TEST Ford Puma ST X – Tak trochu jiný hot-hatch
Nevím jak vás, ale mě by ještě před několika lety představa, že se mi někdo snaží za 800 tisíc korun prodat něco jako sportovní malý crossover s tříválcem a pohonem předních kol, snad až rozesmála.
A vidíte, píše se rok 2021 a v nabídce Fordu přesně takové auto najdeme. Jmenuje se Puma ST.
Sportovní „estéčko“ samozřejmě vychází z klasické Pumy, v lecčems se ale liší. Na pohled zaujme jinou maskou chladiče, zadním nárazníkem s difuzorem nebo střešním spoilerem. Nejde ale jen o parádu, tyhle prvky prý mají svou funkci. Specifický výplet mřížek na přídi pomáhá lépe uchladit tříválec pod kapotou, dvojice spoiler/difuzor zase prospívá aerodynamickým vlastnostem. A přední splitter integrovaný do nárazníku podle inženýrů zvyšuje přítlačnou sílu o téměř 80 procent.
Karoserii navíc zdobí černě lakované doplňky, vzadu si můžeme všimnout dvou kulatých koncovek výfuku. Puma ST jezdí výhradně na 19palcových kolech.
V interiéru se o sportovní šmrnc starají zejména vyhřívaná sportovní sedadla Recaro s výrazným bočním vedením a hezky tvarovaný kožený volant. Co do uspořádání ovládacích prvků, prostoru uvnitř a praktičnosti je to Puma, kterou už nějaký ten pátek známe – tedy uvnitř spíše malé auto s praktickým MegaBoxem v zavazadlovém prostoru. Jestli vás zajímá víc, podívejte se na můj „minitest“ nejluxusnější verze Vignale z minulého týdne, nebo rovnou na klasický test litrového mild-hybridu od Ondry Máry. Já ještě upozorním na poměrně bohatou výbavou.
Nejostřejší Puma je k mání ve dvou výbavových verzích - ST (od 736.900 Kč) a ST X (od 809.900 Kč). Obě mají ve standardu například přehledný digitální přístrojový štít, tempomat, vyhřívané čelní sklo, přední a zadní parkovací senzory, vyhřívaný volant, bezdrátové nabíjení telefonu, integrovanou navigaci, audiosystém B&O s 10 reproduktory nebo už zmíněné vyhřívané sedačky.
„Naše“ varianta ST X nahrazuje manuální klimatizaci automatickou, má 19palcová kola v odlišném designu a přidává Full LED světlomety, červeně lakované brzdové třmeny či vstup do vozu bez použití klíče.
Ať už byste se ale rozhodli pro jakoukoli ze zmíněných výbav, určitě si v příplatkové výbavě zaškrtněte položku s názvem Sada Performance za 34.600 Kč. Ani ne tak kvůli tomu, že zahrnuje Launch Control, tedy pomocníka pro co nejrychlejší starty, ani kvůli světelné indikaci řazení. Nejdůležitějším prvkem balíčku je samosvorný diferenciál.
Samosvor Quaife funguje na čistě mechanickém principu a pracuje rovněž s technologií stranového usměrňování točivého momentu, která cíleně přibrzďuje vnitřní kolo v zatáčce. A funguje...
Hodně živý tříválec
Protože Puma ST přebírá techniku z Fiesty ST, najdeme pod kapotou turbodmychadlem přeplňovaný zážehový tříválec 1.5 EcoBoost, který dává nejvyšší výkon 147 kW (200 k) v 6000 otáčkách za minutu a maximum točivého momentu 320 newtonmetrů poskytuje mezi 2500 až 3500 min-1. Při pohotovostní hmotnosti 1358 kg tenhle crossover zrychlí z nuly na stovku za 6,7 sekundy a akcelerovat může až do 220 km/h.
Celohliníkový motor pracuje s vysokotlakým přímým vstřikováním paliva a nezávisle proměnným časováním sacích i výfukových ventilů. Má také integrované sběrné potrubí, zkracující vzdálenost, kterou musí výfukové plyny urazit na cestě mezi válci a turbodmychadlem. Přínosem tohoto řešení má být hlavně lepší odezva tříválce na plyn. Ford také při představování zdůrazňoval nově řešené uložení omezující nežádoucí pohyby agregátu v karoserii zejména při ostrých průjezdech zatáčkami.
Zajímavostí 1,5litrového EcoBoostu je dále funkce deaktivace jednoho válce při nižším zatížení. Funguje to tak, že řídicí jednotka při jízdě konstantní rychlostí pozastaví dodávku paliva i činnost ventilů v jednom válci. Deaktivace či opětovná aktivace přitom trvá pouhých 14 milisekund. Musím uznat, že tuhle činnost Ford dělá naprosto nenápadně.
