Jaguar XJ220: Supersportovní kočka byla nejrychlejším produkčním autem světa

Jaguar byl v 80. letech minulého věku velmi agilní na poli vytrvalostních závodů. Pomáhal mu v tom značnou měrou Tom Walkinshaw a jeho TWR. Nejen vývojem speciálů... „Major Tom“ sám získal v roce 1984 jezdecký titul s kupé XJ-S v ME cestovních aut. Pamětníci vzpomínají na starý brněnský okruh a několikahodinová klání, ve kterých se jezdci střídali. U nás se jezdilo na 3,5 hodiny.

Byly tu ještě světový šampionát sportovních prototypů a americký seriál IMSA. Tam se zpočátku angažovala Group 44 Boba Tulliuse, než v polovině 80. let minulého věku převzal otěže právě Tom Walkinshaw Racing (TWR) s podporou továrny. „Kočičí placky“ různých typů s písmeny XJR se na všemožných okruzích proháněly dekádu, „devítka“ v barvách cigaret Silk Cut vyhrála v osmaosmdesátém Le Mans. Nehledě k šestici titulů mistrů světa ve skupině C – třem týmovým a třem jezdeckým.

Projekt pro skupinu B

Ale Jaguar měl i jiné choutky. Chtěl tenkrát stvořit unikátní studii soutěžního auta pro skupinu B. S tímto nápadem přišel technický ředitel značky Jim Randle v prosinci 1984. Velká kočka si to ale neměla rozdat s Peugeotem, Audi, potažmo Ferrari a Porsche na tratích rychlostních zkoušek. Šlo jen o ukázku toho, co je vývojový tým schopen postavit a přivést k životu.

Práce na prototypu XJ220 se rozběhly hned v lednu 1985. Označení, které vydrželo až do samotného finále, navazovalo na klasický XK120, dvěstědvacítka i tady znamenala teoretickou maximální rychlost v mílích za hodinu. Tucet konstruktérů a návrhářů vzal coby základ právě zmíněné „céčkové“ sportovní prototypy s motory uprostřed. Tým dostal přezdívku „Saturday club“, protože projektu věnoval dobrovolně skoro všechen svůj volný čas, hlavně po večerech a o víkendech. Randle sám vyrobil model v měřítku 1:4, který dokončil o Vánocích 1987. Následovaly dvě další makety, nakonec byla vybrána ta druhá Jihoafričana Keitha Helfeta, protože „vypadala více jako jaguar“.

Prototyp

Auto v „životní“ velikosti debutovalo na British International Motor Show v birminghamském NEC 18. října 1988, bylo dokončeno ve tři hodiny ráno před zahájením výstavy! Prototyp poháněl uprostřed pod průhledným krytem umístěný celohliníkový motor V12. Jeho objem ovšem vzrostl z 5344 cm³ v sériových XJ a XJ-S na 6222 cm³, získal dvouvačkový rozvod DOHC a čtyřventilovou techniku, tu už dříve pro závodní dvanáctiválce navrhl jejich konstruktér Walter Hassan.

Další modifikace čítaly například titanové ojnice, mazání se suchou skříní a snížení kompresního poměru z 12,5:1 na 10:1. I tak dával půvabných 368 kW (500 koní) v 7000 otáčkách. Pětistupňová přímo řazená převodovka poháněla přes dvoulamelovou spojku AP Racing všechna kola., točivý moment vrcholil 542 newtonmetry v pěti tisících. Systém od FF Developments jej distribuoval v poměru 30:70, totožné bylo i rozložení hmotnosti na obě nápravy. Zkratka FF znamenala Ferguson Formula. Pohon obou náprav měl přece historicky poslední monopost formule 1 s motorem vpředu Ferguson P99 a poté sériový Jensen FF. Firmu mimochodem vedl Tony Rolt, bývalý závodník a vítěz Le Mans 1953 s Jaguarem C-Type.

Podvozek s rozvorem 2845 mm dostal nastavitelné odpružení, brzdám nechybělo čtyřkanálové ABS, Maximální rychlost ležela nad 320 km/h. Z klidu na 97 km/h supersportovní kupé vystřelilo během 3,5 s. Akcelerace na 161 km/h mu trvala jen 8 s, na 198 km/h pak dvanáct. Na „placku“, která vážila značných 1560 kg velmi slušné.

