TEST Finále dlouhodobého testu: Nejtěžší loučení s Mercedesem E
Bylo to bez přehánění nejtěžší loučení s dlouhodobým autem, jaké jsme v Auto.cz zažili. Éčkový mercedes nám bude chybět.
Za deset měsíců jsme zvládli něco přes osmatřicet tisíc kilometrů, průměrná spotřeba se od začátku držela kolem šesti litrů, v zimních měsících jsme se dostávali k šesti a půl. Za celou dobu testu jsme řešili jedinou závadu – palubní systém hlásil chybu systému vstřikování močoviny. Z nějakého důvodu se v nádržce na adblue objevovala voda. Éčko za to podle všeho nemohlo, vypadalo to spíš na míň kvalitní roztok. V poslední době se nám voda v adblue hlásí napříč testovanými modely a značkami, máte taky podobnou zkušenost?
A to je vše, v ničem dalším mercedes nezlobil. I po necelých čtyřiceti tisících jezdil a vypadal stále jako nové auto. Ano, k testovacím autům se snažíme nechovat jako prasátka, ale přece jenom řidiči se střídají, éčko muselo zvládat i delší přesuny v plném obsazení a s videovýbavou v kufru, na stavu zeleného kombíku to ale vůbec nebylo znát. Nejenom v tomto ohledu éčko stále splňuje to, co od prémie čekáte. Lepší zpracování, materiály, kvalitnější jízdní projev…
Na úžasné auto jsme si kolektivně zavzpomínali a ve všem podstatném jsme se docela shodli. Jo, bude chybět.
Martin Machala
Některé klíčky od testovacích aut se vám vrací hůř, nad jinými ani nevzdychnete a pak jsou klíčky, které byste nejraději někam schovali. Asi nikdy neuběhlo deset měsíců tak strašně rychle jako s éčkovým mercedesem.
Do tohohle auta jsem se vždycky těšil. Naprosto vážně, do vzhledově nijakého kombíku vyšší střední třídy s naftovým čtyřválcem pod kapotou. Protože tady všechno funguje, tak jak má, pokaždé jsem znovu žasnul nad dotažeností auta a nad tím, že mě opravdu bavilo řídit. Vynikající sedačky, skvělá poloha za volantem, prakticky dokonalé sladění motoru s převodovkou, komfortní podvozek a fakt až sportovní jízdní vlastnosti. Tím sportovní myslím to, jak skvěle éčko zatáčelo a jak mělo naladěný posilovač řízení. Tvrdé hopsající prkno není sport.
Éčko zkrátka stále umí to, co kdysi uměly bavoráky. I nejlevnější verze se jízdním projevem spolehlivě odlišují od davu a řidiče baví. Tedy v případě éčka. Kdysi to zvládala i bavorácká trojka, nedávno jsem se však svezl v 320d a bylo to… Velmi zaměnitelné, zapomenutelné. Kdyby mi někdo řekl, že řídím audinu, neměl bych důvod nevěřit.
Úplně nejvíc jsem éčko pochopil při srovnávacím testu se superbem. Velká škodovka rozhodně není špatné, když pak ale přesednete do mercedesu, bleskově pochopíte, proč je v podobné konfiguraci zhruba o čtyři sta tisíc dražší. Jízdní projev se nedá srovnat, obrovský rozdíl musí zaznamenat každý hned po rozjezdu.
Méně příjemně mě éčko překvapilo skromným prostorem na zadních sedačkách, to je taková průměrná nižší střední třída. Psali jsme to už několikrát, že u vyhlášeného taxíku takový nedostatek docela zarazí. Kufr se základním objemem 640 litrů stačil i našim autosalonovým posádkám, což se nám u dlouhodobých testovaček snad ještě nestalo.
Vadilo mi ještě schované tlačítko výstražných blikačů, úplně vpravo v pásu stejně velkých ovladačů není zrovna po ruce. To je ale vlastně všechno. Jo! Ještě ten design. Od začátku se mi kombíkové éčko velmi nelíbí a velmi se mi nelíbí stále. Bylo by mi to ale jedno. Tohle auto bych si koupil.
Martin Frei
Možná jsem měl smůlu, že jsem do Éčka vždycky přesedl z nějakého omylu moderní doby. Z Insignie CDTi Biturbo, které ani dvojité přeplňování nepomohlo k plynulému charakteru, neustále nervózně podřazovala a vůbec se jí nechtělo jezdit pod devět na sto. Z Renaultu Espace, který nějak filozoficky neví, čím by chtěl vlastně být a jeho nedotlumený podvozek na hrbolech v zatáčce nevěděl, kam se dřív klopit. Z Mazdy 6, která sice jezdí nádherně, ale její strop mi padá na hlavu a do kombíku jsme se ve čtyřech lidech málem nesložili, protože klesající střecha a skloněné víko kufru ubírají místo i tam, kde by mělo být. Z Lexusu UX, kde jsem jedinkrát v životě musel zavolat dealerovi a zeptat se, jak si proboha připojím telefon.
