Testy
Zpět na článek
Přihlásit pro přidání komentářeTEST Dacia Duster TCe 150 4×4 Journey – Když chcete jediný benzin se čtyřkolkou
63 komentářů
Radovan Pastucha
"zatah" je dany jedine a len vykonom motora. krutiaci moment je staticka sila posobiaca na paku, sam o sebe autom nepohne. krutiaci moment musi vykonavat pracu, to su otacky motora. sucin otacok a krutiaceho momentu definuje vykon-to je to co hybe autom. z toho logicky vypliva,ze najvacsie zrychlenie je.....v bode vajvyssieho vykonu a nie v bode krutiaceho momentu. kedze sa jedna o ucivo fyziky druheho stupna zakladnej skoly, urcite nebude robit problem extrapolovat tuto informaciu na problem "zatah vs. otacky"
Konecne to niekto normalne tymto trubkam vysvetlil
ono to stejně dieslový jezdce nepřesvědčí a budou si stát za zátahem odspodu a jak tím autem hýbe krouťák.
Ten krouťák je vysoko, protože má diesel už vysoký výkon při nízkých otáčkách, pak ale výkon roste pomaleji než letí otáčky nahoru a krouťák padá a s ním i tah.
Tohle je fyzikalni teorie, ale praxe je takova, ze auta s vyssim udavanym tocivym momentem zatahuji vice. Tudiz turbo zatlaci do sedacky, zatimco ridic atmosfery bude zbesile podrazovat a odkazovat na maximalni vykon dle ktereho by meli jet stejne.
to, že tě něco zatáhne do sedačky ( na krátký okamžik ) ještě neznamená, že budeš rychlejší. Pamatuji doby TDI PD, které zatáhalo do sedačky hodně, ale ve výsledku 9,9s na 100 nebyl nic závratného. Protože dole se nic nedělo, pak to koplo a zatáhlo a pak se zase nic nedělo. Ale člověk měl pocit, jak to táhne jak lokomotiva.
Zatah je ale hlavne prave o tom pocitu. I kdyz na rychlost to nejaky vliv ma take. Z 0-100 maji turbodiesely obecne horsi casy (9,9 muselo byt nejake cervene icko, klasicke 66kW to mivaly kolem 13 s) ale schopnost okamzite zrychlit nebo udrzet tempo v kopci atd. je lepsi nez u srovnatelne atmosfery.
Kazdopadne jak rikam, silna auta se kupuji zejmena kvuli pocitu, protoze malokdo jezdi se stopkami v ruce a drtiva vetsina dnesnich aut je vykonna dostatecne. Ale ne kazde svuj vykon umi prodat, jako to umela stara TDI a pusobi line, nezazivne, chybi jim ta nenucenost a zaroven vybusnost. I proto bude vetsina ridicu vnimat auto s 90 kW pri 3 000 otackach jako nesrovnatelne silnejsi, dynamictejsi a prijemnejsi nez to, ktere ma 100 kW pri 6000.
Kazdopadne jak rikam, silna auta se kupuji zejmena kvuli pocitu, protoze malokdo jezdi se stopkami v ruce a drtiva vetsina dnesnich aut je vykonna dostatecne. Ale ne kazde svuj vykon umi prodat, jako to umela stara TDI a pusobi line, nezazivne, chybi jim ta nenucenost a zaroven vybusnost. I proto bude vetsina ridicu vnimat auto s 90 kW pri 3 000 otackach jako nesrovnatelne silnejsi, dynamictejsi a prijemnejsi nez to, ktere ma 100 kW pri 6000.
byl to 2.0TDI PD 103kw v octavii. Auto plné problémů, ale ten zátah tehdy každému vyrazil dech. I když to ve skutečnosti moc zátah nebyl.
ten pocit tj v tomto pripade, sila resp. miera tlaku do sedacky je zasadny pocitovy parameter, casto krat ten prvy moment ktory vykona zmenu z pokojoveho stavu... potom moze kludne polavovat, zalezi od tempa akym polavi, alebo naopak udrzi, pripadne este prida
Ano, s atmosférou musíš podřazovat. A stejně nebudeš pořád na tom maximálním výkonu, protože to maximum je u atmosféry typicky bodové. Ale pořád platí to, že vyšší výkon = lepší zrychlení, bez ohledu na otáčky. Je lepší mít 100kW při 6000 než 90kW při jakýchkoli otáčkách. Takže pokud jsi schopen se s atmosférou držet třeba 5500-6500 a mít tam 90-110kW, tak budeš zrychlovat líp než někdo s vysokým momentem, kdo má třeba stabilních 90kW už při 3000. Víc kW = lepší zrychlení.
