Hodnocení bezpečnosti podle Euro NCAP: Elektromobily na zabití?
Organizace Euro NCAP 25 let bourá auta a hodnotí jejich bezpečnost. Automobilkám to přidělalo práci, ale přineslo to ovoce – pětihvězdičkové hodnocení se stalo téměř standardem. Teď se k testu dostavily malé elektromobily a totálně pohořely. Co se děje?
V únoru 1997 se v médiích objevily šokující výsledky nárazových testů aut. Na svědomí je měla mladá nezávislá organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, česky Evropský program hodnocení nových vozů) sídlící v belgickém městě Lovaň. Hodnotila hvězdičkami, pět bylo maximum. Jenže tehdejší vozy získaly nejčastěji jen dvě, což by při reálné nehodě znamenalo vážné riziko zranění. S takovým výsledkem skončily hlavně malé hatchbacky, ale i větší Peugeot 406 či Mercedes-Benz třídy C. Nejhůře dopadl Rover 100 s jednou hvězdičkou. Získat alespoň tři se povedlo Volkswagenům Polo a Passat, Fordu Fiesta a Nissanu Primera. Solidní úroveň bezpečnosti reprezentovanou čtyřmi hvězdičkami předvedlo tehdy jen Volvo S40. Od té doby se pasivní bezpečnost stala veřejně diskutovaným tématem, automobilky se na ni při vývoji změřily víc než kdy dřív a úspěch v nárazových testech Euro NCAP se pro ně stal prioritou – zákazníci jej při výběru totiž brali čím dál častěji v potaz.
K prvním zavedeným opatřením patřily zvyšování pevnosti karoserie, zefektivnění deformačních zón, omezení borcení prostoru pro posádku a zařazení airbagů do standardní výbavy. V roce 2001 získal Renault Laguna II jako první vůz plných pět hvězdiček. K nejlepšímu možnému výsledku v testech Euro NCAP následně dovedl celé své portfolio a řadu let se v reklamách prezentoval jako nejbezpečnější značka na trhu.
Dnes, o dvacet let později, postavil Renault proti bariérám dva vozy budoucnosti – elektromobily Dacia Spring (za 464.900 Kč nejlevnější v Evropě) a Renault Zoe. Dostaly děsivý výprask: spring jednu hvězdu, zoe žádnou. K pochopení fiaska je potřeba pochopit vývoj testovací a hodnotící metodiky Euro NCAP, která už dávno není jen o střetu do bariérou.
Po úspěchu laguny na sebe další pětihvězdičková auta nenechala dlouho čekat. Automobilky se zkrátka naučily stavět auta na míru metodice Euro NCAP, takže už v roce 2004 získalo maximální počet hvězd 16 z 26 testovaných vozů, o pět let později dokonce 39 ze 45. Pět hvězd začalo být považováno za něco samozřejmého, čtyři představovaly v podstatě standard. Senzace se až na výjimky nekonaly, zájem veřejnosti o tuto problematiku upadal. Byla to nuda.
Euro NCAP ale přitvrdilo. V roce 2009 začalo hodnotit ve čtyřech kategoriích (ochrana dospělé posádky, ochrana dětí, ochrana zranitelných účastníků provozu a asistenční systémy).
Počínaje sezonou 2014 se důraz přesouval od crash testů k systémům aktivní bezpečnosti, jejich přítomnost v autě a funkčnost začaly od roku 2016 zásadně ovlivňovat výsledné hodnocení bez ohledu na odolnost auta při nehodě.
Najednou se zase začala objevovat tříhvězdičková auta. Ne že by byla méně bezpečná než dřív, jen třeba patřila k těm levnějším a ve standardní výbavě neměla požadované drahé systémy. V tu chvíli se hodnocení Euro NCAP stalo pro mnohé matoucí. Počet hvězdiček přestal odrážet úroveň ochrany při nárazu, ale hodnotil i výbavu auta. Od toho byl jen krůček k tomu, aby se začaly šířit polopravdy typu „všechna auta by měla pět hvězd, kdyby se do toho nemíchaly systémy nouzového brzdění a hlídání pruhu“. Mimochodem asistenty, které zpočátku fungovaly dost otravně a i dnes je řidiči často po usednutí za volant okamžitě vypínají. Takové vnímání význam Euro NCAP značně podrylo a pět hvězd přestalo být všeobecně vyžadovanou „povinností“.
