Jízdní dojmy s Toyotou GR86: Tohle bych si koupil!
Je to rozhodně jedno z nejlepších aut, jaké jsem kdy řídil. Za tyto a podobné ceny (základ za 850.000 Kč), rozhodně nejlepší. Stejně je to všechno ale takové hořkosladké.
Tak co, patříte mezi obdivovatele japonských dvojčat? Nebo jste ve skupince „vždyť to vůbec nejede“? Přiznám se, že já se mezi příznivce Subaru BRZ/Toyota GT86 nikdo moc nepočítal, dvoulitrový boxer s výkonem 147 kW alespoň trošku jel jenom chvilku před červeným pásmem, na normální ježdění bylo tohle duo až moc tvrdé. Na druhou stranu uznávám, že pokud to někdo hodně umí (třeba jako Ondra Štaidl, na jízdních dojmech s novinkou byl s námi, moc šikovný kluk), může na zakroucené úzké okresce s rozbředlou vrstvou sněhu natáčet velmi hezká videa (možná znáte). Tady to toyotě a potažmo subaru, šlo nejlíp. Do Mostu to už ale nebylo ani náhodou, zde se výkonu velmi nedostávalo.
Takže, když bychom si ještě před svezením s novou Toyotou GR86 zkusili sestavit seznam přání, co bychom si od nováčka slibovali, co by na takovém wishlistu bylo? Určitě bychom se všichni podepsali pod vyšší výkon, pružnější projev motor, lepší každodenní použitelnost, Toyota by mohla taky zvýšit tuhost karoserie, to se hodí vždycky. Takto by to šlo, ne? Pro začátek… Hned prozradím, že se to Toyotě nejen povedlo, ale GR86 naprosto překonala moje očekávání.
Jeden neskutečně. Nejen v porovnání s předchůdcem
Výkon zvýšený o 25 kW na konečných 172 kW možná nevypadá zase tak dramaticky, navíc je stále dostupný až v sedmi tisících. Daleko podstatnější je však nárůst točivého momentu – ten se posunul z původních 205 Nm na rovných 250, ještě důležitější je však jeho sešup otáčkovým spektrem. Zatímco u předchůdce jste museli až nad šest tisíc, nově vám stačí necelé čtyři tisícovky.
Rozdíl je to obří, daleko větší, než čísla naznačují. Dobře, už takhle na papíře to vypadá slibně, posun proti neduživému dvoulitru je ale natolik zásadní, že ho žádná tabulka nebo čísla nezvládnou definovat. Ještě, než šlápneme na plyn, tak jedno důležité info – boxer má nově objem 2,4 litru, blok ani hmotnost jednotky se přitom nezměnily.
A teď už vyrážíme ze Sevilly na okruh, který mám shodou okolností načichaný z nedávné akce Mercedesu. To jsem se po klubové trati s délkou něco přes tři kilometry proháněl s Mercedesem-AMG GT 63 S E Performance. Nová GR86 mě bavila víc, ale postupně.
Vyrážíme s kolegou (první pocovidová akce, kde jsme jezdili postaru ve dvojicích) z hotelu a hned za Sevillou zkouším, jak to s tou pružností je. Ze šedesátky nechávám zařazenou šestku, šlapu na plyn, nečekám vůbec nic, ale GR86 velmi ochotně spolupracuje. Tam, kde by se předchůdce dusil, trápil, vlekl a vy byste jen zoufale pravou nohou drtily plynový pedál, předvádí zvětšený boxer velmi, velmi slušnou pružnou akceleraci. Skoro jako by tam nějaký záškodník nainstaloval turbo. Možná trošku lacinější přirovnání, ale já se jenom snažím vysvětlit, k jak podstatnému zlepšení u stále atmosféricky plněné jednotky došlo.
Cestou na okruh a pak následně i na trase v jeho okolí nebylo moc možností, jak prověřit posun v komfortu, každodenní použitelnosti. Ale na pár rozbitých úseků jsme přece jenom narazili a troufal bych si říct, že i zde se GR86 dařilo lépe než v minulosti. Minimálně problematičtější úseky zvládla suverénněji díky tužší karoserii. Podobně jako u motoru zůstal i zde základ stejný, Japonci však GR86 vyztužili - mimo jiné nové příčné vzpěry ve spojích mezi zavěšením kol a rámem vozu, zvýšil se i podíl vysokopevnostních materiálů. Celkově tak Toyota hlásí zvýšení tuhosti karoserie o padesát procent.