Přesně tak to je, najezdil jsem se mnoho s diesly kolem 100kw, mám i atmosféru s 99kw a jediné, na čem záleží je, jak provádíš měření.
Pokud bereš nějaký krátkodobý zátah, (krásně je to vidět na nájezdech na dálnici či po otevření dálnice po omezení) v ideálních otáčkách turbodiesel prostě poodjede, je to řádově v jednotkách vteřin a metrech délky (mockrát poměřováno za jízdy), ale pokud akcelerujete déle, atmosféra to dotáhne v otáčkách, kde diesel už nemá nic, odřadí a podobně (hodně to vidím ve vyšších rychlostech), takže když máš takové to typické starší TDI/HDI 80-90kw dieslové auto, 100kw atmosféra po pár metrech dotáhne a předjede, protože prostě 10-20kw navíc tam je.
Pokud bereš nějaký krátkodobý zátah, (krásně je to vidět na nájezdech na dálnici či po otevření dálnice po omezení) v ideálních otáčkách turbodiesel prostě poodjede, je to řádově v jednotkách vteřin a metrech délky (mockrát poměřováno za jízdy), ale pokud akcelerujete déle, atmosféra to dotáhne v otáčkách, kde diesel už nemá nic, odřadí a podobně (hodně to vidím ve vyšších rychlostech), takže když máš takové to typické starší TDI/HDI 80-90kw dieslové auto, 100kw atmosféra po pár metrech dotáhne a předjede, protože prostě 10-20kw navíc tam je.
On ten turbodiesel nepoodjede, pokud si s tou atmosférou podřadíš včas. Ale takové to "jedu si v klídku na 2000 otáček a pak na to šlápnu", no tak to nefunguje. RX-8 byla typický příklad... ono se zdálo, že to třeba i v těch 3000 celkem hezky jede a dá se předjíždět... ale pak najednou potřebuješ víc a prošlápneš to na podlahu a ono nic...
No jasné, pokud si natočím ideální otáčky, pak ne, ale já mluvím o tom typickém jedu a ve stejnou chvíli začnem akcelerovat.
Tak RX-8 jsem nikdy neřídil, není tam 3 tisíce otáček dost málo ? Wankel asi nemá maximum v 6,5-7 tisících, jako běžná atmosféra ne? 😊
Tak RX-8 jsem nikdy neřídil, není tam 3 tisíce otáček dost málo ? Wankel asi nemá maximum v 6,5-7 tisících, jako běžná atmosféra ne? 😊
Maximum 172kW @ 8200... při 3-3500 jsi měl nějakých 100k, což na druhou stranu na nějaké pohodové předjetí působí dostatečně.
Poodjede, pokud nikdo z nich neradi, případně pokud ra atmosféra je ve stejných otáčkách. I když to bych taky našel protipriklad, který sis sám zkusil. Tvoje mondeo proti mondeu HEV. Ačkoliv atmosféra, nebylo potřeba podradit a nikam jsi nepoodjel.
Ano, já reagoval na ten rozdíl, kdy oba začínáme z podobných otáček, když natočím, jede i klasická atmosféra.
HEV je jiný pohon, stejně tak mužeš říct, že TSI je taky atmosféra... jo je, jen tam žene vzduch turbo, zatímco v HEV systém převodovky a elektromotoru dopuje atmosféru..Ale tohle už jsme tady snad řešili asi stokrát 😁
HEV je jiný pohon, stejně tak mužeš říct, že TSI je taky atmosféra... jo je, jen tam žene vzduch turbo, zatímco v HEV systém převodovky a elektromotoru dopuje atmosféru..Ale tohle už jsme tady snad řešili asi stokrát 😁
Othelo pomoc, ale podle mně to tak není, proto tah dieslu s otáčkami slábne, přestože výkon roste. Motor když má 100kW ve 2t otáčkách bude 2x tolik větší krouťák i tah než 100kW ve 4 t otáčkách. Pozor neplést do toho převodovku.