Automobilky rychle pochopily, kde mohou snadno ušetřit. Pro získání plného počtu hvězd je nyní potřeba dosáhnout alespoň 70% bodového zisku v kategorii asistenčních systémů. Levnější modely s chudší výbavou v podstatě nemají na pět hvězd šanci, tak proč by se naplno snažily i v ochraně dospělých při crash testu? Zde je pětihvězdičkový limit 80 % hodnocení, přičemž třeba aktuální Hyundai i10 získal jen 69 %, Honda e 76 %, Dacia Logan 70 % a Hyundai Bayon 76 %. To ještě není nic proti dvojici hříšníků Dacia Spring a Renault Zoe, s 49 %, respektive 43 %! Je paradox, že zrovna Renault, který si na pěti hvězdičkách tolik zakládal, najednou rezignoval. Jenže ono to nebude tak černobílé.
Hlavním úkolem každé firmy je přežít. U automobilek to znamená elektrifikovat. A také vydělat. Jenže elektromobilita je zatraceně nákladná, obzvlášť pro lidové značky jako Renault a Dacia. Potřebují-li nabídnout dostupný elektromobil, a na bateriích ušetřit nelze, musí se najít jiná cesta. Výsledek vidíme v hodnocení bezpečnosti, což je smutné. Naznačuje to neblahý trend, že u elektromobilu, na nějž bude obyčejný člověk mít, je potřeba počítat nejen s laciným provedením, malým výkonem a mizerným dojezdem, ale také s horší ochranou při nehodě. Kdo bude chtít víc, musí platit.
Důvody k propadu springu a zoe není těžké vystopovat. Měly být co nejlevnější. Dacia Spring byla nejdříve Renault Kwid, určený pro Indii, kde se prodává od roku 2015. V Číně z něj následně udělali elektrický Renault City K-ZE, což je první problém. Když dáte do původně spalovacího vozítka určeného pro trh s benevolentními bezpečnostními požadavky těžkou baterii a zvýšíte tak jeho pohybovou energii, není divu, že se karoserie při nárazu zbortí.
Zoe patří k průkopníkům elektromobility v Evropě od roku 2012. Současná, druhá generace z roku 2019 je jen důkladnou modernizací, takže samotnému gruntu je dnes přes deset let. Žádné překvapení, že v přísnějším hodnocení Euro NCAP pohořel, zatímco třeba nový elektrický konkurent Fiat 500e dokázal posádku ochránit na 76 %. Chce se dodat, že ten už stojí minimálně 649.900 Kč. Jenže Renault Zoe nekoupíte pod 745.000 Kč.
Zajímavým zjištěním nejnovější várky testů Euro NCAP je mimo jiné skutečnost, že Číňané se do toho opřeli. Tři elektromobily ze země draka si vedly víc než dobře: MG Marvel R získal čtyři hvězdy, Lynk&Co 01 a NIO ES8 pak dokonce maximálních pět hvězd.
Jak testuje organizace Euro NCAP
Od roku 2009 se výsledky hodnotí ve čtyřech kategoriích: ochrana dospělých, dětí, zranitelných účastníků provozu a asistenční systémy. V každé se přidělují body, které se přepočítají na procenta. Na jejich základě se v každé kategorii udělí počet hvězd. Celkové hodnocení odpovídá nejhoršímu dílčímu výsledku. Například dostane-li auto za tři disciplíny pět hvězdiček a za jednu dvě, výsledkem jsou dvě. Před rokem 2009 se udělovaly hvězdičky zvlášť za ochranu posádky a chodců.
Ochrana dospělých
Čelní náraz do deformovatelné bariéry
Původním testem byl čelní náraz, kdy auto 40 % šířky naráží v 64 km/h do deformovatelné bariéry s nárazníkem. Zkouška má simulovat střet s protijedoucím autem. Vyhodnocovala se pozice sloupku B, posun sloupku řízení, pedálů a snadnost otevření dveří. Figuríny na předních sedadlech reprezentovaly 50% muže (76 kg). Senzory ve figuríně zkoumaly hlavu, krk, hrudník, pánev, bederní páteř, stehenní kosti, kolena a holenní kosti, sledovalo se zrychlení, síla, moment či stlačení.
