TEST Lexus ES 300h – Jak se žije s digitálními zrcátky?
Počínaje letošním rokem můžete v České republice objednat další vůz s kamerami namísto klasických zpětných zrcátek. Jaké je řešení Lexusu v porovnání s Audi a Hondou?
Pokud jste se po přečtení titulku těšili na test omlazeného Lexusu ES, který se světu představil teprve před pár dny, zklamu vás. Tohle je pořád ta sedmá generace před omlazením, jež se světu představila v roce 2018 a redakci už stihla navštívit. Ale nebojte, neotevřeli jste omylem článek bazarové rubriky, vážně jde o nové auto. Co je na něm tedy natolik zajímavého, že k nám s do puntíku shodnou motorizací zavítalo znovu?
Konečně u nás
Asi už to tušíte, tedy pokud jste včera na našem webu zahlédli video věnované právě Lexusu ES a jeho největší zajímavosti v podobě digitálních zpětných zrcátek. Japonská automobilka je u sedmého pokračovatele nabízí od jeho počátku, do Evropy však kamery namísto konvenčních zrcátek dovezla až v minulém roce, fyzicky jsme se vozu s tímto řešením dočkali právě teď.
Není to moje první zkušenost s vozem bez klasických zpětných zrcátek. Vůbec poprvé jsem si jízdu se dvěma displeji navíc vyzkoušel v elektrickém Audi e-tron, posléze v roztomilé Hondě e. Futuristicky pojatý elektromobil z Japonska je dostává ve standardní výbavě, Němci nechávají výběr na zákazníkovi. Kdo virtuální zrcátka chce, musí si připlatit 44.700 Kč. Obdobně k tomu přistupuje i Lexus, který má tohle řešení v ceníku od února a účtuje si rovných 50.000 Kč. Asi aby se to lépe počítalo…
Zvykat si, zvykat si, zvykat si…
Když se jakéhokoliv řidiče zeptáte na digitální zpětná zrcátka, v 99 % případů dostanete shodnou odpověď: zvykám si. I já jsem to měl stejně a týdenní zápůjčka na definitivní zvyknutí si je opravdu málo.
Stačila první cesta ze showroomu Lexusu. Ještě tam jsem si zrcátka nastavil, abych viděl to, co v těch tradičních, a posléze vyrazil na cestu. Prvních pár křižovatek bylo v pohodě, problém nastal až na pražském okruhu. Tady jsem měl najednou problém rozhodnout se, jestli se do levého pruhu zařadit můžu, nebo je druhé auto už příliš blízko. Jasně, jsou tu sice k dispozici referenční čáry, které do 70 km/h ukazují odstup 5, 10 a 15 m (ve vyšších rychlostech i 30 m), ale hlídat si rozestup podle nich je to poslední, co vás v reálném provozu napadne. To spíš přijdou vhod při parkování, kdy ukazují vzdálenost 20 a 50 cm od zadního nárazníku, respektive 50 centimetrů podél boků vozidla. S takovou asistencí se eliminuje šance, že byste při couvání trefili nějaký ten předmět.
A ještě je tu jeden pomocník, efekt rybího oka, který se aktivuje při jízdě se směrovkou, případně po zařazení „erka“. Obraz v kameře se najednou zvětší, aby se eliminoval mrtvý úhel a vy měli podstatně lepší rozhled. Ale zase je to věc, na kterou si musíte zvykat, protože hodně zkresluje. Auto, vedle něhož se snažíte zaparkovat, se sice v zrcátku tváří, že je na míle daleko, ale ve skutečnosti vás od něj dělí centimetry.
Rozšíření zobrazení jsem ocenil hlavně doma. Modelová situace - vrata ze dvora jsou takřka rovnoběžně se silnicí, na kterou se chystám vyjet. Když vyjíždím s „normálním“ autem, musím vystrčit čumák ven a pohledem šikmo vzad kontrolovat, jestli se neblíží jiné vozidlo. Tady jsem si jediným stiskem tlačítka ve dveřích aktivoval ono rybí oko a viděl až na náves. Šikovné!
Digitální zrcátka můžu pochválit taky za tradiční hlídání slepého úhlu a regulaci jasu, takže v noci neoslňují. A neoslňují vás ani světlomety vozů za vámi, neboť je systém vybaven luminiscenčním detektorem, který je v noci automaticky potlačuje. Výhled při západu slunce a v noci není nikterak omezený, dokonce možná lepší než z klasického zpětného zrcátka. Vestavěné vyhřívání zabraňuje zamrzání nebo zamlžování, navíc jsou kamery umístěné tak, aby se na nich neusazoval sníh či dešťové kapky.