Tah slábne asi hlavně proto, že je potřeba vykonávat větší práci tím, jak auto jede rychleji. Jasně, auto na fixní převod (třeba na trojku) zrychluje nejlépe v pásmu největšího momentu, tj. třeba při 50 zrychluje lépe než při 80. Ale kdybys mohl podřadit na dvojku a dostat větší výkon, bude zrychlovat lépe.
Jj emel to říká správně. Je potřeba rozlišit průběh síly a její maximum při jízdě na jeden kvalt anebo při podřazení
Na jeden kvalt hnací síla pochopitelně kopíruje průběh momentu, ale podřazením můžeme sílu obvykle navýšit přesunem motoru do vyššího výkonu. Bude mít menší moment, ale zároveň lehčí převod
Na jeden kvalt hnací síla pochopitelně kopíruje průběh momentu, ale podřazením můžeme sílu obvykle navýšit přesunem motoru do vyššího výkonu. Bude mít menší moment, ale zároveň lehčí převod
no moc to nevysvetlil, pretoze nerozobera priebeh krutiaceho momentu a vykonu, co je v praxi asi najzasadnejsia zalezitost utvarajuca pocit zo zrychlovania 😄
Přesnější je napsat "průběhem výkonu motoru", protože práce je integrální veličina.
Převedeno do běžné motoristické praxe to znamená, že motor, s maximem výkonu 100kW může mít lepší zrychlení (rychleji odvede svou práci) než motor, který má maximum výkonu 110kW za předpokladu, že ten první má rychlý nástup točivého momentu v nízkých otáčkách a tento moment si drží až do vysokých otáček (a má tedy daleko lepší průběh výkonu), kdežto druhý motor má mrtvý spodek (malý moment i výkon) a maxima (byť vyššího) dosahuje až někde nahoře v krátkém rozsahu otáček. Jinak řečeno, Ještě jinak řečeno 100kW moderní turbobenzín bez problémů zmastí 120kW atmosféru, protože sice nemá vyšší výkon (ten maximální), ale má daleko lepší průběh momentu a tím i výkonu.
Převedeno do běžné motoristické praxe to znamená, že motor, s maximem výkonu 100kW může mít lepší zrychlení (rychleji odvede svou práci) než motor, který má maximum výkonu 110kW za předpokladu, že ten první má rychlý nástup točivého momentu v nízkých otáčkách a tento moment si drží až do vysokých otáček (a má tedy daleko lepší průběh výkonu), kdežto druhý motor má mrtvý spodek (malý moment i výkon) a maxima (byť vyššího) dosahuje až někde nahoře v krátkém rozsahu otáček. Jinak řečeno, Ještě jinak řečeno 100kW moderní turbobenzín bez problémů zmastí 120kW atmosféru, protože sice nemá vyšší výkon (ten maximální), ale má daleko lepší průběh momentu a tím i výkonu.
s tímto souhlasím, ale pořád tu jsme o průběhu výkonu, nikoliv o maximálním výkonu nebo krouťáku.
Problém je v tom, že když se napíše "výkon motoru", tak si každý pod tímto údajem představí maximální výkon (to co udávají výrobci v tabulkách) a nikoliv průběh. A když se napíše zátah/zrychlení je tím lepší čím lepší je výkon motoru, tak je to na jednu stranu v obecné rovině pravda, ale je to hodně nepřesné, protože záleží na průběhu (to jsme u toho integrování) momentu/výkonu. A tudíž křivka průběhu točivého momentu v závislosti na otáčkách vypovídá o schopnosti zrychlovat daleko přesněji a více než samotná hodnota max.výkonu.
no a stejně tak nic o schopnosti zrychlovat nic neříká hodnota maximálního momentu. Jeho průběh nám ukazuje průběh výkonu a zrychlení nám zajišťuje výkon.
Zrychlení nám zajišťuje průběh výkonu/momentu.
Potřebuješ křivku, to se shodneme. Jestli křivku výkonu nebo momentu je jedno, z jedné odvodíš druhou.
Pak bys k tomu potřeboval pilový graf, který ti ukáže, v jakých otáčkách jsi schopný se držet, resp. do jakých otáček spadneš po podřazení.
