Fiat Croma (1985-1996): Poslední z velkých
Současná evropská nabídka klasických osobních aut Fiatu začíná a končí minivozy. Jinak obsahuje menší crossovery a MPV vzešlá z dodávek. V minulosti tomu tak rozhodně nebylo. K zástupcům větších vozů turínského výrobce patřila Croma.
Croma (Tipo 154) se představila coby následník už notně zastaralého modelu Argenta na konci roku 1984, výroba byla zahájena v květnu toho následujícího. Argenta, výrazná modernizace předchozí série 132, vyznávala ještě klasickou koncepci se zadním pohonem a prodejně se jednalo o propadák, také se vyráběla jen čtyři roky.
Nový velký rodinný a manažerský vůz střední třídy byl vybaven pro boj s konkurencí lépe. Hlavně šlo o praktickou pětidveřovou karoserii typu liftback, tedy s kratičkou stupňovitou zádí, ta se ovšem vyklápěla celá i s oknem. Nesahala sice až k nárazníku, jen po spodní okraj koncových světel, ale i tak vynikala variabilitou. Vzhledem k velikosti ovšem musel vůz vypadat jako klasický sedan. Hranaté, ale pohledné tvary, které nijak nevybočovaly z tehdejšího programu Fiatu, vznikly částečně u Italdesignu Giorgetta Giugiara, doladilo je ovšem firemní Centro Stile Fiat vedené Tomem Tjaardou.
Tipo Quattro
Croma byla turínskou verzí projektu Tipo Quattro (Tipo 4, chcete-li), výsledku společné mezinárodní práce koncernu se zprvu ještě nezávislou Alfou Romeo a Saabem. Platformu tedy sdílela s Lancií Thema, Alfou Romeo 164 a Saabem 9000, ale tito soupeři byli posunuti do vyšší střední třídy. Disponovala rozvorem 2660 mm. Na obou nápravách použila velká italská automobilka zavěšení shodné s dříve představenou luxusnější lancií: vzpěry McPherson, vpředu také příčná ramena, vzadu dokonce kombinaci s podélnými. Odpružení obstarávaly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče (shodné také se saaby s jinak zadní tuhou nápravou), nechyběly ani příčné zkrutné stabilizátory.
Komfort byl na „lidovou“ značku opravdu slušný, byť se objevili i hnidopichové, kteří tlumičům vytýkali přílišnou tvrdost. Jistě, oproti Themě byly o něco tužší, což však představovalo záměr. Samočinné vyrovnávání světlé výšky bychom našli mezi příplatky, stejně jako ABS od Bosche, které zabránilo zablokování čtveřice kotoučových brzd, přední duté měly průměr 257, zadní plné 251 mm. Parkovací brzda působila tradičně na zadní, jen čtrnáctipalcová kola. Hřebenové řízení tak velkého auta pochopitelně nepostrádalo posilovač, volant šlo seřídit alespoň výškově, dvouosé nastavení představovalo ještě hudbu budoucnosti.
Samonosná ocelová karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,32 byla z velké části pozinkovaná, což zamezilo korozi. Svařovalo ji na sedm desítek robotů, Fiat si na vyspělé automatizaci zakládal. I když u Lancie a Saabu vypadal základní skelet zdánlivě stejně, identické s nimi bylo pouze čelní sklo a boční dveře.
Dost místa uvnitř
Croma zaujala královským vnitřním prostorem ve všech směrech i rozměrnými sedadly, ani vzrostlejší cestující se vzadu nemuseli nijak tísnit, přitom měla na dnešní dobu skromnější rozměry, měřila na délku 4495 mm, na šířku 1755 mm a do výšky čněla pouhých 1433 mm. Základní verze vážila 1095 kg, turbodiesely 1250 kg. I velmi dobře přístupný zavazadelník se chlubil pětisetlitrovým objemem, po sklopení dělených opěradel se z auta dal udělat „stěhovák“ s bezednou dírou objemu 1400 l. Ještě praktičtější kombíková záď chyběla, tu v roce 1986 dostala jako jediná ze čtyřčat Thema coby druhou karosářskou variantu.
