Dobová fotografie dobře ukazuje výhodu zadní nápravy DeDion, která i pod nakloněným vozem zůstává vodorovně se silnicí. Pneumatiky tím v extrému neztrácejí přilnavost a auto se chová velmi lineárně.

Průhledová kresba vozu ukazuje důraz na optimální rozložení hmotnosti. To bylo 50 na 50 i s těžkými motory v přídi. Zajímavostí pro laika je, že jakmile nastartujete motor, točí se pod vozem kardan. Spojka je totiž až vzadu.

Kolem celého vozu se táhne dvakrát zalomená černá linie. O prvního provedení šla i přes zadní blatníky a víko zavazadelníku. S faceliftem v roce 1988 se vzadu proměnila v efektní pryžový spoiler. Už od roku 1987 jej však měly verze America, což je trochu matoucí název variant určených pro Evropu, tvarově však vycházející z amerických „Milano“.

Martin Vaculík a ojetá Alfa Romeo 75: Kult vzniklý z nouze

31. května 2024 · 18:56

Většina slavných aut vzniká mimořádným úsilím konstruktérů, designérů i technologů, které pak trh ocení. Alfa Romeo 75 vznikla spíš z nouze, když bylo potřeba něco udělat s nehezkou giuliettou a na skutečně nový model nebyly peníze.

Sedany Giulia ze šedesátých let znáte ze starých italských filmů, kde s nimi karabiniéři honí padouchy rozevlátými smyky. Jimi vlastně začala tradice sportovně laděných limuzín – tedy vlastně normálních aut pro úředníka i živnostníka, s nimiž vás však jízda neobyčejně baví. Byly to dobře udělané sedany s živými motory, ale technicky dost konzervativní – motor vpředu podélně, za ním převodovka, vzadu hnaná náprava, mezi koly šnekové řízení.

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione: Jak se její motor vešel do třílitrového limitu?

Tomáš Dusil

Novinky

A přišla divná věc

V roce 1972 se představil větší model Alfetta s unikátní koncepcí, kterou lidé trochu nesprávně nazývají transaxle. Opravdový transaxle tak, jak jej měly třeba menší modely Porsche (924, 944, 968), má spojku vpředu a motor s převodovkou jsou spojeny pevnou trubkou. Výhodou je, že takový systém znemožní vzájemné pohyby motoru vůči zbytku hnacího řetězce, takzvané reakce při změně tahu. Výsledkem je pak i přesnější řízení vozidla plynem v zatáčkách. Ovšem nevýhodou, a to dost zásadní, je, že synchronizace převodovky musí zvládat brzdit a roztáčet nejen lamelu spojky, ale i dlouhý hnací hřídel pod celým autem. Plynou z toho vyšší ovládací síly řazení, delší krok řadicí páky a rychlejší opotřebení samotných synchronních spojek.