Ale zrychlení je závislé na výkonu, ne na momentu... v tom smyslu, že k výkonu už nepotřebuješ údaj o otáčkách, k momentu ano. Lze jednoznačně říct, jestli při stejné rychlosti lépe zrychluje auto ve chvíli, kdy motor dává 100kW nebo 90kW, bez ohledu na otáčky. U momentu to říct nelze, auto s aktuálními 300Nm může zrychlovat hůř, než auto s 200Nm, protože k tomu potřebuješ ty otáčky. Stejně tak pokud chceš optimálně řadit, tak maximalizuješ výkon a ne moment.
Pak bys k tomu potřeboval pilový graf, který ti ukáže, v jakých otáčkách jsi schopný se držet, resp. do jakých otáček spadneš po podřazení.
Ale zrychlení je závislé na výkonu, ne na momentu... v tom smyslu, že k výkonu už nepotřebuješ údaj o otáčkách, k momentu ano. Lze jednoznačně říct, jestli při stejné rychlosti lépe zrychluje auto ve chvíli, kdy motor dává 100kW nebo 90kW, bez ohledu na otáčky. U momentu to říct nelze, auto s aktuálními 300Nm může zrychlovat hůř, než auto s 200Nm, protože k tomu potřebuješ ty otáčky. Stejně tak pokud chceš optimálně řadit, tak maximalizuješ výkon a ne moment.
No ale výkon bez momentu (síly) neexistuje, takže je to taková diskuze o tom, jestli bylo dříve kuře nebo vejce. Jestliže mám křivku momentu dvou aut, znám jejich převodové poměry, tedy pilové diagramy, jejich hmotnosti a jízdní odpory, tak celkem lehce spočítám zrychlení. To samé spočítám, když mám křivku průběhu výkonu. Z hodnoty max. výkonu nebo momentu nespočítám vůbec nic. Podstata mé původní připomínky byla, že se často maximální výkon v jedněch otáčkách bere za základ posuzování jak bude auto zrychlovat, což je stejný nesmysl, jako vzít za základ hodnotu maximálního momentu. Rozhodující je průběh (lhostejno zda výkonu nebo točivého momentu) a ne jejich maximální hodnoty.
z max hodnoty čehokoliv nezjistí nikdo nic, ale to tu ani na začátku nikdo netvrdil. S tím jsi do diskuze přišel ty. Tady jde o ten zátah, který stále řeší výkon, nikoliv moment, protože práci vykonává výkon. Vyšší moment jen říká, že je dostupný vyšší výkon v daných otáčkách.
Rozdíl je v tom, že údaj o aktuálním výkonu má alespoň "bodově" nějakou vypovídací hodnotu - pokud teď mám 100kW a na jiném převodovém stupni mám 80kW, tak budu lépe zrychlovat s těmi 100kW. Stejně tak si dokážu představit, jak bude zrychlovat třeba Golf ve chvíli, kdy motor dává 80kW - je tam nějaká závislost.
Pro moment tohle neplatí, samotný údaj točivého momentu bez otáček je úplně k ničemu.
Pro moment tohle neplatí, samotný údaj točivého momentu bez otáček je úplně k ničemu.
pani,este raz pisem,ze krutiaci moment je staticka velicina. autom hybe jedine a len vykon. pre zrychlenie v akychkolvek otackach je podstatny len a len vykon dostupny v danych otackach, nic ine a nijako inak.
co sa tyka otazky,preco diesel taha odspodu,odpoved je😒br /> 1, dizel ma ovela vyssi kompresny pomer ako benzin,cize vyssie spalocacie tlaky to je prva zlozka krutuaceho momentu,ergo vykonu
2, dizel ma vyssi zdvih piestu,cize vacsiu paku na klukovku a to je druha zlozka ktora tvori krutiaci moment,ergo vykon.