Ruční práce

Tvary se hodně lišily od všech dosavadních modelů značky, i když se Helfet nechal inspirovat dřívějšími studiemi. Prototyp měřil na délku impozantních 5,14 m, do šířky měl rovné dva a byl 1,15 m nízký, jak se na auto této kategorie tak nějak sluší. Navzdory hmotnosti se při konstrukci uplatnily lehké kovy, hliníkový rám a karosářské panely ovšem vyztužila ocelová klec, která zároveň chránila dvoučlennou posádku. Dveře se vyklápěly elektricky nahoru, zaujala velká prosklená plocha a nastavitelný zadní spoiler. Spodek prototypu XJ220 byl plochý, kompletně zakrytý.

Karoserii vyrobili ručně u Park Sheet Metal. O lak se postarali u QCR Motors, do barvy přimíchali opravdové stříbro. Koncept dostal vyhřívané čelní a zadní sklo, kokpit byl čalouněn kůží Connolly. Přístroje dodala Veglia, ve výbavě nechyběla elektrická boční okna, klimatizace, CD přehrávač Alpine a elektricky nastavitelné sedačky, pochopitelně opět s vyhříváním.

Nadšené přijetí

Návštěvníci birminghamské výstavy přijali novinku s nadšením. A to hlavně ti, kteří si ji mohli případně i dovolit. O malosériové výrobě Jaguar zpočátku vůbec nemluvil, obrovský zájem veřejnosti ale automobilku přesvědčil… Coby partnera zvolila, jak jinak, TWR, respektive joint venture Jaguar Sport. Ten založil společnost s výmluvným názvem Project XJ220 Limited.

Od léta roku 1989 na uvedení supersportu do série pracovali šéf Mike Moreton, který přišel ze závodního oddělení britského Fordu, hlavní designér Richard Owen, vrátili se návrháři Keith Helfet a Nick Hull a jediným z původní dvanáctky zůstal Pete Dodd. Management dal produkci definitivní zelenou v prosinci devětaosmdesátého roku.

Rychleji!

Místo dobyvatele vavřín na erzetách se nakonec zrodilo nejrychlejší auto planety, které si bylo možné koupit a jezdit s ním po normálních silnicích v běžném provozu. Jenže na konci „osmdesátek“ k tomu bylo ještě daleko…

Předprodukční prototyp číslo 001 vznikl v nové továrně v Bloxhamu nedaleko Banbury (hrabství Oxfordshire) v roce 1990, kde sídlil i vývoj. Mladší rudě lakovaná nula-nula-dvojka zajela v září téhož roku na dráze v Bruntingthorpe 299 km/h. Pak následovala série deseti testovacích kousků. Stříbrný exemplář číslo 004 se proháněl pro změnu ve Fort Stocktonu v Texasu. V roce 1991 tam s ním závodník Andy Wallace zajel při vysokorychlostních testech pneumatik 343 km/h. Auto bylo později přestavěno pro okruhy, Justin Law jej pilotoval v britském šampionátu GT, aby se posléze po ukončení závodní činnosti vrátilo do původní podoby, ve které je dodnes.

Do knihy rekordů

Zkoušky si vynutily zesílení prostorového rámu, pak nebyl problém, aby auta vydržela střet s pevnou překážkou v rychlosti 50 km/h bez toho, aby byla dvojice uvnitř ohrožena. Karoserie zvládla svislé zatížení až 10 tun bez deformace včetně laminovaných skel, ani ta nepopraskala.

Finální specifikace určená pro výrobu se poprvé ukázala pod světly reflektorů nikoli na domácí půdě, nýbrž až v dalekém Japonsku: na autosalonu v Tokiu v říjnu 1991.

Martin Brundle ještě s předvýrobním podvozkem číslo 009 v červnu 1992 na oválu v Nardò dosáhl rychlosti 349,4 km/h, což odpovídalo asi 359 km/h na rovné trat, italská testovací dráha s délkou takřka 12,6 km má tvar kruhu. Výfukový systém jeho vozu ale před testy přišel o katalyzátory, takže místo původních asi 368 kW (500 k) u testovacích exemplářů dával motor o 52 koní (38 kW) více. Každopádně tento výkon znamenal zápis do Guinnessovy knihy rekordů.