Éčko je auto, ve kterém je všechno úplně v pořádku. Při nastupování nemusím podlézat sloupek, v rozložitém informačním systému si svých pár funkcí najdu za pár vteřin. Vidím do křižovatek i na semafory. Řízení klade odpor sice umělý, ale jaksi intuitivně odpovídající natočení kol. Pérování nechává karoserii klidně plout bez zbytečného houpání či rázů, v čemž se opírá o nenahraditelnou pomoc vysokých pneumatik. Motor i s jediným turbem táhne pružně a lineárně, automat ho umí zatížit v nízkých otáčkách a podřadí, až když ho vážně pobídnu. Když ho nepobídnu, zůstává zdvořile tichý. V létě se zapnutou klimatizací jsem dojel do Krkonoš a zpátky svižným stylem za 6,2 litru (připomínám pohon všech kol). V kufru by se dalo bydlet, v tom se velkým kombíkům nikdy nic nevyrovná.
Ani Éčko není bez chyb. Na dotykové plošky místo knoflíků na volantu jsem si musel docela zvykat a zadní sedáky už nejsou tak luxusně vysoké jako dřív. Ale Bože můj, to by se to žilo, kdyby byla všechna auta udělaná takhle dobře! Mělo by to ovšem jedinou vadu – všechna auta by stála půl druhého milionu. Už jen ten luxusně klidný podvozek, který i s vysokými pneumatikami pohotově mění směr, si Éčko může dovolit díky správnému rozložení hmotnosti, jehož podmínkou je podélně uložený agregát. K tomu lichoběžníková náprava vpředu a pětiprvková vzadu. Kolik asi musel stát vývoj těch patentovaných ocelových pístů, jejichž „schodišťové“ vybrání udržuje plamen soustředěný ve středu válce, aby na jeho okrajích vznikalo méně oxidů dusíku? Právě to dodává Éčku pohotové reakce na plyn, společně s katalyzátory, na jejichž aerodynamicky výhodné rozmístění je u podélně umístěného motoru víc místa.
Když se má do auta vejít tohle všechno a k tomu ještě vy s celou rodinou, je výsledkem skoro pětimetrová délka. Takže i na výrobu karoserie potřebujete trochu víc oceli než na nějakého pašíka. Nemluvě o tom, že s váhou 1770 kg není 220d 4Matic žádná raketa.
Téměř rok přesedání z ostatních aut mě ujistilo, že pořádné auto má vypadat právě takhle a že každé ošizení základu vede k otravným kompromisům na všech periferiích. Sám bych dal za 1,3 milionu rozhodně přednost skromněji vybavenému Éčku před plně naloženým Tiguanem nebo Sorentem, jaké vídám na silnicích tak často. Vůbec se nedivím, že chvíli před hospodářskou krizí (a tím pádem i před nástupem módy SUV) bylo Éčko čtvrté nejprodávanější auto v Německu.
David Bureš
Dlouhodobě testovaný Mercedes-Benz E kombi jsem osobně vyzkoušel hlavně na dlouhých trasách, ať už při jízdě na pařížský autosalon nebo kvůli cestě za poznáním do německého Berlína. V takových jízdních podmínkách je éčko skvělý společník, je nadmíru pohodlné, tiché, jeho zavazadelník opravdu objemný a turbodiesel tichý a úžasně úsporný. Vždyť třeba z Prahy do Paříže a zpět to zvládl s průměrem 7,4 litru 100 kilometrů, a to jsme jeli ve čtyřech na palubě, s plným zavazadelníkem a ve svižném tempu – když to doprava a rychlostní limit povoloval, klidně jsme atakovali dvoustovku.
Přestože éčko jako celek hodnotím nadmíru pozitivně, jen chválit nebudu. Právě na německé dálnici se ukazuje, že pro takové použití by se už hodil silnější motor. Čtyřválec totiž kolem 160 km/h začne ztrácet dech a ve vyšších rychlostech se mu už moc zrychlovat nechce. V českých podmínkách je ale jeho síla naprosto vyhovující a dostatečná.
Dlouhé cesty také ukazují, že vnitřní prostor není zrovna zázračný. Dospělý na zadních sedadlech si bude zoufat, nemá tam moc prostoru pro kolena, komfortu nepomůžou ani krátká opěradla či tvrdé opěrky hlavy.