Oboje zlozky su prirodzene dostupne od nizkych otacok,preto ma dizel zatah odspodu. Konkretny priebeh je dany hlavne priebehom tlaku turba, v otackach kde turbo dosiahne plny tlak,lezi aj maximum krut.momentu. max. zrychlenie je ale vzdy v bode max.vykonu,cize vo vyssich otackach a priebeh vykonu medzi otackami max.krut.momentu a otackami max.vykonu dany hlavne kontrukciou hlavy v zmysle prietoku vzduchu. avsak hlavne dlhy zdvih a tychlost horenia nafty limituju max.otacky,preto dizel rychlo straca vykon vo vyssich otackach (klesa efektivita motora a tym klesa krutiaci moment a to rychkejsie ako rastu otacky,cizrne vykon klesa).
co sa tyka otazky,preco diesel taha odspodu,odpoved je😒br /> 1, dizel ma ovela vyssi kompresny pomer ako benzin,cize vyssie spalocacie tlaky to je prva zlozka krutuaceho momentu,ergo vykonu
2, dizel ma vyssi zdvih piestu,cize vacsiu paku na klukovku a to je druha zlozka ktora tvori krutiaci moment,ergo vykon.
Oboje zlozky su prirodzene dostupne od nizkych otacok,preto ma dizel zatah odspodu. Konkretny priebeh je dany hlavne priebehom tlaku turba, v otackach kde turbo dosiahne plny tlak,lezi aj maximum krut.momentu. max. zrychlenie je ale vzdy v bode max.vykonu,cize vo vyssich otackach a priebeh vykonu medzi otackami max.krut.momentu a otackami max.vykonu dany hlavne kontrukciou hlavy v zmysle prietoku vzduchu. avsak hlavne dlhy zdvih a tychlost horenia nafty limituju max.otacky,preto dizel rychlo straca vykon vo vyssich otackach (klesa efektivita motora a tym klesa krutiaci moment a to rychkejsie ako rastu otacky,cizrne vykon klesa).
Mas aj nemas pravdu. Ked budes akcelerovat na jednom prevode bez radenia, cez OBDII budes logovat rychlost a tu potom vynesies do grafu, zistits, ze najvacsie zrychlenie je prave tam, kde je najviac krutiaku. Auto nie je pohanane vykonom, ale taznou silou na kolesach, stale plati stare dobre Newtonovske
F = m . a
odvodenim zrychlenia potom
a = F / m
kde 😒br /> F je tazna sila na kolesach
a zrychlenie
m hmotnost (konstantna)
Tazna sila na kolesach je krutiaci moment na kolese lomeno polomer kolesa, krutiaci moment na kolese je krutiaci moment motora krat prevodovy pomer. A sme u jadra veci 😒br /> Prevodovy pomer je konstantny, krutiaci moment sa ale meni s otackami motora - vid graf z dynamometra. Nasledkom toho sa pocas akceleracie meni aj zrychlenie, je logicke, ze je maximalne tam, kde je najvacsi krutiak. A tu sa dostavame k velmi znamej povedacke - 1.9TDI kopne a umre - cize najprv intenzivny zatah, potom ked prekrocis 2500 otacok dost rychla strata tahu. Keby bola pravda to, co pises, ze najvacsi zatah je v maxime vykonu, tento efekt by sa nedostavil.
Pravdu ale mas v tom, ze ked podradis, pri rovnakej rychlosti dostanes vyssie otacky motora, kde ma motor menej krutiaku, to je ale kompenzovane kratsim prevodom, takze vo vysledku je na koelsach viac sily. Ide o to, ako sa na to pozeras - merias absolutne zrychlenie cez prevody, alebo zrychlenie iba na jeden prevod. ked absolutne, plati co pises, ked na jednom prevode, tak to neplati.
F = m . a
odvodenim zrychlenia potom
a = F / m
kde 😒br /> F je tazna sila na kolesach
a zrychlenie
m hmotnost (konstantna)
Tazna sila na kolesach je krutiaci moment na kolese lomeno polomer kolesa, krutiaci moment na kolese je krutiaci moment motora krat prevodovy pomer. A sme u jadra veci 😒br /> Prevodovy pomer je konstantny, krutiaci moment sa ale meni s otackami motora - vid graf z dynamometra. Nasledkom toho sa pocas akceleracie meni aj zrychlenie, je logicke, ze je maximalne tam, kde je najvacsi krutiak. A tu sa dostavame k velmi znamej povedacke - 1.9TDI kopne a umre - cize najprv intenzivny zatah, potom ked prekrocis 2500 otacok dost rychla strata tahu. Keby bola pravda to, co pises, ze najvacsi zatah je v maxime vykonu, tento efekt by sa nedostavil.
