Ferdinand Piëch: Kdyby koncern jednal fér, quattro by nevzniklo!
Pojďme se nejprve podívat na vztah mateřského VW k malé a tehdy nepříliš významné značce Audi...
Když Volkswagen odkoupil značku Audi od Daimleru, udály se brutální změny. Původní management dostal šest hodin, aby si vyklidil kanceláře a zmizel, a to pod dohledem závodní ochranky. Tehdy jsem ještě působil u Porsche, ale zažil jsem druhou vlnu – to když se propouštěli zaměstnanci, které ale do dvou let zase všechny vzali zpět. Takové jsou moje první zážitky z naprosto byrokraticky řízené velkofirmy, a coby spolupracovník Audi jsem takové procesy nechápal.
Kdy se tedy z Audi začala rodit prémiová značka?
Cesta Audi do první ligy začala ještě v době, kdy jsem byl u Porsche. Audi se na trhu vždy pohybovalo za Fordem či Opelem a vedení mateřského VW si to podle všeho i přálo. Aby prodejci ekonomicky přežili, nařídili sloučení prodeje značek Audi a VW, na což člen představenstva Audi zodpovědný za prodej reagoval tím, že s týmem 14 podřízených přešel k BMW a tam vybudoval špičkovou obchodní síť. Hlavním problémem Audi ale tehdy byla koroze, značka používala vysloužilou lakovací linku po VW. Není divu, že audiny tehdy prorezavěly už po třech letech, zatímco třeba porsche vydržela i osm let – díky částečnému použití pozinkovaných dílů.
Ale rez se přece objevovala i u typu 911...
Ano, neboť můj nástupce u Porsche nařídil pozinkované díly přestat používat. Až když se koroze objevila už u tři roky starých aut, postavili se k problému čelem a začali zinkováním ošetřovat rovnou celé karoserie.
Jak vznikal model Porsche 924?
Na sklonku mého působení u značky Porsche jsme pro Audi vyvinuli na klíč sportovní kupé, s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Když bylo hotové, přišla energetická krize a tehdejší šéf Volkswagenu Toni Schmücker měl na autosalonu ve Frankfurtu za celý koncern vystavovat jediné úplně nové auto, v době krize potřebné asi jako díra v hlavě: kupé 924. Chtěl celý projekt okamžitě zastavit.
To se ale nestalo. Proč?
To už jsem byl u Audi a Schmückera přemluvil, aby celý projekt přepustil značce Porsche. Typ 924 byl autem s největším množstvím sdílených komponentů v koncernu: zadní nápravou z brouka, přední z audi, madla a zámky dveří pocházely opět z brouka. Jenže Porsche tehdy nemělo peníze na odkoupení celého projektu, a tak jsem jim navrhl postupné fi nancování s tím, že nám odváděli podíl z každého vyrobeného vozu. Navíc se podařilo výrobu situovat do závodu Audi v Neckarsulmu a zachránit jej tak před zavřením.
Jedním z klíčů k úspěchu řady 924 byla antikorozní ochrana...
Ano, když se tak dobře osvědčila u dražší řady 911, rozhodli jsme se v Neckarsulmu vozy 924 zinkovat alespoň částečně – a zákazníci měli od tehdy všudypřítomné rzi klid nejméně na deset let. Navíc jsme se tuto technologii rychle naučili, po roce už se zinkovaly celé karoserie a tuto ochranu jsme použili i na naše vlastní vozy, nejprve Audi 100. Zpočátku jen částečně, koncernové vedení mělo obavu, abychom nepoškodili image golfu, který si tehdy o zinku mohl nechat jen zdát. I tak jsme na řadu Audi 100 dávali desetiletou záruku na neprorezavění, čímž se nemohl pochlubit
Ford, Opel ani Daimler. Zákazníci to brali, a když se ukázalo, že prodeji golfu jsme nijak neublížili, dostali jsme z Wolfsburgu zelenou pro ošetření celých karoserií...
Jak se takový krok vyplácel?
Pozinkování přišlo na 80 marek, zákazníci akceptovali navýše ní ceny o 200 marek, přitom ale vzrostla i zůstatková cena vozu. Byl to pro nás finančně výhodný krok.