A ještě jeden poznatek z dlouhých cest, ta 66litrová nádrž není u tak velkého auta nic moc, navzdory nízké spotřebě. Kde jsou ty časy, kdy éčko mělo osmdesátilitrovou nádrž...
Stanislav Kolman
Zvenčí vlastně nebylo ničím až tak zajímavé. Mělo docela obyčejný zelený lak, nepříliš vzhledná kola a rozhodně se za ním neotáčely davy. Přesto je naše dlouhodobě testované éčko autem, na které budu velmi rád vzpomínat.Když jste se totiž posadili dovnitř, zjistili jste, jak kouzelně jednoduše mohou některé věci fungovat. Že potřebné ovladače umí být šikovně při ruce, že pro funkci auto hold není nutné samostatné tlačítko, ale stačí víc prošlápnout brzdový pedál. Zkrátka drobnosti, které fungují skvěle, přesto jakoby se je někteří jiní výrobci snažili zbytečně znovu objevit. To ale není případ Mercedesu.
Neříkám, že by kabina byla úplně dokonalá. Třeba na ovládání multimediálního systému ovladačem na středové konzole jsem si nezvykl ani po několika dnech. V tomto má otočný prvek v nových BMW pořád velký náskok.
Mezi velké výhody třídy E kombi patří jednoznačně obrovský zavazadlový prostor, do kterého jsme s přehledem poskládali bagáž čtyř lidí při cestě na pařížský autosalon. O něco horší to bylo s prostorem pro posádku ve druhé řadě. Není ho vyloženě málo, ale při cestě dlouhé stovky kilometrů už po čase tak nějak nevíte, jak se pohodlně usadit. Největší rezervu mají cestující nad hlavou, naopak nohy vám příliš děkovat nebudou.
Dvoulitrový turbodiesel výkonem 143 kW a 400 newtonmetry točivého momentu je ideálním společníkem, který se nenechá zahanbit ani na německém autobahnu, zároveň se ale ve většině situací odmění velice slušnou spotřebou paliva.
A nakonec je tu komfortní podvozek, který velmi dobře pracuje nejen na hladkých dálnicích a cestičkách, ale i českých výmolech. Většinu nerovností spolyká bez ztráty kytičky, ani na těch velkých nepřinese výraznější rány do kabiny. Jistojistě tomu pomáhá i fakt, že se nešetřilo na izolačních materiálech. V normálních rychlostech tak na palubě panuje klid a pohoda.
Mým prvním dlouhodobákem v barvách Auto.cz byl Seat Ateca, s nímž se nám neloučilo zrovna snadno. Ale dát sbohem medvídkovi bylo ještě o něco náročnější, za ten necelý rok si nás totiž dokázal získat natolik, že mu i nějaké ty drobné mušky s radostí odpustíte.
Ondřej Lilling
S naším dlouhodobým mercedesem jsem sice nestrávil tolik času jako moji kolegové, ale to nic nemění na faktu, že mi bude taky chybět. Na hltání kilometrů jsme si těžko mohli vybrat lépe. I z toho důvodu jsme s ním dvakrát vyrazili na autosalon, jednou to byla Ženeva, podruhé Paříž, takže oboje docela štreky. A vždycky to byla ohromná pohoda, hlavně díky skvělému odhlučnění a poddajnému podvozku. Při takových cestách jsme naplno využili obří zavazadelník (670 litrů!), kam jsme se ve čtyřech bez problémů sbalili i s mojí nemalou výbavou na natáčení a kopou jídla (Švýcarsko je drahá země, chápejte). Kdybych měl zmínit nějaká negativa, tak snad jedině displej infotainmentu, který nebyl dotykový. Obzvlášť ve spojení s Apple CarPlay, které je stavěné primárně na ťukání po displeji, to nebylo zrovna dvakrát pohodlné. Na výraznější nedostatek si vážně nevzpomenu, což jen potvrzuje, jak dobře se nám s dlouhodobým éčkem žilo.
| Nejlevnější verze modelu | 1.306.800 Kč (E 200 kombi) |
| Základ s testovaným motorem | 1.390.290 Kč (E 220 d kombi) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.464.100 Kč (E 220 d kombi) |
Plusy
- Velice komfortní podvozek
- Úsporný a tichý motor
- Nečekaně hbité jízdní vlastnosti
- Obrovský kufr
Minusy
- Zaměnitelný a nevýrazný design karoserie
- Vzhledem k délce a rozvoru méně místa pro nohy na zadních sedačkách