Jiná sériovka

Produkční vůz byl úplně jiný než čtyři roky stará studie. Měl stejně jako zkušení prototypy na tomtéž místě dvěma turby přeplňovaný vidlicový šestiválec skromnějšího objemu 3,5 l (pro ctitele přesných čísel 3498 cm³, průměr 94 x 84 mm). Výkon ve finále narostl na 405 kW (549 k) v 7200 otáčkách. Komprese byla ale nižší než u dvanáctiválce: 8,3:1. Stále celohliníková pohonná jednotka s devadesátistupňovým úhlem rozevření, čtyřventilovou technikou, rozvodem DOHC a řemenem poháněnými vačkami měla čtyřikrát uložený klikový hřídel, ocelové ojnice místo titanových, závodní dvojité vstřikování, zapalování Zytek a opět mazání se suchou klikovou skříní. Každé z dmychadel Garrett TO3 s plnicím tlakem nastaveným na jeden bar dostalo vlastní mezichladič.

Motor JV6 měl svůj původ ve sportovních „plackách“ XJR-10 a 11, vycházel z třílitrového atmosférického agregátu V64V pro soutěžák skupiny B MG Metro 6R4, který navrhl David Wood (Cosworth).V produkčním voze ale Jaguar použil pohonnou jednotku této konfigurace, navíc s výfukovým přeplňováním a uloženou uprostřed vůbec poprvé… „Srdce“ vznikala v divizi TWR Road Engines v Kidlingtonu (Oxfordshire). Tom Walkinshaw Racing na ně ostatně od Austin Roveru koupil práva. Švýcar Max Heidegger, který měl na starosti zmíněné závodní agregáty, nedisponoval potřebnou kapacitou. Podílel se ale na překonstruování motoru samotného spolu s Andrewerm Barnesem od Walkinshawa.

Pouze zadokolka

Poháněna byla jen zadní náprava, a to přes tentokrát jednokotoučovou suchou spojku a znovu pětistupňovou převodovku. Točivý moment vrcholil hodnotou 642 Nm v pouhých 4500 otáčkách. Čtyřkolka se prostě při vývoji ukázala jako příliš složitá a těžká a velký dvanáctiválec jakbysmet, použití V6 ušetřilo zhruba metrák váhy. Nechyběl samosvorný diferenciál, řízení zadních kol z prototypu však bylo vypuštěno. Komponenty převodovky a zadní nápravy se stále vyráběly u FF Developments, ti provedli přestavbu poháněcího ústrojí. I když se nakonec neuplatnil jejich systém 4x4, byli smluvně vázáni, podmínky kontraktu prostě museli dodržet.

Pneumatiky Bridgestone Expedia S.01 byly speciálně vyvinuty, vzadu bychom našli nízkoprofilové „válce“ 345/35 na osmnáctipalcových ráfcích, zatímco vpředu skromnější „sedmnáctky“ 255/45. Kola nesla značku Speedline, za příplatek šlo objednat ta od BBS.

Šasi s kratším rozvorem

Podvozek měl rozvor 2642 mm. Oproti prototypu se až na zkrácení vzdálenosti mezi nápravami o dvacet centimetrů a absenci nastavitelného odpružení příliš nezměnil: Zůstal mu základ lehounký voštinový rám a dvojice trojúhelníkových ramen pro každé kolo, vzadu doplněna ještě přídavným příčným. Teleskopické tlumiče byly uloženy klasicky uvnitř vinutých pružin, nechyběly stabilizátory.

Vrtané kotoučové brzdy se čtyřpístkovými třmen (330mm vpředu, 300mm vzadu) nesly opět logo AP Racing, stejně jako spojka. Posilovač neměly. Pilot se mohl spolehnout na hřebenové řízení se servem a 2,5 otáčkami mezi krajními polohami.

Devět na sto?

Devadesátilitrová nádrž nebyla bůhvíjak předimenzovaná. Při přepočtu z britských mílí na galon vycházela spotřeba v 90 km/h na 8,74, ve stodvacítce na 10,49 a v městském provozu si vzalo auto 17,52 l/100 km. Zajímavá čísla včetně údajů na setiny, že? Ale pokud se vlastník rozhodl otestovat svůj klenot řádně, což mohl legálně pouze na německých dálnicích, pohybovaly se hodnoty spotřeby úplně v jiných sférách.

Hliníkové součásti podvozku a karosářské panely se vyráběly a montovaly u Abbey Panels v Coventry, poté se vozily do Wykham Mill v Bloxhamu. Jedna každá XJ220 se skládala z asi 3000 dílů.