Oproti konkurenci (hlavně „mezinárodnímu“ Fordu Sierra, Volkswagenu Passat a mladšímu Opelu Vectra) byla také levnější, přitom mohla mít elektricky nastavitelná i sklopná vnější zrcátka, přední okna, centrální zamykání, klimatizaci, přední světla se stěrači a ostřikovači či mlhovky, což rozhodně před čtyřiceti lety nebylo běžné... Klimatizace i topení při příkladné péči fungovaly bezvadně. Palubní deska i v původním hranatém provedení vynikala přehledností, tak luxusně působící materiály Fiat do té doby nepoužil, jen kvalita jejich montáže byla bohužel italská... Stejné tenounké ovládací páčky mělo mimochodem i Ferrari Testarossa.
Benzinové motory
Na většině trhů představoval základní motor zážehový dvoulitr s rozvodem DOHC, hliníkovou hlavou a blokem s šedé litiny. Z objemu 1995 cm3 dával 66 kW (90 k) a 169 Nm, vačky poháněl ozubený řemen a klikový hřídel byl uložen pětkrát. Pohonná jednotka měla dvojici sacích potrubí CHT (Controlled High Turbulence) nestejného průměru a o směs paliva se vzduchem se ještě staral karburátor Weber. Systém CHT vyvinula původně Yamaha.
Jednovačková šestnáctistovka (1585 cm3) s pouhými 61 kW (83 k) a 128 Nm se prodávala jen někde a byla příliš slabá, s Cromou se trápila. Tady sáhl výrobce po motoru z menší Regaty, modifikoval spalovací prostory a hlavu, zajistil tak nižší spotřebu a plošší křivku točivého momentu.
Hned od počátku se však nabízel i vstřikovací dvoulitr i.e. (88 kW (120 k)/167 Nm) bez CHT a vyvažovacích hřídelů. Jeho na svou dobu výjimečná turboverze s mezichladičem stlačeného vzduchu a zapalováním Magneti Marelli Microplex měla 114 kW (155 k) a dávala 235 Nm. Na rozdíl od podobného srdce v Themě postrádala nejen tlumiče vibrací, ale i overboost, snížení nákladů (a menší prestiž Fiatu) si vybraly svou daň. Přesto vynikala výborným zátahem.
Diesely
Dvouventilové diesely OHC, zpočátku ještě s nepřímým vstřikem, dodávalo koncernové Iveco. Atmosférický čtyřválec s objemem rovných 2,5 l (někdy se udává 2499 cm3) měl jen 55 kW (75 k) a 162 Nm, masivní 210 kilo vážící ingot prehistorické konstrukce pocházel z předchůdce. Nezastavily jej ale ani největší mrazy, při funkční baterii startoval vždy, sloužil spolehlivě a jinak velmi slušné jízdní vlastnosti vozu nezhoršoval.
Zajímavější, i když také už obstarožní přeplňovaná jednotka objemu 2445 cm3 nabízela 74 kW (101 k) a 217 Nm. Vzhledem k tomu, že motory Sofim 8144 byly dimenzované pro užitková auta, vydržely hodně, ale nesmrtelné a nezničitelné, jak se tradovalo, rozhodně nebyly. Turbodmychadlo neslo značku KKK.
Napříč umístěné pohonné jednotky byly spřaženy s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou, která poháněla přední kola. Pro Fiat novinka, takhle velké auto s touto koncepcí do té doby nevyráběl. Objevily se ale i klasické měničové automaty s třístupňovými (zpočátku jen pro 2000 i.e.) planetovými ústrojími. Sedmilitrová průměrná spotřeba u naftové turboverze nebyla nijak nereálná, přitom dokázala upalovat až 185 km/h, ručička tachometru se navíc na rovných úsecích dálnic uměla přehoupnout i přes dvoustovku (vyzkoušel jsem osobně). Benzinový karburátorový dvoulitr dosáhl oněch sedmi litrů bez problémů též. Do patřičně dimenzované palivové nádrže se vešlo ovšem rovných 70 l drahocenné tekutiny.
