojil jej tak nejen s ní, ale hlavně s automobilkou, která nesla jeho jméno. Motor z francouzského elegána nechal vymontovat a uložil ho. Alfieriho totiž vyhodil, zbavil se postupně veškerého personálu spojeného s Citroënem.
A jak to dopadlo s „dvojkovým“ Quattroporte? Špatně. Nakonec bylo na individuální objednávku postaveno pouhých 13 exemplářů vyjma prototypu. Ty, které se nakonec prodaly v bohatých arabských zemích a Španělsku (tam homologace EHS nebyla nutná), vznikly v období 1976-1978. Projekt stál takovou malou automobilku obrovské peníze a na konci onoho roku vykázala ztrátu čtyř miliard lir. Díkybohu to však neznamenalo další bankrot.
AM330 (1976-1990)
Další Quattroporte totiž už existovalo. Tedy... vlastně 4porte, ovšem se stejnou výslovností. Stříbrný prototyp řady AM330 představil sám de Tomaso novinářům 1. listopadu 1976, premiéru pod světly reflektorů si odbyl v Turíně 1976. Tehdejší šéf automobilky neměl Citroën zrovna v lásce, tak se zasadil o to, aby veškerý vliv francouzské značky zmizel. Hlavního inženýra Alfieriho nahradil Aurelio Bertocchi.
Limuzínu navrhl zase pro změnu Giugiarův Ital Design. Limuzínu předznamenaly dva koncepty Medici, které byly postaveny na mechanice Maserati Kyalami. První zelený se objevil už v říjnu 1974 v Turíně, druhý stříbrný na jaře 1976. U výsledného sériového sedanu však byla použita tradiční stupňovitá záď a postrádal plochou příď s výklopnými světly, jakou měl první Medici.
Hranaté Quattroporte III vypadalo opravdu reprezentativně, i když zároveň i dost mohutně. Tento dojem zdůrazňovaly hlavně o dost nižší lemy zadních blatníků, které končily pod středovým prolisem. Jenže tak trochu mátlo tělem, vždyť na délku měřilo „jen“ 4,91 m, bylo značných 1,89 m široké, ale zase jen 1,39 m nízké. Čtveřice hlavních reflektorů byla obdélníková, koncové se protáhly do boků.
Quattroporte III se vrátilo ke klasice s motorem V8 vpředu a pohonem zadních kol. Zpočátku šlo o známý, ale původně pro model Kyalami modifikovaný motor 4,14 l se 188 kW (255 k) při 6000 otáčkách a čtveřicí karburátorů Weber. Točivý moment vrcholil 350 N.m/3200 min-1. Pětirychlostní manuál ZF doplňoval třírychlostní automat Chrysler Torqueflite. Hydraulický posilovač řízení předchůdce nahradil konvenční.
Podvozek disponoval rozvorem 2,8 m. Darovalo jej také Kyalami, takže měl do značné míry společnou konstrukci i s De Tomaso Longchamp a sedanem Deauville. Vpředu se nacházely dvojité lichoběžníky, jednoduché plynokapalinové tlumiče, vinuté pružiny a příčný zkrutný stabilizátor. Zadní náprava používala zvláštní uspořádání s podélnými šikmo uloženými rameny, tlumiče zde byly dvojité. Zadní brzdy se nacházely až u diferenciálu. Patnáctipalcová kola z továrny obouvala pneumatiky Pirelli Cinturato šířky 205 mm. Do zavazadelníku se vešlo 600 l zbytečností a auta se samonosnými karoseriemi vážila minimálně 1780 kg. V kabině opět nechyběla kůže a dřevo. Klimatizace pocházela z katalogu amerického Moparu.
Vývoj trval ještě další tři léta, první malosériové vozy se zrodily až v devětasedmdesátém. Chyběly peníze... Jediný motor doplnil záhy další s objemem přesně 4,93 l, výkonem 206 kW (280 k)/5600 min-1 a točivým momentem 390 N.m v 3000 otáčkách. S ním jelo maserati až 230 km/h.
Původní přepis „4porte“ se přestal používat v sezóně 1981, kdy také zmizela z nabídky menší a slabší pohonná jednotka. Je zajímavé, že v německé brožuře prvního sériového provedení byl uveden pro změnu přepis „QuattroPorte“. Ne, tahle stylizace není žádnou novinkou... Ve čtyřiaosmdesátém prošel mírnou změnou interiér, našla zde místo modernější klimatizace z masové řady Biturbo. Samosvorný diferenciál Salisbury nahradil „Sensitork“, což nebylo nic jiného než automobilkou přejmenovaný systém Torsen.
14 prosince 1986, v den 60. výročí zahájení výroby automobilů Maserati se z Quattroporte stalo superluxusní Royale s opravdu bohatou výbavou. De Tomaso jej prezentoval přímo v Modeně. Výkon osmiválce 4,93 l se zvýšil na 221 kW (300 k) a točivý moment na 400 N.m. Stavělo se pouze na objednávku. Mělo nová litá kola, přepracovanou palubní desku s analogovými hodinami, čtveřici elektricky nastavitelných kožených sedaček, minibar a zatahovací stolečky v zadních dveřích, přirozeně dřevěné. Brzdou provozu nebylo, s manuální převodovkou se rozjelo až na 236 km/h.
Italskou konkurencí Mercedes-Benzu W116 a později W126 v nejdražších specifikací se nestalo, na to jich vzniklo velmi málo, jen 2.155 exemplářů – včetně 55 kusů Royale z posledních tří let. Těch mělo být původně 120, avšak nenašel se dostatek movité klientely...
Tmavě modré pancéřované Quattroporte používal italský prezident Sandro Pertini. Vrcholný politik přece nebude jezdit v autě zahraniční výroby, že? Úpravu provedla karosárna Pavesi. Turíňan Salvatore Diomante dokázal z téměř pětimetrového sedanu postavit opravdovou limuzínu, prodloužil jej o 65 centimetrů a dovnitř si mohl zákazník „vymyslet“ bílou kůži, samočinnou dvouzónovou klimatizaci, bar s ledničkou, otočnou sedačku spolujezdce, skleněnou přepážku a televizi s videem. Cena 210 milionů lir však byla v roce 1986 opravdu extrémní. O rok dříve zájemce za běžné Quattroporte zaplatil 61,8 milionu lir.
Životopis luxusního čtyřdveřového maserati pokračoval po čtyřleté odmlce další generací. O té i nástupcích si ale povíme ve druhém díle článku.
Zdroje: archiv auto.cz, Auto World Press, Wikipedia, Stars24, ČVUT, Svět motorů
Foto: Maserati, Auto World Press, Teddy Pieper, RM Sotheby's, Karissa Hosek, Michael Ward, Tom Wood