Střela

Bolid o rozměrech 4930 x 2010 (se zrcátky 2220 mm) x 1150 mm a hmotnosti pouhých 1.470 kg zrychloval z nuly na stovku za 3,9 s (oficiálně na 97 km/h, tedy britských 60 mil v hodině ještě o desetinku lépe) a na 161 km/h za 7,3 s. Skutečně prázdné auto vážilo o další metrák méně. Jelo tedy oficiálně až 343 km/h,

I když vypadalo pořád stejně, zkrácení, které umožnil kompaktnější motor, prospělo jeho vzhledu. Modifikace designu měl na starosti opět Keith Helfet. Zmizela aktivní aerodynamika, součinitel odporu vzduchu ukázal při ofukování v tunelu hodnotu 0,36. Změnila se i vnější zpětná zrcátka. Ta sériová pocházela z Citroënu CX a byla umístěná asymetricky, vzdálila se od bočních oken. Řidičovo se nacházelo na blatníku, spolujezdcovo na dveřích. Měla elektrické ovládání a vyhřívání. Další rozdíl představoval vstup dovnitř, právě dveře se tentokrát otevíraly klasicky. Okna byla zase elektrická, analogové budíky obsahovaly kromě obvyklých ukazatelů i hodiny a voltmetr. Ve výbavě ani tentokrát nechyběla klimatizace.

Ve své době to byl nejrychlejší sériový supersport světa, na trůnu vystřídal Bugatti EB110, ale pak přišel McLaren F1 a bylo po prvenství. I po třech dekádách zůstává ovšem nejrychlejším jaguarem všech dob, který si bylo možné pořídit do domácí garáže. Mimochodem, Nordschleife, náročnou Severní smyčku německého Nürburgringu zajel za 7:46,36 min.

Komerční neúspěch

První vůz určený pro zákazníka byl hotov v červnu 1992, novopečený majitel za něj zaplatil tehdy horentních 403 tisíc liber bez daně, respektive s ní 470 tisíc. To byl zatracený rozdíl oproti původně plánovaným 290 tisícům netto, takřka čtyřicetiprocentní. Výroba skončila v dubnu 1994 s pouhými 281 kusy na kontě, Jaguar jich sice chtěl nejdříve postavit jen stylových 220, pak ale počet zvýšil na 350. A to se tak nějak nepovedlo....Před deseti lety uváděl oficiálně v tiskové zprávě pouze 275 exemplářů, většina zdrojů se však drží vyššího čísla. Pravděpodobně se k nim počítá i šestice XJ220 S, o těch ještě padne v článku zmínka.

Proč se jich zrodilo tak málo? Za prvé: klienti nedostali čtyřkolku s vidlicovým dvanáctiválcem a řada z nich proto své objednávky zrušila, prostě ztratili zájem. Za druhé: auto bylo mnohem dražší, než ctěné zákaznictvo předpokládalo, i když si Jaguar vyhradil právo údaje změnit. Zájemci museli skládat zálohy ve výši 50 tisíc liber a sešlo se jich skoro patnáct stovek. Celá záležitost se neobešla bez právní bitvy, kterou však automobilka vyhrála. A za třetí: Evropu výrazně zasáhla ekonomická recese. Neprodané kusy tak stály ve skladech a v showroomech ještě další dva roky po ukončení produkce. Přitom samotný Jaguar při výrobě zlevňoval XJ220 až o třetinu použitím komponentů z masovějších modelů.

Hodně kritiky

Supersport pochopitelně nevynikal dokonalostí. Ba co víc, motorističtí novináři, kteří měli možnost auta otestovat, jej řádně pohaněli. Na dvoumístné auto byl pořád moc velký a příliš široký, kufr naopak prakticky neexistoval, malý prostor pro zavazadla se nacházel nad zadní částí motoru a byl potažen kůží. Dveře se otevíraly v malém úhlu, zevnitř nebylo vidět pořádně ani dopředu, řízení považovali odborní žurnalisté za těžké, u brzd jim vadila absence ABS… Servo si nechávali majitelé montovat dodatečně, decelerační účinek se za studena obtížně dávkoval. Motor při nízkých otáčkách zněl, jako kdybyste chrastili kyblíkem rezavých hřebíků. šroubů a matic, spojka vydávala podobné zvuky, karoserie se vlnila a sténala a v podvozku praskalo.