A když už jsem tedy naťukl záležitost, která souvisí primárně s úsporou paliva (a emisemi CO2), nabídnu rovnou spotřebu benzinu během „normální“ jízdy na hranici rychlostních limitů. Na cestě vedoucí mimo dálnice a s průjezdy několika obcí a měst jsem dosáhl průměru 6,5 l/100 km – aniž by mi o co nejnižší apetit šlo. Za mě hodně dobré. Tříválec mě potěšil také kultivovaností, většinou jsem o něm ani nevěděl.
To se ovšem změnilo v momentech, kdy jsem od něj potřeboval trochu elánu. V takových chvíli pak záleží, jaký zrovna využíváte „setup“. Puma ST nabízí čtyři jízdní režimy, přičemž v nastaveních Eco a Normal je motor poměrně tichý a jen v zápřahu ve vyšších otáčkách se projeví takovým radostným vrčením.
V módech Sport a Track se ovšem kulisa posune směrem k naštvanosti. Sportovní Pumě pomáhá aktivní klapka ve výfukovém potrubí a výsledný zvuk je opravdu docela zajímavý, na tříválec rozhodně.
Na pouhé tři „půllitry“ pod kapotou rychle zapomenete nejen díky povedenému akustickému doprovodu, ale hlavně díky čipernému charakteru motoru. Dvě stovky koní jsou pořád dvě stovky koní, takže o nedostatku síly nemůže být řeč, povedený je ale způsob, jakým přeplňovaný tříválec svůj potenciál podává. Překvapila mě především odezva na plyn, takhle rychlé reakce jsem nečekal. Samozřejmě, turbo-trojce stále trochu chybí taková ta plnost a bezprostřednost větších motorů, ale s řidičem spolupracuje vážně moc hezky.
Co se týče „charakteru“, tříválec nabízí to nejlepší hlavně ve středních otáčkách. Nad dvěma tisíci ožívá a pak přesvědčivě táhne skoro až k omezovači. I když pravdou je, že tam „nahoře“ už mu něco chybí, postrádá takovou tu ostrost a něco, čemu říkáme vrchol, špička. Prostě tu chybí zásadní důvod, proč ručičku k omezovači hnát.
Do Pumy ST můžete mít výhradně šestistupňovou manuální převodovku, která se Fordu také povedla. Řazení je přesné, takové mechanické, s poměrně krátkými drahami. Osobně oceňuji jednoduše kulatou hlavici „šaltpáky“, která pěkně padne do dlaně.
V souvislosti s řazením mám jen jednu výtku. Říkal jsem si, že Ford mohl věnovat více pozornosti rozmístění pedálů, aby usnadnil meziplyny při podřazování. Ale možná jsem si na ně už odvykl, možná jsem jen nešika. V Pumě ST mi každopádně moc nešly.
Parádní je zato přítomnost klasické ruční parkovací brzdy, která skvěle doplňuje úžasně hravý charakter tohoto hot-crossoveru. V autě se navíc dá vypnout elektronická stabilizace, takže i když mi je už 37 let a novou známost nehledám, aspoň jeden „smýček přes rukáv“ jsem si na parkovišti před otevřeným obchoďákem musel zkusit, jako takový malý výlet do mládí. A bylo to fajn.
Vážně crossover?
Ale zpátky k podstatným věcem. Minulý týden jsem v testu Pumy ST-Line Vignale psal o zábavném jízdním projevu a chování, které má blízko ke klasickému hatchbacku. Plnotučné ST je ještě lepší. Je tak dobré, že se tohle auto nezdráhám označit termínem hot-hatch. Jasně, je tu o něco vyšší stavba s těžištěm umístěným výš, než je dnes u malých ostrých hatchů obvyklé, ale u Pumy tuto nevýhodu zachraňuje podvozek.
Pro připomenutí - ST má ve srovnání s klasickou Pumou o 50 procent tužší zkrutně deformovatelný příčný člen zadní nápravy, větší stabilizátory (přední má průměr 24 mm, zadní 28 mm) a pružiny se směrovým vinutím (síly vznikající při zatáčení se přenášejí přímo do pružiny, což zvyšuje tuhost podvozku v příčné ose), jejichž kmitání tlumí dvouplášťové tlumiče s odezvou závislou na frekvenci kmitů.
Řízení s převodem 11,4:1 je o téměř 25 % strmější než u standardní Pumy. Vedle samotné převodky hřebenového řízení toho bylo dosaženo také úpravou konstrukce těhlic a zkrácením táhel řízení. Ford vcelku pochopitelně věnoval pozornost také brzdám, přední kotouče v ST mají průměr 325 mm, zadní 271 mm. Podtlakový posilovač pak byl kalibrován s ohledem na dávkovatelnost při sportovní jízdě.