Ještě bych zmínil spotřebu při takto umírněném stylu. V klidu, lehce přes stovku na dálnici a pak kousek španělskými okreskami, jsme s kolegou jezdili pod osm litrů. Pro sportovní vůz to není zásadní vlastnost, když už jsem ale párkrát zmínil tu „každodenní použitelnost“, tak abyste měli další postřeh. Na okruhu jsem se pak bleskem dostal přes deset, to byste ale asi nejspíš čekali.
Parádní zábava
Okruh nedaleko Sevilly není dlouhý, skutečně jen něco přes tři kilometry, ale zajímavý a zábavný bezesporu je. Dlouhá rovinka, pak technická pasáž s pomalejšími zatáčkami, potom velmi, velmi atraktivní rychlá pravá absolutně naslepo přes horizont a nakonec před rovinkou znovu několik náročnějších a spíš utaženějších oblouků. Moc hezké, i pro supersilný Mercedes-AMG GT 63 S E Performance dostatečně výživné, široké…
A právě proto jsem se trošku obával o Toyotu GR86. K navýšení výkonu a skokovému zlepšení pružnosti sice došlo, ale přece jenom, když je nějaký okruh ještě dostačující pro auto se systémovým výkonem 620 kW a zrychlením na stovku za 2,9 s, jak se asi na stejném místě povede 172 kW a 6,3 sekundám?
Zbytečně jsem si dělal hlavu. Nová Toyota GR86 okruhovému tempu naprosto stačila, respektive jsem byl spíš víc než mile překvapen, jak rychle se mezi zatáčkami přemisťovala. Na výjezdech se pochopitelně strašně hodil dostupnější točivý moment, na plyn reaguje GR86 velmi čiperně a ze zatáčky velmi energicky mizí. Ve vyšších otáčkách už sice nepřichází taková gradace, to je ale způsobeno hlavně tím, že předchůdce nejel, nejel, nejel a pak najednou trochu jel. To raději lineárnější, ale nepoměrně pružnější přístup čtyřválce o objemu 2,4 litru.
S rostoucími otáčkami se velmi zvyšoval hluk v kabině. Vím, sportovní auto, neměl bych mít problém, nicméně i zde se nachází jeden z nejhorších novodobých výmyslů, přizvukování v kabině. Reproduktor uprostřed přístrojovky se sice stará o plus minus uvěřitelnou atmosféru, ve vysokých otáčkách je to už na mě ale přestřelené divadlo. Příjemně hutný zvuk koncovek by mi naprosto stačil.
Více než dostatečný výkon i pro okruhové vyžití je fajn sám o sobě, všichni se však nepochybně těšíme na něco jiného. Jak je na tom GR86 s jízdou bokem?
Vrátím se pár let dozadu do Mostu, kde jsem se pokoušel rozhodit modernizované Subaru BRZ. A vůbec se mi to nedařilo. Pak mi jeden z vás v diskuzi vysvětlil, že u upravené verze přidali u Subaru na přilnavosti. Proboha proč? Nicméně, stalo se, a já jen mohl vzpomínat na první zahraniční dojmy kolegů ze svezení s Toyotou GT86, u níž prý třeba na kruhovém objezdu stačilo jenom trošku víc plynu, a hned odsazovala záď.
Teď jsem navíc na okruh vjížděl s vyšší výbavou Executive, která v základu znamená osmnáctipalcové pneu 215/40 (výchozí Dynamic má sedmnáctky, ovšem stejně široké), což taky mohla být komplikace. Nebyla. Na výjezdech z pomalejších i rychlejších pasáží GR86 zadek rozhodí velmi ochotně. Vůbec se nemusíte snažit, pracovat s hmotností, auto si v nájezdu připravovat. Zkrátka si jenom namíříte k apexu (nedotáčivost jsem neregistroval ani jednou, vždycky poctivě a rychle čumákem do oblouku), pak plyn (nemusíte až k podlaze) a už budete muset korigovat vybočení zádě. Až jsem se v první zatáčce… ne vyloženě lekl, to by znamenalo, že zadek nepředvídatelně ustřelil a já měl plné ruce práce. Nebo manévr nezvládl. GR86 je nezáludná, přetáčivost předkládá plynule, postupně, ale prakticky vždy, když z oblouku jedete jenom trošku rychleji. Tohle je jedna z nejlepších zpráv za poslední roky.
Řízení s elektrickým posilovačem (motor je integrovaný do sloupku) používá převodový poměr 13,5:1 a mezi krajními polohami zatočíte 2,5krát. Rozdováděný zadek se vám tak bude krotit docela snadno. Posilovač má tužší chod, zpětná vazba je na elektrický posilovač velmi slušná, ale tady jsou stejně pro jízdu podstatnější ty informace, které k vám přicházejí skrz sedačku.