| Rychlost | Testováno |
| 64 km/h | 1997-2019 |
Čelní střet s protijedoucím vozíkem
Nový typ testu spočívá ve střetu auta a vozíku (1400 kg) s deformovatelnou bariérou. Oba jedou 50 km/h a překrývají se z 50 %, což lépe simuluje srážku protijedoucích vozů, která je v Evropě nejčastější nehodou s vážnými následky. Nově se posuzuje ohleduplnost vozidla vůči protijedoucímu. Zjišťuje se zpomalení vozíku i jeho deformace. Pro sedadlo řidiče se používá nová figurína Thor 50M, která umožňuje vyhodnocovat více dat a lépe odpovídá lidskému tělu. U spolujezdce zůstává původní Hybrid III 50M, obě reprezentují 50% muže.
| Rychlost vozíku | Testováno |
| 50 km/h (auto) vs. 50 km/h (vozík 1400 kg) | od 2020 |
Čelní náraz do pevné překážky
Náraz do pevné překážky celou šíří vozu zjišťuje, jak fungují zádržné systémy. Automobilky ve snaze uspět v čelním testu s překrytím začaly dělat karoserie tužší kvůli zachování prostoru pro posádku. Díky tomu se zlepšila ochrana hlavy a dolních končetin. Na druhou stranu to při nárazu způsobí větší zpomalení. Zádržné systémy ho musí eliminovat, aby nedošlo ke zranění hrudníku. Větším zraněním jsou vystaveni menší a starší lidé, proto se jako používá figurína Hybrid III 05F, reprezentující 5% dospělou ženu (49 kg). Zkoumají se místa řidiče a vpravo vzadu.
| Rychlost | Testováno |
| 50 km/h | od 2015 |
Boční náraz na kůl
Boční náraz, kdy auto na vozíku narazí na kůl (Ø 254 mm), simuluje náraz do sloupu či stromu. Tento test byl zpočátku určen jen pro vozy s hlavovými airbagy (bez jejich přítomnosti dochází téměř jistě ke smrtelným zraněním), což přinutilo automobilky osazovat je standardně.
| Rychlost vozíku | Testováno |
| 32 km/h, úhel 75° | od 2015 |
| 29 km/h, úhel 90° | 2001-2014 |
Boční náraz vozíkem
Boční náraz reprezentuje druhý nejčastější typ nehody (po čelním nárazu s protijedoucím autem) s vážnými následky. Ve srovnání s čelním nárazem je velmi málo prostoru pro absorbování energie, častá jsou těžká poranění hlavy a hrudníku. Do testovaného auta z boku naráží vozík. Jeho hmotnost v reakci na zvyšující se hmotnosti vozů narostla v roce 2015 z 950 na 1300 kg a následně v roce 2020 na 1400 kg. Při druhé změně se zvýšila i rychlost z původních 50 na 60 km/h. Na pohled možná drobná úprava, kinetická energie vozíku je ale nyní o 55 % větší, proti původní variantě dokonce o 112 %. Zásadní pro úspěch v tomto testu je co největší tuhost sloupku B, přítomnost a přesné naladění bočních a hlavových airbagů, které mají pro nafouknutí extrémně málo času. Důležité jsou i další struktury ve dveřích a sedadlech, které také pomáhají pohlcovat energii. Od roku 2015 se používá figurína WorldSID 50M (dříve ES-2), reprezentující 50% muže (77 kg). Sledované oblasti jsou hlava, krk, ramenní kloub, páteř a pánev.
| Rychlost vozíku | Testováno |
| 60 km/h (1400 kg) | od 2020 |
| 50 km/h (1300 kg) | 2015-2019 |
| 50 km/h (950 kg) | 1997-2014 |
Vzájemná bezpečnost cestujících při bočním nárazu
Z výzkumů plyne, že téměř při polovině bočních nárazů dojde i ke zranění spolujezdce sedícího vedle řidiče. Od roku 2020 se tedy ověřuje i riziko vzájemného střetu. U vozů s centrálním airbagem mezi předními sedadly jsou v případě bočních nárazů (vozíkem, na kůl) přítomny vpředu figuríny na sedadle řidiče i spolujezdce a ověřuje se, zda airbag zabrání jejich střetu. Zároveň se u všech vozů v saňových zkouškách (sedadla jsou připevněna v karoserii) zkoumá vychýlení figuríny řidiče k sedadlu spolujezdce.