Jízda po městě a poskakování v zácpách na jedničku byly opravdovou mučírnou nejen techniky, ale i řidičů samotných. Auto se při nízkých rychlostech chovalo nedotáčivě, při vysokých bylo naopak silně přetáčivé. „Jaguar je zastaralý a postrádá duši,“ psal magazín Car v březnu 1994, kdy jej postavil proti EB110. Zaujal naopak design exteriéru i interiéru, až divoká akcelerace a obratnost. Tempo přes 270 km/h nebylo uvnitř vůbec znát, přišlo vím, že jedete pomaleji. Nemluvě o příkladné ergonomii včetně čtyřramenného volantu Nardi a pedálů umístěných tak akorát. Tvary jsou pochopitelně otázkou vkusu, osobně se mi příliš nezamlouvá záď s koncovými světly z Roveru 200 R8.

S písmenem S

U TWR byla postavena série šesti homologačních speciálů XJ220 S (Special). Čísla v technických specifikacích byla impozantní: výkon 680 koní (pardon, 500 kW), točivý moment 714 Nm, sprint z 0 na 97 km/h trval 3,3 s a maximální rychlost se zvýšila na 365 km/h. Oproti tomu hmotnost klesla na 1290 kg. Hliníkové zůstaly totiž pouze dveře. Nová světla byla pevná, jejich plastové kryty se chlubily černým orámováním. Šetřilo se každé kilo…

Prvním z nich byl výrazně žlutý vůz s číslem podvozku 220-803. Postavili ho s použitím dílů speciálů XJ220-C z Le Mans (ještě o nich bude řeč). Přední i zadní část karoserie jsou z uhlíkových vláken. Na jediném zadním díle, který se odklápěl celý, našlo místo mohutné křídlo. Řádně přitvrzeny byly pružiny a tlumiče, výkon tohoto konkrétního kusu dosahoval 700 koní (515 kW). Poměrně luxusní interiér sériovky byl nahrazen přísně účelovým karbonovým kokpitem s kevlarovými sedačkami opatřenými pětibodovými pásy. Komfortní zbytečnosti jako rádio, klimatizace a kožené čalounění by jen zvyšovaly hmotnost, takže šly pryč.

Přesto měla střela silniční homologaci a poprvé ji ukázali na Autosport International 1993 v Birminghamu. Cena eska nikdy zveřejněna nebyla, ale určitě přesahovala 1,5násobek částky za silniční specifikaci, tedy 723 tisíc liber (s daní). Pěkný ranec! Jestliže „obyčejná“ XJ220 nebyla rozhodně určena řidičům-začátečníkům, o ďábelsky rychlém, ale velmi nervózním „esku“ to platilo dvojnásob. Vyžadovalo opravdu pevnou ruku, respektive obě dvě.

Hořké vítězství v Le Mans

XJ220-C vyhrál v roce 1993 ve slavné čtyřiadvacetihodinovce na okruhu La Sarthe třídu GT a v absolutní klasifikaci mu patřila patnáctá příčka. Posádka John Nielsen/David Brabham/David Coulthard se ale neradovala z triumfu dlouho. Nakonec byla totiž diskvalifikována kvůli nevyhovujícímu výfukovému potrubí bez katalyzátorů. Tým sice argumentoval, že podle regulí IMSA být namontovány nemusejí, odvolání proti verdiktu ale podal pozdě. Zbylé dva vozy týmu TWR Jaguar Racing vytrvalostní závod nedokončily. V těch se střídali třeba Paul Belmondo, syn slavného herce a pilot F1, Němec Armin Hahne, bratr ještě známějšího Huberta, hvězda britských cesťáků David Leslie a Win Percy, kolega Toma Walkinshawa u TWR z časů ME cestovních aut.

Mistrovství světa sportovních prototypů už tehdy neexistovalo a mohl za to mimochodem do značné míry jakýsi Bernie Ecclestone. Britové tedy XJ220 upravili dle předpisů třídy GT. Dostaly kompletně kompozitové „šatičky“ a modifikovanou příď. Úpravám se nevyhnuly nejen motory, ale i převodovky, zavěšení a brzdy. A samozřejmě přísně účelový kokpit. Celkem vznikla dvacítka závodních speciálů pro tovární stáj i soukromníky. Uspěly v národních šampionátech gétéček, hlavně domácím britském a italském, kde získávaly pódia i výhry. Na jihu Evropy jezdil vůz v ikonických barvách Martini. To ale vlastně nebyla „C“ verze, nýbrž jen odstrojený a dle „gétéčkových“ předpisů modifikovaný produkční exemplář.