Hlavně pro jízdu po normální komunikaci je fajn, že takovou jízdu GR86 umožní i se zapnutou stabilizací. Ve sportovním režimu, pochopitelně. Pro nejednoho z nás může být dobré vědět, že pokud by zadek měl mimo bezpečí okruhu ustřelit víc, elektronika vám zachrání… zadek. Stabilizaci však samozřejmě kompletně odstavit lze.
Páka šestistupňového manuálu se pohybuje ztuha, ani za nic bych jej však nevyměnil za alternativní automat (rovněž šest stupňů). Nejsem manuální fanatik, to minimum, co jsem nazávodil, bylo vždy se sekvencí nebo automatem, klasickou skříň jako klíčovou pro sportovní jízdu nevidím. V GR86 si však nedokážu představit nic jiného, nejspíš to všichni cítíme dost podobně. Automat je navíc pomalejší, na stovku mu to zabere o šest desetin víc (za 6,9 s).
Na marketingové hlášky nejen automobilek jsem už roky alergický, v případě GR86 se však toyoťácký claim povedl – „analogové auto pro digitální dobu“. Trefa. Podobně řidičsky fungující stroj je v dnešní době absolutní jednorožec, do značné míry klasický je rovněž interiér s obřími tlačítky, normálními ovladači, ale také dominantním osmipalcovým displejem uprostřed přístrojovky s plnohodnotnou konektivitou. I sem tak digitál trošku nakoukl, ale v rozumné míře, kterou ocením i já.
Manuál i pro Supru!
Toyota vyslyšela prosby fanoušků a vybavila supru manuálem! Hurá! Přiznám se, že moje „hurá“ není tak nadšené, protože ve Španělsku jsem do manuální supry přesedl z úchvatné, úžasné a boží GR86 a byl jsem… řekněme, nezaujat. Zátah šestiválce s výkonem 250 kW má nepochybně svoje kouzlo, stejně tak i samotné manuální řazení (páka se kulisou pohybuje přesněji a víc zlehka než u GR86, základ skříně je od BMW, vnitřnosti však Toyota prakticky kompletně přepracovala), takovou kombinaci skutečně už jenom tak nezažijete. Ale v porovnání s lehoučkou GR86 byla supra najednou neohrabaná, těžkopádná a občas v nájezdu do zatáček až nedotáčivá. Tři sta kilo navíc zkrátka bylo sakra znát, supra mě ani náhodou nebavila tak jako GR86. Nebylo to tím, že bych s ní měl víc práce, nebo že by ze silnějšího a těžšího stroje šel strach. To vůbec ne. Zařídil jsem si, o to nic, a na plyn s omezenou stabilizací (i zde lze úplně vypnout) jsem skutečně musel opatrněji, ale ani v tomto případě nešlo o nic nepředvídatelného, kousavého. Ale jak jsem už napsal, těžkopádnějšího a pro mě tím pádem méně řidičsky atraktivního. Ani pikosekundu bych nezaváhal a ukázal na GR86.
Jedno gigantické ALE
Jenže, jak spousta z vás určitě ví, je tady jedno obří ALE. Toyota GR86 je vyprodaná. Po letošní minikvótě šesti kusů (komplikace s výrobou kvůli zemětřesení) se nepřekvapivě jenom zaprášilo, jenže i zhruba sto padesát kousků pro příští rok je pryč. A v roce 2024 úplný konec evropských prodejů Toyoty GR86. To se totiž stane povinnou kamera pro snímání dopravního značení a s tou si konstrukce nízkého sporťáku s dlouhým čumákem prý rozumět nebude. Takže ta digitální doba nakonec analog dohnala.
Sice jsem přísahal na GR86, ale supru, jakkoliv mě nezaujala, si budete moc alespoň koupit. A to za cenu od 1.800.000 Kč, za na korunu stejný peníz se prodává i automat. Připomenu, parádní GR86 má v ceníku se štemplem „dočasně vyprodáno“ cenu od 850.000 Kč, vyšší verze Executive je dražší o sedmdesát tisíc. Za automat, pokud by to někoho snad vůbec napadlo, se připlácí padesát tisíc.
Jak jsem napsal hned v úvodu, celé to má hořkosladkou příchuť. Nebo spíš pachuť. Sice v době, která řidičskému zážitku naprosto nepřeje, vzniklo jedno z nejzábavnějších aut, jaké jsem za necelých dvacet let své novinářské kariéry řídil, navíc za super peníze, ale nejde už koupit. Pešek. Kdo jste měli to štěstí a Toyotu GR86 koupili, závidím. Užívejte!