| Testováno |
| od 2020 |
Bezpečnost opěrek při nárazu zezadu
Nehody zezadu při nízkých rychlostech bývají častou příčinou poškození krční páteře. Tato zranění jsou obtížně diagnostikovatelná a vedou k dlouhodobým problémům. V saňových zkouškách se ověřuje, jak efektivně sedadlo dokáže spolu s opěrkami páteř ochránit. Posuzuje se také konstrukce a geometrie opěrek. Od roku 2014 se zkoumá bezpečnosti i na zadních sedadlech.
| Testováno |
| od 2009 (vpředu), od 2014 (vpředu i vzadu) |
Ponárazová bezpečnost
V rámci nového hodnocení po nárazu lze získat body za normovaný list pro záchranáře, který přesně specifikuje daný model (definuje rozmístění airbagů, předpínače, místa pro stříhání karoserie, odpojení elektriky a podobně) a napomáhá k efektivní záchraně posádky. Dostupný musí být v angličtině, němčině, španělštině a francouzštině. Boduje se i přítomnost e-callu a multikolizní brzdy.
| Hodnoceno |
| od 2020 |
Ochrana dětské posádky
Bezpečnost dětí se zkoumá od roku 1997. Do roku 2015 odpovídaly figuríny dětem ve věku 1,5 a 3 roky. V roce 2013 došlo k přechodu na novou řadu figurín Q (dříve P), které mají vlastnosti bližší lidskému tělu. Od roku 2016 se používají větší figuríny Q6 a Q10, reprezentující šesti- a desetileté ratolesti. Menší z nich je usazena v dětské sedačce, větší na podsedáku. Vyhodnocuje se bezpečnost v rámci čelního nárazu do deformovatelné překážky a bočního nárazu vozíkem. Při čelním nárazu se zjišťují relevantní veličiny (zrychlení, síla, stlačení) pro hlavu, krk, hrudník a pánev. U bočního se to týká hlavy, krku a hrudníku. Hodnotí se také kompatibilita různých sedaček vedle sebe, splnění nové normy i-Size včetně přítomnosti isoxifů.
| Testované |
| od 1997 |
Ochrana zranitelných účastníků provozu
Původní kategorie ochrany chodců je nyní rozšířená. Nazývá se Vulnerable Road User (VRU) Protection (zranitelní účastníci provozu) a zahrnuje původní testy pasivní bezpečnosti, které v roce 2016 doplnily testy autonomního brzdění.
Nárazové zkoušky impaktory
Z hlediska pasivní bezpečnosti se vyhodnocují nárazy hlavy, stehna a lýtka do přední části vozu. Ve všech třech případech se testy dělají pomocí impaktorů a simuluje se náraz rychlostí 40 km/h. Pro ochranu hlavy hraje roli poddajnost kapoty a vůle mezi motorem, proto se objevují i řešení s aktivní vystřelovací kapotou. Z hlediska ochrany nohou je důležitý tvar náběžné hrany kapoty, proto se začaly objevovat vyšší vyboulené přídě. Poddajnost nárazníku ovlivňuje ohleduplnost vůči zlomeninám nohy, kolena či vazů. V rámci všech těchto testů se od roku 2014 vyhodnocuje míra bezpečnosti v každé dílčí oblasti na kapotě i nárazníku. Od roku 2015 je určující pro posuzování ochrany horní části nohy místo, které tomu výškově u daného vozu odpovídá, dříve to byla fixně horní hrana kapoty.