Přímý vstřik v naftě
V květnu 1987 dostala Croma naftový motor s přímým vstřikováním jako vůbec první sériové osobní auto světa. Koncern Volkswagen své TDI tehdy ještě vyvíjel, ne, Audi v tomto ohledu nepředstavovalo lídra, jak se dodnes všeobecně traduje. Devatenáctistovka (1929 cm3) Turbo D i.d. nabídla 68 kW (92,5 k) a rovných 200 Nm. Elektronické vstřikování samotné pomáhali vyvinout neapolskému výzkumnému centru Fiatu u dceřiné společnosti Magneti Marelli. Nová technika napomohla klidnějšímu chodu i udávané (a reálné) šestilitrové spotřebě nafty. Motor vycházel stejně jako zážehové čtyřválce z konstrukce Aurelia Lamprediho.
Fiat ale zprvu motor nabízel jen doma, aby zamezil případným problémům se spolehlivostí. Byla to chyba, protože si průkopnický vynález nenechal patentovat celoevropsky, zanedbal i marketing a novinářskou prezentaci, takže se o převratné novince moc nepsalo. Červen 1987 byl svědkem premiéry benzinového 2000 Turbo i.e. s čistšími výfukovými plyny (111 kW/11 k/247 Nm), zpřísňující se evropská emisní legislativa si je prostě vyžádala.
Mikrofacelift
První drobné změny vzhledu přišly na řadu téhož roku v říjnu ve Frankfurtu. Původně hladký černý plast mezi koncovými světly byl od té doby vroubkovaný, spodní části dříve výhradně černých nárazníků pak v barvě karoserie. Zadní směrovky měly nově bílé kryty místo oranžových. Začala se nabízet benzinová verze 2000 i.e. s katalyzátorem (85 kW,/116 k a 162 Nm) a alternativně konečně i čtyřstupňovým automatem.
Cromu ovšem neminuly v únoru 1989 ani poměrně výrazné technické úpravy. Výkon zážehového motoru 2000 CHT se zvedl na 72 kW, tedy 98 koní. Vstřikovací dvoulitr bez katalyzátoru měl od té doby jen 86 kW (117 k) a spolu se slabším karburátorovým mohl dostat i z dnešního pohledu archaickou a už zmíněnou třístupňovou samočinnou převodovku. Dvoulitrovému přeplňovanému agregátu sice zůstalo 114 kW (155 k), ale nabízel o 15 Nm více, tedy rovných 250. Nelze se divit, že byl ze všech Crom nejrychlejší, upaloval až 215 km/h a z klidu na stovku sprintoval během 7,8 s.
Předkomůrkové naftové agregáty si na revizi počkaly tři měsíce, starší turbodiesel 2,45 l byl postupně nahrazen dvouapůllitrem s 85 kW (116 k) a 250 Nm (také nově s automatem), slabší varianta TDE měla 77 kW (105 k) a 225 Nm. Atmosférický naftový „dinosaurus“ vydržel jen do konce roku, poté zmizel v propadlišti dějin, byl přece jen příliš slabý a těžký.