A jak se zrodil nápad dostat do osobních audi pohon všech kol?
Vlastně dost kuriózně. Německá vláda hledala nástupce armádního štábního vozu DKW Munga. Daimler dodal obojživelné auto, jenže jeho cena překročila reálné možnosti, a tak jsme u Audi začali s přestavbou původní mungy na modernější iltis se čtyřdobým motorem. Když jsme byli hotoví, přišel z centrály koncernu příkaz, že se iltis bude nabízet pod značkou VW. Moji lidé byli tenkrát strašně naštvaní, a tak jsme se rozhodli pro takovou odplatu. Pohon 4x4 z iltisu, jehož vývoj ve finále zaplatil Volkswagen, jsme zastavěli do Audi 80. Šlo o dost rustikální řešení bez mezinápravového diferenciálu, v zatáčkách bylo v hnacím řetězci cítit velké pnutí, parkování bylo kvůli svírání hřídelů doslova za trest. To nás zákonitě přivedlo na myšlenku instalace třetího, mezinápravového diferenciálu – a quattro bylo na světě. Je to paradox: Kdyby s námi tehdy koncernové vedení hrálo fér, asi by nevznikl systém, který Audi dostal na technologickou špičku.
Kdybyste měl uvést nejriskantnější rozhodnutí vaší kariéry, jakého vozu se týkalo?
Šlo o vývoj Porsche 917. Obrazně řečeno hned z rýsovacího prkna šlo do ostrého nasazení 25 motorů, to abychom vyhověli homologaci. Naštěstí
byl jediným problémem lehký průsak oleje, okruh šlo snadno přetěsnit. A nové motory byly tak dobré a výkonné, že z nich měli někteří naši piloti až strach.
To přiznal i legendární pilot Hans Herrmann, který vůz vedl na trati v Le Mans...
Ano, ale tehdy se přidala ještě jiná příčina. Do vozů jsme zamontovali dráty pohybující se s ubývajícím brzdovým obložením. Když bylo sjeté, drát aktivoval červenou kontrolku a pilot věděl, že musí do boxů. Jenže nás nenapadlo, že když u tohoto triviálního systému drátek praskne, bude kontrolka svítit i přesto, že brzdy jsou zcela v pořádku. To se stalo právě Hansi Herrmannovi, ten v obavě z možné havárie raději zvolnil a dal se předjet Jackym Ickxem. Ten rok jsme vyhráli všechny vytrvalostní závody mistrovství světa, právě s výjimkou Le Mans.
Jsou velké nápady dílem velkých konstrukčních týmů?
Na to úplně nevěřím. Nějaký čas jsem působil jako samostatný konstruktéra na zakázku jsem vyvíjel pětiválcový vznětový motor pro Daimler. Stejný úkol po letech řešily týmy VW a Audi v případě benzinového pětiválce. Výsledek? VW na vše potřeboval dva a půl roku, Audi rok a půl – a já tehdy s polovičním týmem jen pět měsíců. Tuhle zkušenost jsem později použil při tvorbě malých, velmi efektivních závodních oddělení u značek Porsche a Audi.
Porsche 917 získalo slávu i díky filmu Le Mans se Stevem McQueenem. Dokázal jej ve skutečnosti opravdu řídit?
To si pište, že ano!
FERDINAND KARL PIËCH (*17. 4. 1937 ve Vídni)
Vnuk Ferdinanda Porsche, v letech 1963 až 1971 pracoval pro značku Porsche ve Stuttgartu, poté působil jako šéf vývoje u Audi. V roce 1993 nahradil Carla Hahna jako nový šéf představenstva Volkswagen AG, ve funkci setrval do roku 2002, ale nadále působí jako šéf dozorčí rady. Dokázal
výrazně rozšířit portfolio koncernu (Lamborghini, Bugatti, Scania) a zavést ekonomicky velmi výhodnou strategii sdílených platforem. K neúspěchům
patří dosud marná snaha etablovat VW Phaeton mezi elitní manažerské sedany či ztráta značky Rolls-Royce při akvizici RR/Bentley. Piëch je otcem dvanácti dětí, žije se čtvrtou manželkou Uršulou a zakládá si na tvrdém manažerském stylu řízení.