Tohle všechno je určitě fajn, přesto jsem se celý týden sám sebe ptal na smysl tohoto řešení. Když už takovou moderní vychytávku mám, asi by se mi líbilo, kdyby byla do celého automobilu elegantněji zakomponována. Tady displeje trčí z předních sloupků a působí jako pěst na oko. Když za deště otevřete dveře, na obrazovky prší, za což vám v budoucnu jistě poděkují… a to nemluvím o faktu, že ze dveří vám stejně trčí obrovské pádlo, které proti klasickému zrcátku mohlo ušetřit tak setinku hodnoty aerodynamického odporu. Jak už jsem řekl ve včerejším videu, které přikládám i zde, asi bych zůstal u klasického provedení.
Pokud mám ale srovnávat s konkurencí, která už podobné řešení nasadila, umístil bych Lexus mezi Audi a Hondu. Na inovaci čtyř kruhů se zvykalo asi nejhůř, protože je obraz z kamer promítán do výplní dveří, tedy hodně dolů, což samozřejmě odvádí pozornost řidiče. A v noci už v displejích nebylo vůbec nic. Naopak Honda měla venku jen maličké výstupky pro kamery a uvnitř displeje zakomponovala do své plně digitální přístrojovky. Když už by to muselo být, ať je to nějak takto.
Lexus jako každý jiný
Zbytek interiéru je tím Lexusem, který už dobře známe z jiných modelů automobilky. Nešetří se prémiovými, příjemnými a měkčenými materiály, ale bohudík pro nás i klasickými ovladači a tlačítky pro nastavování většiny funkcí. Odmyslíme-li si dvojičku displejů suplující klasická zrcátka, dostáváme kabinu, která ke zdůraznění luxusu nepotřebuje přehršel dotykových ploch. To se nám moc líbí.
Zkoušená verze Luxury dostává standardně head-up displej, který je široký a hezky čitelný, takže z něj snadno vyčtete veškeré důležité informace. Vzhled přístrojového štítu se zase mění v závislosti na zvoleném jízdním režimu. Zatímco standardně vidíte pro hybridy obligátní Charge, Eco a Power, po přepnutí do Sportu už se obrazovka promění v tradiční otáčkoměr.
Nadšení sráží jen multimediální systém, o jehož složitém ovládání skrz touchpad na středové konzole jsme napsali už nespočet odstavců. Kdo je zvyklý si připojit smartphone kabelem a pracovat s Apple CarPlay či Android Auto, ten má vyhráno. Kvalita obrazu je na vysoké úrovni a služba je zobrazena přes celý displej. Ten pravý očistec nastává v momentě, kdy chcete touchpadem nastavit cílovou destinaci vestavěné navigace. Vůbec bych se nedivil, pokud byste to po pár nepovedených pokusech a překlepech vzdali a raději jeli po paměti. Opravdu to není nic jednoduchého.
To ostatní vám ale bude dělat jen a jen radost. Z nespočtu bohaté standardní výbavy bych vypíchnul především skvěle hrající audiosystém Mark Levinson se 17 reproduktory a výborné sedačky, které vás neomrzí ani na dlouhých cestách. Pro nohy je dost místa i ve druhé řadě, jen nad hlavou už budou lidé vyššího vzrůstu strádat. To je holt daň za elegantně se svažující střechu. Papírových 454 litrů zavazadlového prostoru vás na první dobrou asi neohromí, ale v reálném životě je jeho využitelnost více než obstojná.
Jediná volba
Od našeho posledního testu Lexusu ES se nabídka pohonných ústrojí nikterak nezměnila. Pro fandy strojoven se šesti a více válci máme špatné zprávy. „É-eso“ pořídíte výhradně jako čtyřválcový hybrid, který už dobře známe z jiných modelů Lexus/Toyota.
Pod označením 300h se ukrývá 2,5litrový atmosférický čtyřválec pracující v Atkinsonově cyklu. Jde o čtvrtou generaci hybridní technologie Japonců, kterou čtenáři Auto.cz mohou velmi dobře znát třeba z dlouhodobě testované Toyoty RAV4. Spalovací motor má maximální výkon 131 kW, elektromotor dodává dalších 88 kW. Hodnoty však nelze jednoduše sčítat, takže se dostáváme na systémových 160 kW, což znamená stovku za 8,9 sekundy a maximální rychlost omezenou na 180 km/h.