Razantní modernizace
Velký facelift z ledna 1991 přinesl oblejší a aerodynamičtější příď ve stylu Tipa a Tempry s nižšími světly, vozy se decentně prodloužily na 4518 mm a rozšířily na 1760 mm. Stylistické úpravy si vyžádaly redesign blatníků i kapoty, která už do nich nezasahovala, dříve černá maska chladiče s decentními chromovanými lištami vzala zasvé. Upravena byla i záď vozu, koncová světla se vizuálně propojila plasty ve stejných barvách, červené a zatmavené bílé. Zaoblila se palubní deska, středovou část konstruktéři natočili decentně směrem k řidiči. Tady se nejednalo jen o marketingovou frázi…
Čtyřválec 2000 Turbo i.e. už se nedodával bez katalyzátoru a měl 110 kW, tedy 150 koní, facelift znamenal sbohem pro karburátorové šestnáctistovky a dvoulitry CHT. Karoserie byla zesílena, výztuhy se objevily hlavně na místě spolujezdce. V bariérové zkoušce německého Auto Motor und Sportu totiž předchozí model počátkem 90. let nedopadl právě lichotivě, což se nepříznivě odrazilo v odbytu na trhu našich západních sousedů…
Závěrečné úpravy
Zážehový motor se však dočkal v srpnu 1992 čtyřventilové hlavy, Croma 2000 i.e. 16V nabídla zájemcům z dvou litrů díky vstřikování Bosch Motronic 101 kW (137 k) a 180 Nm, přirozeně bez jakéhokoli dopingu. Starší dvouventily však nezmizely, pokračovaly dále až do finiše. Modely 1993 lze poznat také podle absence příčné středové lamely v masce chladiče.
Špičkou se v červnu 1993 stal dvouapůllitrový šestiválec (2492 cm3) od Alfy Romeo se 117 kW (159 k) a 213 Nm. Jednalo se o V-motor odvozený z legendárního Bussa. Ctitele pořádných „strojoven“ potěšil překrásným zvukem, s celokoženým interiérem a automatem se z téhle Cromy stal takřka luxusní polykač kilometrů. Spotřeba se dala udržet pod 10 litry, ale když se šláplo na plyn, šplhala rychle vzhůru...
Přímovstřikový diesel 1,93 l dostal turbodmychadlo VNT s proměnnou geometrií lopatek. A Croma 2500 TD se také mohla chlubit katalyzátorem, v obou případech při decentním poklesu točivého momentu, ale nikoli výkonu. Vzrostla pouze komprese. Standardem se od té doby stal airbag řidiče. Modely 1995 prošly ještě minimalistickým „vyhlazením vrásek“ - a to byla vlastně závěrečná modifikace celé řady.
Menší nástupce
Výroba Cromy skončila v prosinci 1996, do světa vyjelo na 450 tisíc vozů, střízlivější prameny uvádějí 438 tisíc. Komerční neúspěch to tedy nebyl, obzvláště v prvních letech se prodávala nadmíru dobře. Coby soukromý vůz ji používal dokonce Enzo Ferrari, o němž bylo známo, že nejezdí auty vlastní značky. O tom, že často sloužila italským policistům a karabiniérům, polemizovat netřeba. Fiat poté segment velkých rodinných aut opustil ve prospěch Lancie a Alfy Romeo.
Nahradila ji menší Marea, která vycházela z dvojčat Bravo/Brava (Tipo 182) a stala se rovněž nástupkyní zmíněného modelu Tempra. Po devíti letech (2005) se objevil crossover se zvýšenou karoserií typu kombi, který jméno Croma vzkřísil. Tipo 194 na podvozku GM Epsilon však bohužel velký obchodní úspěch nezaznamenal, vydržel jen pět sezón. Je to škoda, protože šlo znovu o nadmíru praktické auto, jako ojetina je však zajímavá.
Po revoluci i u nás
Popisovaný předchůdce se po roce 1989 nabízel oficiálně i u nás, ale hojně se dovážel jako ojetina z Německa a z domácí Itálie. Československé ceníky v roce 1992 začínaly nad hranicí 600 tisíc korun za základní benzinový dvoulitr a končily těsně pod třičtvrtěmilionem za turbodiesel 2,5 l.
Po takřka třech dekádách od ukončení produkce na něj ovšem narazíte jen sporadicky, ceněným youngtimerem se nestal a většina z nich už je v automobilovém nebi. Proč? Hnědému moru se samozřejmě po letech Croma nevyhnula, začínal hlodat nenápadně - zezdola od prahů. Zůstala však posledním velkým tradičním osobním modelem značky. Jak to tak vzhledem k současným automobilovým trendům vypadá, bohužel definitivně.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Netcarshow, mari.blog.auto.cz, archiv autora, Fiat.cz, Autokatalog 1993, Auto World Press, propagační materiály Fiat
Foto: Fiat
