Dvojvaječná dvojčata: Seat Exeo bylo Audi A4 pro chudé, ale rozumné lidi. Má smysl i teď?
Mnoho nadšenců by bylo rozhodně rádo, kdyby některé legendární modely značek zůstaly v produkci pokud možná po celé generace. Když však přijde na lámání chleba, těch lidí zpravidla už tak moc není. Když ne nic jiného, tak Seat Exeo je toho (téměř) živým důkazem.
Jistě se ve vašem okolí pohybuje mnoho “pivních” expertů, kteří jakoukoliv debatu na téma nových aut stočí na nostalgické povídání o tom, jak by Škodovka měla znovu vyrobit Felicii z devadesátých let, ale to už jim bohužel nikdo nedovolí; ne to ještě mocný, ale zkostnatělý Volkswagen. Řeknete si, že pokrok se zastavit nedá. Nebylo to však ani deset let zpátky, když se o to právě konzervativní německý koncern pokusil. A nutno říci, že velmi elegantním způsobem.
Pokrok (ne)zastavíš
Audi A4 generace B7 bylo jedno z nejvariabilnějších vozidel své doby na trhu. Jistě, se svou (technicky o generaci starší) konstrukcí s motorem podélně umístěným před přední nápravou jízdních kvalit trojkového bavoráku nedosahovalo, kila na předku mu ale pomáhala ve směrové stabilitě při složitějších jízdních podmínkách nebo jízdě na dálnici, která byla jeho hlavním útočištěm.
Lidi měli rádi zdrženlivý, ale moderní design á-čtyřky, s radostí akceptovali sice trochu těžkopádné, ale stabilní jízdní vlastnosti, především však milovali jeho variabilitu - v interiéru, ale taky v ceníku. Pokud totiž technicky uvažujete nad vozy koncernu jako nad stavebnicemi, Audi A4 generací B6 a B7 byly stavebnice par excellence.
Nevěříte? Čtěte dál. A4 jste mohli mít s pohonem přední nápravy nebo s quattrem. Motorizace byly k dispozici jak benzínové, tak i dieselové. Na tom by nebylo nic zvláštního, kdyby se jich po dobu výroby modelu nevystřídalo celkově více než 40 (!). Pozoruhodná situace nastává taky při převodovkách. Osobně neznám jakékoliv jiné auto, které by současně nabídlo spřažení motorizace s několika druhy manuálních převodovek, klasickou automatickou převodovkou s hydroměničem, variátorem Multitronic nebo tehdy revoluční dvouspojkovou skříní DSG. A to se ani nebavíme o tom, že bylo k dispozici jako sedan, praktické kombi nebo kabriolet s jemně odlišeným interiérem.
V roce 2008 ale přišla nová generace B8 a sice postarší, ale pořád slušně konkurenceschopná A4 to měla namířeno do propadliště dějin. Ne však na dlouho - krize chtěla, aby ji svět spatřil ještě jednou, i když s novou tváří.
Déjà vu
A pak v tom samém roce na pařížském autosalonu spadly plachty z nové vlajkové lodi španělské automobilky a nemělo smysl cokoliv zakrývat. Když si totiž vzpomínáte na modelovou paletu Seatu z druhé půlky nultých roků, prodávat přeznačkované Audi se španělským emblémem znělo vlastně jako docela dobrý nápad. Nebylo tady totiž co pokazit - a i to málo, co se pokazit dalo, udělali Španělé zcela správně a logicky. Svět se nacházel v těžké ekonomické recesi, po svérázném Toledu třetí generace teď Seat navíc ušetřil nejen cenná eura ze své peněženky, ale také oči všech lidí, kteří se na nový produkt museli dívat.
Recept tedy vypadal jednoduše. Použijete léty ověřenou techniku, zabalíte ji do svěžího, ale pořád nenápadného kabátu, celek nabídnete za příznivou cenu a hurá na trh! Nehurá. Samozřejmě, nový model rozproudil diskuzi. Nebyla to však diskuze taková, jakou by si manažeři Seatu představovali. Exeo bylo dobré, ale přirozeně postrádalo charakter. Jeho největší přednost - jeho původ - se stal taky jeho slabinou, protože to spříznění se jednoduše nedalo přehlédnout. Tento hendikep se v rámci koncernu ukázal i proto, že jsme v reálném čase mohli simultánně sledovat úspěchy trocha disproporční, ale zdařilé (a originální) Škody Superb druhé generace.
Očividně se šetřilo - v porovnání s A4 zůstaly netknuté v podstatě všechny karosářské díly; stejné byly dokonce i prolisy na dveřích. Změnami prošla zpětná zrcátka, přední a zadní nárazník a s tím související světlomety nebo maska chladiče. Exeo si taky - zřejmě proto, aby ošálilo malé procento zákazníků, kteří měli tu čest s běžným sedanem A4 - vypůjčilo atraktivnější interiér z A4 Cabriolet, některé měkčené materiály však vyměnilo za tvrdší a méně prémiové.