Spíše než s naháněním se po německém autobahnu s tamní prémiovou trojkou se můžete kamarádům pochlubit skvělou termodynamickou účinností. Té hybridu napomáhá použití přímých sacích kanálů, zvětšení úhlů ventilů a laserové opracování ventilových sedel. Propracovaný tepelný management dále ovlivňuje olejové čerpadlo s proměnným zdvihovým objemem, vstřikovače s více otvory či systém proměnného časování sacích ventilů VVT-iE. Nikl-metalhydridový akumulátor pracující se získanou energií je uložen pod zadními sedadly. Celé ústrojí kooperuje s převodovkou e-CVT a parametry hybridu posílá výhradně na přední kola.
Hybrid má síly tak akorát na svižné předjíždění, ale úplně atletické výkony od něj v útrobách limuzíny nečekejte. Akcelerace je zcela lineární, takže na povolené okreskové maximálce jste jako lusknutím prstu, ale cokoliv společného s emocemi a zábavou si od toho úplně neslibujte. Slušnou izolací kabiny se nicméně povedlo utlumit pověstný „vysavačový“ efekt motoru, který můžeme pamatovat z některých toyot.
Naopak vás potěší spotřeba. ES 300h zvládne s lehkou nohou hodnoty začínající pětkou. Kdo nejezdí vyloženě ekonomicky a občas si dopřeje nějaké to svižné předjetí či jízdu po dálnici, bude se zpravidla pohybovat mezi šesti a sedmi litry. Od posledního testu Standy Švarce z kraje roku 2019 tak neplatí jen jedna důležitá informace – parkování na modrých zdarma. Zatímco dříve se výhoda vztahovala i na klasické hybridy, dnes už na ní dosáhnou jen elektromobily a plug-in hybridy s emisemi do 50 gramů CO2 na kilometr.
Model přijíždí na architektuře GA-K vyznačující se nízkým těžištěm a vysokou tuhostí. K tomu si výrobce pomohl například laserovým svařováním šroubů či speciální výztuhou ve tvaru písmene V za zadními sedadly. Těžišti zase prospívá kombinace komponentů z hliníků a vysokopevnostní oceli. Zkoušená výbava Luxury obouvá standardně osmnáctipalcová kola a má tlumiče s hydraulickými dorazy. Vzadu najdeme vždy víceprvkovou nápravu, jejíž rozměrnější pouzdra mají zlepšit fungování podvozku na nekvalitním povrchu.
Pravdou je, že i na českých cestách umí být ES příkladně komfortním, jízdně kultivovaným a moc hezky odhlučněným vozem. Podvozek se přes většinu nerovností jen ladně přenese a ani na těch opravdu velkých se neozve vyloženě nepříjemná rána. Pochvalu si zaslouží i řízení. To není přehnaně tuhé, naladěné je tak akorát. Karoserie se nijak zvlášť nenaklání a až v opravdu vysokých rychlostech se začne projevovat nedotáčivost. Možná bychom mohli ohrnovat nos nad nedostatkem jízdního požitku a chybějící jiskřičce emocí, ale nezapomínejme, co přesně má tohle auto v popisu práce.
Závěr
Úlohu manažérského sedanu totiž Lexus ES zvládá výtečně. Je pohodlný na dlouhých cestách a dostatečně hbitý pro potřeby předjíždění. Má luxusní interiér, který ale nerezignoval na klasická fyzická tlačítka pro základní funkce.
A digitální zrcátka? Pokud budete mít v dohledné době příležitost, určitě je běžte vyzkoušet. Po týdnu ježdění jsem si byl v obležení displejů podstatně jistější, přesto si nemyslím, že by mi tahle inovace přinášela tolik benefitů, abych do ní 50.000 Kč investoval. A když jsme u těch cen, „dosluhující“ Lexus ES teď pořídíte se zajímavým finančním zvýhodněním. Už úvodní a dobře vybavená Limited Edition stojí 1,2 milionu korun, naše verze Luxury přijde na bezmála 1,5 milionu. Takovou slevičkou už se Lexus nebezpečně přibližuje do vod sesterské Toyoty Camry…
| Nejlevnější verze modelu | 1.199.000 Kč (300h/160 kW Limited Edition) |
| Základ s testovaným motorem | 1.499.000 Kč (300h/160 kW Luxury) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.499.000 Kč (300h/160 kW Luxury) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.579.000 Kč (300h/160 kW Luxury) |
Plusy
- Atraktivní vzhled
- Bohatá výbava
- Jízdní komfort
- Solidní spotřeba
Minusy
- Zvyknout si na zrcátka není snadné
- Ovládání multimédií