Pravdu ale mas v tom, ze ked podradis, pri rovnakej rychlosti dostanes vyssie otacky motora, kde ma motor menej krutiaku, to je ale kompenzovane kratsim prevodom, takze vo vysledku je na koelsach viac sily. Ide o to, ako sa na to pozeras - merias absolutne zrychlenie cez prevody, alebo zrychlenie iba na jeden prevod. ked absolutne, plati co pises, ked na jednom prevode, tak to neplati.
mr65
Po Škodě Yeti 4x4 a Octavii lll 4x4 mám pátý měsíc tento model, výbava se ještě jmenovala Prestige a jediný rozdíl (kromě toho nového loga) je ten, že nejsou zpětné zrcátka sklopné elektricky. Takže můj názor : jasně, Škodovka je jiná liga, ale srovnatelný vůz je Karoq s cenou o 400 tisíc vyšší. A to se musí někde projevit. Neměl jsem s Dacií žádnou zkušenost a jsem příjemně překvapen, po 11. tisících kilometrech koupi nelituji. Spotřeba při troše snahy jde udržet na průměru 7 litrů, v zimě při cestách s naloženým autem na lyže do Rakouska jsem se dostal na max. 7,5 l. Výkon pro moje potřeby a styl jízdy celkem stačí. Brzdí to dobře, vůbec nepoznám, že vzadu jsou bubny místo kotoučů a předpokládám, že díky tomu budou mít zadní i delší životnost. Obrovská výhoda oproti Škodě s Haldexem je možnost předem zapnout stálý pohon všech kol, chalupu máme v kopci, hrbolatá příjezdová cesta - kamení, hlína, tráva. Pod kopcem zastavím, zapnu 4x4 a pomalu, na první rychlost vyjíždím k chalupě, naprosto v pohodě, i když je mokro, Duster ani nehrábne a jede. Taky se nebojím o spodek, ta světlá výška má výhodu, např. oproti Octavii. Shrnul bych to takto : pokud o Dacii Duster (nebo Jogger, Sandero) uvažujete, ale váháte, tak se té značky nebojte. V článku se píše o nějakých vibracích a nepřesném řazení atd., já jsem si ničeho takového nevšiml, anebo to nevnímám, kdyby to byl nějaký extrém, asi bych to zaregistroval. Závěrem pár mínusů, které si mohla Dacia odpustit : pásy nejde výškově seřídit, paní jako spolujezdkyně ho má přes krk (pracuju na amatérské úpravě). Klíč zapalování není sklopný. Haubna má vepředu mezeru, při dešti, sněhu jde špína do motorového prostoru (již jsem to vyřešil samolepicím gumovým těsněním). Na přístrojovou desku nedali čas a venkovní teplotu (je to vedle na displeji infotaimentu)- toto jsem vyřešil OBD Bluetooth jednotkou a aplikací CarScanner - přidání údajů na přístrojovku, vypnutí automatického stěrače vzadu při zařazení zpátečky. Spínače vyhřívání sedaček jsou umístěny na boku těch sedaček - proboha proč ?, naprosto debilní řešení. V infotaimentu je navigace s mapami CZ, SK, HU, PL, Pobaltí. Pokud chcete celou Evropu, pokud jsem to dobře pochopil, je nutné platit vysoký roční paušál. Na to jim kašlu, přes Android Auto připojím mobil, kde mám kvalitní aktualizovanou navigaci. Displej toho tabletu nejde úplně vypnout, buď na něm je rádio (nebo něco jiného z možností), nebo infotaiment vypnete a displej stále svítí modře (v noci silně), je na něm datum, čas, teplota. Opět : proboha, proč ? ?
Bob Boban
Duster je sympatické autíčko, ale kvality a spolehlivosti Suzuki Vitara 1.4 boosterjet nedosahiuje, přitom 4x4 skladovka vyjde cca 610tis.kč ve výbavě Premium s vybavením o kterém si Dacia může nechat zdát 🙂
mr65
Příspěvek podléhá schvalování.
setboy
Příspěvek podléhá schvalování.