Třešničkou na dortu byl známý koncernový volant s prolisem ve tvaru masky chladiče (vzpomínáte si ještě na tento kýčovitý nápad?), který se jen malinko lišil od toho ze soudobých Škodovek. Do interiéru dodnes zapadá asi jako Bill Murray do davu asiatů. Po Audi ale Exeo zdědilo taky některé prvky výbavy, z kterých slogan “Náskok díky technice” přímo sršel. Třeba panel střešního okna s vestavěnými solárními kolektory, díky kterým mohlo napájet některé komfortní funkce interiéru, např. klimatizaci.
Na jistotu
Změny se ale neodehrály jenom na povrchu. Zatímco víceprvkové zavěšení zůstalo na obou nápravách, před tou přední se už neobjevil šestiválec. Puristé možná naříkali, ale na naříkání bohužel kapitalismus nefunguje - stejně se jich prodalo minimum. Z nabídky zmizely také vznětové motory 2,0 TDI s nechvalně proslulým vstřikem Pumpe-Düse. Pod kapotou Exea jste tak mohli najít výběr toho nejspolehlivějšího, co se kdy do A4 montovalo.
Schválně nepíšu nejlepšího, protože jednoduchý agregát 1.6 MPI se svými 75 kW těžce akceptoval i o poznání menší Octavii. Světlým bodem v motorové paletě byl sice stárnoucí, ale stále skvělý foukaný čtyřválec 1.8 Turbo se 110 kW, který se dnes jeví jako dobrá volba - když jste připraveni na vyšší spotřebu paliva (kolem 8 až 10 litrů na 100 km).
Další turbobenzínový motor v nabídce – 1.8 TSI, ale takovou dobrou pověst nenachytal. S 88, resp. 118 kW výkonu jde o dostatečně atraktivní svezení, je však vykoupeno nižší spolehlivostí motoru, zejména co se týče trvanlivosti rozvodů a spotřeby oleje. O něco lépe je na tom větší jednotka 2,0 TSI. Slabší varianta s označením BWE a 147 kilowatty pochází ještě z mechanicky odolnější rodiny EA 113. Později byl nahrazen 155kilowattovou alternativou z rodiny EA 888, která pohání nejrychlejší vozy koncernu dodnes. Je úspornější, opět ale hrozí problémy s rozvodovým mechanismem, zejména pak jeho hydraulickým napínáním.
Sáhodlouze řečnit o benzínových motorizacích ale nemá úplně smysl, protože všechnu show stejně ukradly turbodiesely. A není se čemu divit. Jak už bylo řečeno, Exeo již netrpělo přítomností turbodieselů s problémovým vstřikem. Ten byl nahrazen systémem Common Rail, podobně jako v soudobém faceliftu druhé generace Octavie. Jednotky s 88, 105 a 125 kilowatty se těší dobré spolehlivosti, zejména pak později vyrobené kusy.
To samé se dá říct o šestistupňovém manuálu, který o sobě dává vědět vibracemi jen tehdy, když potřebuje nový dvouhmotový setrvačník. Zcela nepochopitelně se však jedinou možnou volbou automatické převodovky stala ta nejhorší z palety původní Audi - variátorový Multitronic. Jeho opravy jsou nákladné, a bohužel, časté. Pokud tedy po Exeu házíte očkem, jděte raději do manuálu.
Dává smysl i teď?
Teď? Ano. Když chcete ojetý, nenápadný a technicky vychytaný automobil za příznivou cenu, Exeo bude správnou volbou. Není náhodou, že se Exeo občas vyskytuje na zaměstnaneckých parkovištích technických univerzit - stále platí, že je volbou rozumu. A jako správná volba rozumu, jako ojetina dává větší smysl, než když bylo nové. I když očekávání od Exea nebyly zrovna astronomické, nedokázalo se dostat ani přes hranici 24.000 prodaných kusů ročně.
Situaci ještě pár let podrželo představení verze Combi a decentní facelift v roce 2012, kdy auto dostalo modernější světelnou techniku a několik drobných změn. Jakkoliv mohlo být Exeo úspěšné u firemních flotil, srdce soukromých zákazníků si nacházelo jen těžce, a i proto se automobilka rozhodla v roce 2013 jeho výrobu definitivně ukončit. Paradoxně, v bazarech se dodnes Exea příliš neohřejí. Jak jim totiž bylo prorokováno už při své premiéře - mix spolehlivé techniky, dobré ceny, nulového image a střídmého designu z Exea dělá dokonalou bazarovou koupi, i když původní experiment automobilce nevyšel.
Autor: František Pisarovič