| Testováno |
| od 1997 |
Autonomní brzdění před chodci a cyklisty (AEB)
V roce 2016 se začal hodnotit systém autonomního brzdění, který má zabránit střetu s chodcem či zmírnit následky. Využívá se zde kamery v kombinaci s radarem. Zásadní je jejich zorný úhel a případná vzájemná synergie. Pro test se používají speciální figuríny, které mají klouby a napodobují chůzi. Zkouší se reakce v různých rychlostech při následujících scénářích:
- dospělý jde po vozovce ve směru jedoucího vozu uprostřed/na kraji/na kraji za tmy (od 2018)
- dospělý běží kolmo ze strany řidiče
- dospělý jde kolmo ze strany spolujezdce
- dítě běží zpoza auta ze strany spolujezdce
Od roku 2020 navíc:
- auto odbočuje a chodec před ním přechází (zkouší se obě strany)
- chodec přechází před couvajícím autem
Od roku 2018 se zjišťuje funkčnost autonomního brzdění vůči cyklistům. Šlapající figuríny jsou usazené na kole, které je na posuvné plošině. Scénáře vypadají takto:
- cyklista vyjíždí kolmo zpoza stojícího vozu
- cyklista jede kolmo ze strany spolujezdce
- cyklista jede před vozidlem (dvě různé situace)
| Testováno |
| od 2016 (chodci), od 2018 (cyklisti) |
Asistenční systémy
Stabilizační systém ESC
V rámci asistenčních systémů se od roku 2009 bodovala přítomnost stabilizačního systému ESC. V letech 2011 až 2013 se ověřovala i funkčnost tohoto systému při vyhýbacím manévru v rychlosti 80 km/h. Od roku 2014 se stabilizace stala povinnou součástí všech nových aut a Euro NCAP s jejím testováním přestalo, ale stále ji bodovalo. Od roku 2016 se nehodnotí ani její přítomnost.
| Hodnoceno | Testováno |
| 2009-2010 a 2014-2015 | 2011-2013 |
Autonomní brzdění před autem (AEB)
Od roku 2014 se testuje funkce autonomního nouzového brzdění (AEB). Do roku 2020 se body rozdělovaly mezi kategorie ochrany dospělých (brzdění z nízkých rychlostí) a asistenčních systémů (brzdění z vyšších rychlostí).
V letech 2014 až 2017 se testují scénáře, kdy se vůz přibližuje ke stojícímu a pomalu jedoucímu vozu.
V letech 2018-2019 se přidalo brzdění s 50% přesazením a také situace, kdy auto musí reagovat na vpředu brzdící vůz.
V roce 2020 se veškeré autonomní brzdění typu auto-auto přesunulo do kategorie asistenčních systémů a nově se zkoumá i situace, kdy jízdní dráhu kříží odbočující protijedoucí vůz.
| Testováno |
| od 2014 |
Sledování připoutání/bdělosti
Už od roku 2002 se udělují body za varování při nepřipoutání. Od roku 2020 se hodnotí přítomnost systému sledujícího únavu řidiče.
Omezovač rychlosti/čtení značek
Od roku 2009 se hodnotí přítomnost omezovače rychlosti, od roku 2015 lze získat další body i za systémy čtení značek či adaptivní tempomat s inteligentním přizpůsobováním rychlosti. V případě adaptivních systémů se ověřuje jejich fungování.
Hlídání jízdního pruhu
Od roku 2014 se testuje přítomnost systému udržování pruhu i asistentu zasahujícího nouzově při opouštění jízdního pruhu. Zkoumají se situace se značením plnou čarou, přerušovanou čarou i bez značení. Další body se získávají za hlídání mrtvého úhlu.
Budoucnost testů Euro NCAP
Od 2023
- U čelního nárazu auto-vozík se bude přísněji postihovat agresivita v rámci takzvané kompatibility.
- Scénáře pro autonomní brzdění budou zahrnovat i situace, kdy se vozy blíží na sebe kolmo (křižovatka) a bude tak nutné vozy vybavit rohovými radary.
- K ochraně chodců a cyklistů přibudou motorkáři, sledovaná poddajnost dílů karoserie bude zahrnovat i celou střechu a testovat se bude rovněž nouzové brzdění vůči motorce.
- Záchranné listy budou muset být k dispozici ve všech jazycích Evropské unie
- Přibude černá skříňka pro analyzování nehod, přes e-call nově pošle třeba údaje o rychlosti před nehodou
- Zkoumat se bude funkčnost otevření oken a dveří po potopení vozu
Od 2025 (předpoklad)
Hodnotit se bude ve čtyřech zcela nových kategoriích: bezpečné řízení (monitorování stavu řidiče - sledování zorniček, kamery na rozpoznání přítomnosti dětí vzadu), aktivní bezpečnost, pasivní bezpečnost a bezpečnost po nárazu (příručka musí zohlednit přesnou výbavu vozu dle VIN, další informace přes e-call včetně stavu nabití baterií/stavu nádrže).