Fast Masters

Jaguar se rozhodl propagovat XJ220-C v USA zajímavým způsobem. V létě 1993 rozjel seriál Fast Masters na oválu v Indianapolis. Vysílací práva získala ESPN, daleko důležitější bylo ale to, že startovní pole tvořili vybraní jezdci nad 50 let. Auta se samosvornými diferenciály se ukázala být pro slavnou „Starou cihelnu“ jako krajně nevhodná, závodníci si na podivné jízdní vlastnosti nezvykli, často bourali a šampionát tak skončil totální fraškou.

Britský privátní tým PC Automotive nasadil dva Jaguary XJ220-C ještě do Le Mans 1995 v kategorii LMGT1, ale ani jeden z nich nedokončil. Pilotovali je kupříkladu britský vytrvalec James Weaver, účastník jedné Grand Prix formule 1 Tiff Needell (českým fanouškům známější coby moderátor motoristického pořadu Fifth Gear)… a opět Win Percy, který byl s Roverem Vitesse TWR zhruba měsíc mistrem Evropy cestovních vozů 1986. Jenže mezinárodní federace automobilového sportu FISA si vzpomněla na bulletin ze začátku roku, ve kterém jasně uvedla, že se škrtá pět nejhorších výsledků místo čtyř. Richard Piper, Needell a Weaver jezdili na Circuit de la Sarthe čtvrtí, v noci jim však vysadil motor a do boxů bylo daleko…

V České republice

V České republice přišla XJ220 na 19 milionů korun, později na rovných dvacet, snad aby se to lépe počítalo. Stříbrný kus stál v showroomu ve Vodičkově ulici ještě v roce 1996 a když jste byli dostatečně neoblomní, pustili vás do něj i sednout.

Supersportovní jaguar držel i národní rychlostní rekord. Jaroslav Páral zajel v roce 1997 na letišti v Mošnově s jiným vozem letmý kilometr průměrem 292,647 km/h. Jeho výkon odolal celých dvanáct let, až do července 2009, kdy jej překonal na dálnici D7 Radek Bareš s Lamborghini Gallardo.

Pininfarina

Karosárna Pininfarina převlékla v roce 1995 maximálně dvojici dvěstědvacítek do zakázkového tmavě zeleného hávu. Výklopné „mrkačky“ zmizely, menší a štíhlejší karoserie dostala integrované křídlo a také vodorovný pás koncových světel. O výrobu se postarala Coggiola a zákazníkem nebyl nikdo jiný než brunejský sultán Hassanal Bolkiah a jeho bratr princ Jefri.

Britská střela z hliníku se stala jednou ze supersportovních ikon první poloviny 90. let. Přitahovala pozornost a mnozí na ni zírali s otevřenou pusou. Dodnes zůstává snem mnoha fanoušků, úžasný stroj budí respekt. I když obchodně šlo o naprostý propadák.

Současné ceny

Poslední kusy se vyprodávaly v letech 1996 a 1997 s velkými slevami, aby se jich dealeři zbavili. Konkrétně za 127.550 liber bez DPH, tedy ani ne třetinu sumy z roku 1992. Dnešní ceny na aukcích se zpravidla v přepočtu pohybují mezi 10 a 12 miliony korun za kus, výjimečně vystoupají u opravdu nejetých kusů až k 16 milionům. Závodní XJ220-C z Le Mans 1993 byl v listopadu 2021 vydražen síní RM Sotheby‘s na okruhu Le Castellet za 826.250 eur, v době aukce bez pár drobných 21 milionů v naší měně. Šlo o autentický podvozek TWR 003 posádky Jay Cochran/Paul Belmondo/Andreas Fuchs. Doložená závodní historie částku samozřejmě zvýšila…

Zdroje: Wikipedia, Touringcarracing.net, Ultimatecarpage.com, iDnes.cz, archiv auto.cz. Auto World Press, Jaguar Cars, RM Sotheby‘s, MyRacingCareer

Foto: Jaguar Cars, Girardo & Co. Archives, TWR Jaguar Racing, Pininfarina