Výsledek je jednoduše obdivuhodný, i díky zmíněným úpravám je Puma ST nejen rychlým, ale také zábavným a překvapivě hravým autem s jistou pevnou přídí a docela veselou zádí. „Zvednutý hot-hatch“ v zatáčkách těží z velice dobré přilnavosti přední nápravy, která se dovede odhodlaně držet stopy. Na výjezdu pak pomůže samosvor – jakmile projedete apexem, můžete okamžitě „topit“ a minimálně na suché silnici přední kola nebudou mít s přenosem sil problémy. Navíc ani při nejostřejší možné akceleraci nemáte pocit, že by vám auto chtělo vyrvat volant z rukou.
O hravost se tu stará hlavně zadní polovina vozu. Puma ST má nejen sympatickou schopnost po ubrání plynu v nájezdu do oblouku zvednout vnitřní zadní kolo, ale dokonce se umí přetáčivě sklouznout. Při rychlých změnách směru jsem si zase všiml, že auto při nich tak trochu „vlaje“. To podle toho, jak prudce škubete volantem a jak moc s ním „házíte“. Prostě živé auto.
Navíc auto, které cítíte. Puma ST je krásně čitelná, díky tuhému podvozku a kompaktní pevné karoserii, která mimochodem netrpí přehnanými pohyby, k vám neustále posílá dostatek informací. Reakci pak usnadňuje poměrně strmé, tak akorát tuhé a hlavně přesné řízení.
Pozitivní dojem podtrhují brzdy, které možná jsou na první dobrou až kousavé, ale na jejich ostřejší nastavení si brzy zvyknete. Samostatnou zmínku zaslouží sportovní sedadla Recaro. Jejich výrazné bočnice dokonale podrží v zatáčkách a způsob, jakým sedák obklopí vaše pozadí, zase trochu přispívá k čitelnosti vozu – díky onomu pevnému sevření se totiž s autem cítíte v těsnějším spojení. Na druhou stranu mě po delší jízdě právě kvůli výrazně tvarovanému a úzkému sedáku trochu bolela ta část těla, kde pozadí přechází v boky. A to jsem vyloženě štíhlé postavy. No fakt.
Komfort jízdy je i přes sportovněji naladěné šasi přijatelný. Podvozek Pumy ST má sice tužší charakter, ale co se týče mého vkusu, je pohodlí ještě naprosto v pohodě, zvlášť když proti němu dám už zmíněné zábavné jízdní vlastnosti. Ale pochopil bych, kdyby někomu sportovní verze malého SUV připadala tvrdá až moc.
Mizerná silnice je v tomhle crossoveru totiž jednoduše mizernou silnicí, což poznáte jak zvýšeným hlukem od kol, tak vibracemi do vašeho pozadí. Podle mě to ale pořád není nic dramatického. Naopak musím ocenit, jak se takhle tuhý podvozek umí popasovat s rozbitým povrchem při vyloženě sportovní jízdě. Ford se i s velkými koly dokáže v ostrém tempu pevně držet asfaltu a na nerovnostech až na drobné výjimky výrazně neposkakuje, ani nemlátí. Ve srovnání s klasickým hot-hatchem možná vyšší Puma bude působit trochu nervózněji, to asi ano, ale přesto je suverenita tohoto auta obdivuhodná.
O cenách jsem se zmínil už někde na začátku, přesto se k nim ještě vrátím. A to kvůli srovnání s jinými sportovně laděnými Fordy, abyste si ty částky mohli také zařadit. Zatímco Puma ST tedy startuje na 736.900 Kč (testované auto ve verzi ST X s několika příplatky vychází na 900.300 Kč), příbuzná Fiesta ST začíná v pětidveřovém provedení na 637.900 Kč. Větší Focus ST Plus ve verzi hatchback pak stojí nejméně 896.900 Kč.
Jo a vlastně... Ještě spotřeba. Už jsem prozradil, že jsem zvládl cestování za 6,5 l/100 km, výlet do kopců za hezkými okreskami však znamenal 9,8 l/100 km. Po týdenním ježdění můj průměr činil 7,2 l/100 km.
Plusy
- Zábavné jízdní vlastnosti
- Strmé řízení
- Výbušný a poměrně úsporný motor
- Ergonomie ovládání
- Praktický zavazadelník
Minusy
- Občasný hluk od kol
- Některé plasty v kabině
- Horší výhled vzad
- Pro někoho možná až moc tuhý podvozek
| Nejlevnější verze modelu | 454.900 Kč (Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 92 kW MAN) |
| Základ s testovaným motorem | 736.900 Kč (Ford Puma 1.5 EcoBoost ST) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 809 900 Kč (Ford Puma 1.5 EcoBoost ST X) |
| Testovaný vůz s výbavou | 900.300 Kč (Ford Puma 1.5 EcoBoost ST X) |
