Martin Vaculík a ojetý Nissan GT-R: Godzilla, fachman a galerie šrotu!
K 75. výročí Světa motorů jsme připravili i výjimečný bazar. Bude v něm všechno, co máte rádi. Velmi silné, a přitom spolehlivé auto. Zlaté české ručičky, které je znají do šroubku. A krásná výstava zlámané oceli, když se to přežene se zvyšováním výkonu.
Přeplňované motory vysokých výkonů nabízel Nissan ve svých sedanech a kupé Skyline už od osmdesátých let. Poslední provedení, Skyline GT-R (R34) z let 1999 až 2002 s přeplňovaným řadovým šestiválcem 2,6 l (206 kW), dosáhlo kultovního statusu, aniž by kdy mělo volant na levé straně. Krátká kariéra vozu, evropská nedostupnost a chvalozpěvy nadšenců i závodníků vytvořily živnou půdu k šílenství, které nastalo, když se v roce 2007 představila další generace s volantem i nalevo.
Zcela nová technika
Výrobce své příznivce dlouho napínal. První koncept přišel v roce 2001, další v sezoně 2005. Ten už byl velmi podobný pozdějšímu sériovému stavu. Designovými mezihrami se získával čas pro práci na technice, která nikterak nevycházela z předchůdce. Průhledovou kresbu vozu, pod jehož podlahou vedou dva „kardany“, už jste asi někde viděli. Ten první je karbonový a točí se, jakmile nastartujete motor. Převodovka se spojkou je totiž vzadu. Vlastně se spojkami. Převodovka má totiž dvojici soustředných lamelových spojek, podobně jako kdysi Porsche Doppelkuplung či později českým motoristům dobře známé DSG od koncernu VW. Stejný je i princip duté hřídele s převody 2, 4 a 6 a vnitřní plné hřídele pro 1, 3, 5 a zpátečku. Na jednu hřídel se vždy jede, na druhé se mezitím nachystá příští převod – zda bude nižší, či vyšší, to odhaduje řídicí jednotka. Samotné přeřazení pak probíhá synchronizovaným rozpojením jedné spojky a sevřením druhé, takže nedojde k přerušení tahu. Takové převodovky kombinují kontinuální tah planetových automatů s hydrodynamickým měničem a řiditelnost manuálních ústrojí. V případě GT-R se stalo ústrojí vyvinuté americkou firmou Borg Warner a vyráběné japonskou Aichi Machine Industry klíčem ke zrychlení z klidu na 100 km/h za do té doby nepoznaných 3,5 s, postupem času (výroba vozu končí právě letos) vylepšených až na 2,8 s. K tomu byl samozřejmě potřeba i pohon předních kol. Druhá hnací hřídel je tak ocelová a spojuje elektromagneticky aktivovanou lamelovou spojku s předním diferenciálem, kdy pro snížení výšky přídě prochází levá poloosa skrz vanu motoru. To první tak má většina japonských a korejských SUV, jenom lamelová spojka u nich roztáčí kola přední. To druhé je pak obvyklé řešení třeba u BMW a mercedesů, když mají pohon všech kol.
Neskutečno pod kapotou
Základem bestiální dynamiky (maximální rychlost 310 až 315 km/h) je samozřejmě motor. Šestiválec 3,8 litru budil zpočátku rozpaky, že už není řadový. Jenže prostorově úspornější, vidlicová konfigurace umožnila zvětšit vrtání až na 95,5 mm, tedy hranici toho, co jde ještě bezpečně zapálit jednou svíčkou. Šest velkých válců důrazně nafoukaných dvojicí turbodmychadel IHI tak dohromady dává 357 až 441 kW a 588 až 652 Nm dle varianty. Výrazné zvýšení výkonu i točivého momentu (na 390 kW a 612 Nm) přišlo hned v roce 2011, kdy motor dostal upravená turbodmychadla a větší sací kanály.
Tento článek je součástí balíčku AUTO+
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