Se vším, co jste napsal naprostý souhlas. Ale skutečného řidiče nezajímá výbava, kvalita a spolehlivost, ale to, jak auto jezdí. Mám sice "jen" 1,2TCe 4x4. Ale upravené mapy ŘJ na 150k a 250Nm, jiné polozávodní kotouče Rotinger a kvalitní desky Brembo. Plus menší ET disků a širší gumy. Věřte mi, že na okreskách mi zdárně sekunduje jen pár sporťáků. Auto jede v poho 190km/h a z nuly na sovce je okolo 8-9s. Podle typu použitého paliva. Vitaru si namaže na chleba jak na dálnici, okreskách, tak i terénu. I ve 180km/h je jakýkoliv vyhýbací manévr naprostá pohoda. Přešel jsem na Dacie z přetechnizovaných vozů BMW a opravdu nelituji. Jasně - najet 100000 kiláků a pryč z domu.
KANKUNEN
Já si sám nejsem jistý. Za mě motor má největší sílu v době nejvyššího kroutícího momentu. Abys dosáhl stále stejného kroutícího momentu a tedy tahu motoru musí stoupat výkon s otáčkami lineárně. Takže 100 kW a 2000 ot je rovno 200 kW, 4000 ot. se rovná 477 Nm. Tzn., že auto na stejném stupni zrychluje stále stejně. Je to tak?
Když zanedbáš odpory tak je to správně
Typicky by se takhle měl chovat elektromobil v nižších rychlostech
Typicky by se takhle měl chovat elektromobil v nižších rychlostech
Radovan Pastucha
Příspěvek podléhá schvalování.
Ano, mas 100% pravdu. Stale plati Newtonova rovnica F=m * a.
Cize motor ma navvacsiu silu v bode maximalneho krutiaku, najviac prace za jednotku casu ale vykona v bode maximalneho vykonu. Je to velmi jednoducha matematika / fyzika.
Cize motor ma navvacsiu silu v bode maximalneho krutiaku, najviac prace za jednotku casu ale vykona v bode maximalneho vykonu. Je to velmi jednoducha matematika / fyzika.
Jestli má motor max. moment od 1700 ot., neměl by se nadechovat o dost dříve?
Ale otázka zněla spíše proč výrobce udává jiné hodnoty než je reálný stav?
Pokud je udávaný výkon třeba 50kW při 2000 otáček, tak to ale platí v situaci, že je turbo roztočené a sání natlakované. Pokud ale pojedeš třeba na volnoběh, zařadíš rychlost, otáčky se srovnají na 2000 a ty šlápneš na plyn, tak nejdřív musíš spálit nějaké palivo, které roztočí vrtulku 1, ta roztočí vrtulku 2, natlakují se všechny trubky a intercooler atd... a pak teprve najedeš na tu křivku výkonu.
A pak jak říkáš, jsou tam nějaké mapy... když na ten plyn fakt šlápneš, tak to asi pojede, ale když na něj budeš šlapat tak napůl, tak se asi bude motor snažit spíš šetřit než potěšit...
Ale když v reálném provozu pojedeš s těmi 1400 ot/min a dáš plný plyn, nebude se dít nic. Protože je zapotřebí nejprve roztočit turbo a natlakovat sání. A to chvíli trvá, motor mezitím vyleze třeba k těm 1700 ot/min a zatáhne až při těchto otáčkách.
Prostě přeplňování turbodmychadlem, to je jeho vlastnost.
Anebo že zkoušel všechny možnosti, ale plný moment od výrobcem deklarovanych 1700 ot. pocitově nezaznamenal nikdy
Není na tom nic těžkého. Těžší je u výrobce zjistit příčinu
Asi skoda, suhlasim... napisal to podstatne, ze so zatahom odpovedajucim parametrom treba vyckat na 2000ot.
Inac Emel a Bobik to vysvetlili dostatocne, vyrobca to meria alibisticky, tj stlaci sa plyn caka sa na tlak turba tj. podmienky kt. sa vodic v premavke musi vyhnut a ked nabehne krutiak uvedu pri akej hodnote otaciek, ktora je v praxi irelevantna.
Čím níže a čím plynuleji motor zabere, tím líp
Ako vidiet, velmi zalezi na metodike merania - 19 vs 25 sekund je pekny rozidiel.