Marco Zakouřil a unikátní závoďák: Netradiční výměna
Při závodech v driftu jsou motory přetěžovány a mají i tisíc koní. Dnešním trendem je, že závodníci přecházejí z osmiválců na čtyřválce. Český závodník potom do svého BMW využil dvoulitrový agregát Volkswagen. Jaké jsou výhody tohoto rozhodnutí?
Marco Zakouřil, čtyřnásobný mistr republiky v driftu a vítěz mnoha závodů mistrovství Evropy, staví nový závodní speciál se základy v BMW M2. Protože jde o mezinárodní soutěže, výsledek musí být maximálně konkurenceschopný. Proč se Marcův tým, který se specializuje převážně na BMW, rozhodl pro instalaci motoru Volkswagen 2.0 TSI s kódovým označením EA888?
Proč jste zvolili motor EA888 namísto nějakého motoru BMW?
Sám bych preferoval motor BMW, jenže BMW už od roku 2006 nepoužívá litinové, ale hliníkové bloky, což znamená menší pevnost. EA888 má litinový blok, což je klíčové pro vysoký výkon. Dalším důvodem je, že už byla prošlapaná vývojová cestička tuningu. Pomáhá nám firma RTMG Performance z Řecka, která se specializuje právě na koncernové motory. Majitel firmy je můj blízký přítel a součástí našeho partnerství bylo, že mi pomůže se stavbou motoru a poskytne klíčové komponenty. Motor VW EA888 se ukázal jako vhodný pro extrémní výkony, což kolega dokázal například v Seatu Ibiza s výkonem 1400 koní, který vyhrál světový titul v kategorii předokolek ve sprintu na 400 metrů. Navštívil jsem Řecko a domluvil partnerství pro stavbu motoru schopného vydržet 1000 koní.
Bylo tedy snazší použít tento motor než třeba BMW B48?
Nejdražší a nejtěžší částí je vývoj. Musíte vědět, jaké díly použít, jaké materiály zvolit, jak vyrobit svody na výfukové potrubí a podobně. Proto bylo klíčové spolupracovat s někým, kdo má toto know-how. EA888 má velký potenciál a i v Česku jsou stavby dosahující 600 koní i se standardními díly jako písty a ojnice.
Jak jste řešili montáž motoru?
Ve volkswagenech je uložen napříč. Bylo nutné upravit držáky, vyrobit novou olejovou vanu a přizpůsobit další díly. Kromě toho jsme řešili převodovku a zvon pro spojovací adaptér mezi motorem a převodovkou. Díky menším rozměrům motoru bylo možné jej přiblížit co nejvíce k protipožární přepážce, což zlepšilo rozložení hmotnosti vozu a ušetřilo prostor pro další komponenty.
Jaký je rozdíl mezi chováním osmiválce s turbem, který jste používali dřív, a dvoulitrem EA888?
Osmiválec má větší krouťák v nižších otáčkách. To budeme dohánět dusíkem a antilag systémem. Hlavní důvod pro změnu bylo snížení hmotnosti – EA888 váží 86 kg oproti 160 kg osmiválce, což přináší významné výhody pro rozložení hmotnosti. Výrazně se také snížilo množství provozních kapalin – například z 12 litrů oleje v osmiválci na přibližně 7 litrů u našeho EA888.
Jaké byly největší výzvy při stavbě?
Největší výzvou bylo spojit motor s převodovkou, upravit chlazení a naprogramovat systém dusíku a antilagu pro optimální odezvu motoru. Kvůli změně orientace motoru bylo nutné přizpůsobit i uchycení startéru, u tohoto motoru je standardně na straně převodovky. Další komplikací bylo sladění motoru s elektronikou vozidla, protože se jedná o motor z jiné automobilky.
Jaké úpravy jste provedli na motoru?
Použili jsme kované písty, ojnice, sportovní ložiska a pevné šrouby ARP. Stavíme i druhý motor, ten má už i zvětšené ventily. Jeden bude nastaven na 700 koní jako záložní, druhý bude laděn na maximální výkon. Kromě toho jsme přidali lepší těsnění pod hlavou, ventilové pružiny s vyšší odolností a zvětšené závity pro upevnění hlavy motoru.
Na jaké palivo jezdíte a jak je řešen jeho přísun?
Jezdíme na čistý etanol E100. Použili jsme mechanickou palivovou pumpu, která dokáže přečerpat až 2200 litrů za hodinu, je efektivnější než elektrické pumpy, které teď používá většina konkurence. Mechanická pumpa minimalizuje zahřívání paliva a umožňuje vyšší spolehlivost, protože není závislá na elektrickém napájení a funguje i při extrémních podmínkách.
Jak bude probíhat testování?
Nejprve otestujeme auto se slabším motorem o výkonu 700 koní, a pokud vše bude fungovat, koncem března ho předěláme na ostrý motor. Ladění proběhne na motorové brzdě. Testování zahrnuje nejen optimalizaci výkonu a křivky točivého momentu, ale také kontrolu účinnosti chlazení a stabilitu mazacího systému.
Jakou předpokládáte spolehlivost tohoto motoru oproti dřívější V8?
Očekávám, že bude spolehlivější. Driftování je velmi náročná disciplína, kde motor jede minutu v plné zátěži. Správné chlazení, mazání a nastavení řídicí jednotky budou klíčové. Při správné konfiguraci věřím, že motor vydrží celou sezonu bez nutnosti zásadních oprav.
Jaké další detaily jste museli řešit?
Řešili jsme i speciální chlazení a optimalizaci turbodmychadla. Používáme Garrett G35 900, což je velké turbo spíše pro šestiválce, bude potřeba podpořit odezvu vstřikováním dusíku a antilag systémem. Bylo také nutné vyrobit vlastní chladiče, protože sériové komponenty neodpovídaly našim požadavkům na výkon a tepelnou stabilitu.
Jaký je rozdíl v celkové hmotnosti oproti předchozímu motoru?
Celkově jsme ušetřili 100 kg. Díky tomu jsme mohli přesunout chladiče zpět dopředu, což zlepšilo rozložení hmotnosti na ideálních 52 % vpředu a 48 % vzadu. Rozložení 50:50 není na drift ideální.
Jak bude probíhat ladění?
Ladění proběhne na motorové brzdě. Budeme nastavovat nejen plnění turbodmychadla a směs paliva, ale také vstřikování dusíku pro optimální odezvu. Systém bude programován tak, aby automaticky upravoval dávkování dusíku podle zatížení motoru.
Můžete prozradit finanční stránku?
Samotné výchozí motory EA888 nebyly drahé, jeden za zhruba 40 tisíc korun, protože nám stačí i poškozené. Jejich úpravy potom vyjdou na 100 až 150 tisíc korun. Nejdražší je závodní převodovka, se zakázkovou skříní vyjde na více než čtvrt milionu korun.
