Testy
Přihlásit pro přidání komentáře
Tomogo
... s těma dotykáčema někam! A ovládání čtyř oken jen dvěma tlačítky vymyslel taky nějaký masochista.
:no:
:no:
VDC
Autor příspěvku dlouhodobě nerespektoval pravidla diskuse.
Tento příspěvek porušil pravidla diskuze a byl smazán.
MS-sport
Kočkopes vážící 2,2 tuny. Fyzika je přírodní věda. Soudruzi už zkoušeli poručit větru dešti a jak dopadli. Noví soudruzi si myslí, že jsou lepší chytřejší a schopnější soudruzi......no nejsou :-!
KANKUNEN
s přírodou nebo vědou a tlačí se násilně nakonec zkrachují.
Tak ani spalováky nejdou úplně ruku v ruce s přírodou
proč ne? Jak to?
Othello
....Obavy z toho, že vám pohon 4x4 bude po většinu času zbytečně „žrát“ energii, nejsou na místě. Pohon preferuje zadní nápravu, přední elektromotor je po většinu času vypnut a volně se protáčí, čímž vznikají jen minimální ztráty...
Dovolím si nesouhlasit. Podobně to přece funguje i u spalováků kde se pohony druhé nápravy taky často jen volně protáčí a stejně žerou oproti dvoukolkám citelně víc. Nejen kvůli zvýšeným odporům ale i kvůli vyšší hmotnosti.
A stejné fyzikální zákony určitě platí i pro elektromobily.
Dovolím si nesouhlasit. Podobně to přece funguje i u spalováků kde se pohony druhé nápravy taky často jen volně protáčí a stejně žerou oproti dvoukolkám citelně víc. Nejen kvůli zvýšeným odporům ale i kvůli vyšší hmotnosti.
A stejné fyzikální zákony určitě platí i pro elektromobily.
Jenze😒br />
Tady se neprotaci zadny hridele pres cely auto.
Motor vpredu je ASM, takze vubec neni napajeny a nema ani zadne magneticke ztraty, narozdil od zadniho pmsm.
Urcite bude jednomotorova verze uspornejsi, ale rozdily jsou male, viz WLTP.
Motor vpredu je ASM, takze vubec neni napajeny a nema ani zadne magneticke ztraty, narozdil od zadniho pmsm.
Urcite bude jednomotorova verze uspornejsi, ale rozdily jsou male, viz WLTP.
Vliv délky kardanu je zcela zanedbatelný oproti vlivu rotoru elektromotoru, který se točí cca 3x rychleji a ještě k tomu má mnohonásobně vyšší moment setrvačnosti. Dále si připočti jeho ventilační ztráty a taky že je roztáčen přes dvojitý převod ozubenými koly, kde jsou taky mechanické ztráty
Já to prostě tak optimisticky nevidím
Já to prostě tak optimisticky nevidím
Id.4 pure 182wh/km
Id.4 gtx 188wh/km
Asi tak.
Id.4 gtx 188wh/km
Asi tak.
.....To má dle metodiky WLTP vystačit na dojezd 480 km na jedno nabití. ... V teplejších dnech deklarovalo počítadlo dojezd kolem 350 km, při teplotách kolem nuly pak lehce nad 300 km....
asi tak k reálnosti papírových údajů
Přípouštím ale že váha pohonu druhé nápravy se moc neprojeví, když celé auto už tak váži jak lokomotiva
asi tak k reálnosti papírových údajů
Přípouštím ale že váha pohonu druhé nápravy se moc neprojeví, když celé auto už tak váži jak lokomotiva
No už 2x dvojité kuželové ozubení pro spalovací 4x4 bude pro učinnost dost špatné s porovnání jednoho ozubeného převodu u EV
EV má obvykle dvojitý převod, tedy přes dva páry kol (ano, čelních)
Realizovat poměr typicky 1:8 jen jedním párem není zrovna ideální
Realizovat poměr typicky 1:8 jen jedním párem není zrovna ideální
Tohle ale porovnáváš dvě různé věci. U EV je to vše. ICE je to jen ta část za převodovkou.
Ne, porovnávám jen co se točí navíc u 4x4
- U ICE je to kromě zadních poloos dvojitý úhlový převod, roztáčející ovšem pouze kardan a mezinápravovou spojku, relativně nízkými otáčkami cca 3x vyššími než se točí kola (místo sppojky je případně diferenciál)
- u EV kromě poloos dvojitý převod čelními koly a hlavně rotor elektromotoru s cca 8x vyššími otáčkami než mají kola
- U ICE je to kromě zadních poloos dvojitý úhlový převod, roztáčející ovšem pouze kardan a mezinápravovou spojku, relativně nízkými otáčkami cca 3x vyššími než se točí kola (místo sppojky je případně diferenciál)
- u EV kromě poloos dvojitý převod čelními koly a hlavně rotor elektromotoru s cca 8x vyššími otáčkami než mají kola
Ano to je pravda i když dost záleží na konkrétním pohonu 4x4.
Zároveň ale tohle uspořádání 4x4 u EV umožňuje vlastnosti o kterém se mechanickým vazbám ani nezdá.
Zároveň ale tohle uspořádání 4x4 u EV umožňuje vlastnosti o kterém se mechanickým vazbám ani nezdá.
To je pravda, ale nevím nakolik jsou takové nové vlastnosti přínosem. Mechanické spojení náprav je léty prověřené
Přínosem by určitě bylo vektorování, na to ale potřebuješ 4 elektromotory
Přínosem by určitě bylo vektorování, na to ale potřebuješ 4 elektromotory
Mechanické spojení je prověřené, ale ve většině případů je nasazen systém který je právě z důvodu ceny a konstrukce co nejvíce zjednodušený. Haldex, Xdrive atd jsou hlavně o nápisu 4x4. Jejich funkce spíše simuluje původní 4x4. Plnohodnotné 4x4 jsou složitější.
A v tom nabízí EV dost výhod a možností.
Nasazení vektorování u EV by bylo jednodušší než u ICE. Uvidíme zda se alespoň u nějakých aut prosadí ve větším měřítku. Nabízelo by to uplně nové a úžasné možnosti.
A v tom nabízí EV dost výhod a možností.
Nasazení vektorování u EV by bylo jednodušší než u ICE. Uvidíme zda se alespoň u nějakých aut prosadí ve větším měřítku. Nabízelo by to uplně nové a úžasné možnosti.
To určitě nesouhlasím. Mnohem jednodušší bývá přece plnohodnotné 4x4. Pár mechanických dílů funguje výborně i bez jakékoliv elektroniky.
To naopak Haldex a spol. je mnohem komplikovanější, kromě složité elektromechanické konstrukce je funkčně zcela závislý na elektronických systémech auta ... Extrémně komplikovaný je například ultra quattro
Nevím jaké konkrétní výhody a možnosti při nasazení EV u 4x4 máš na mysli.
To naopak Haldex a spol. je mnohem komplikovanější, kromě složité elektromechanické konstrukce je funkčně zcela závislý na elektronických systémech auta ... Extrémně komplikovaný je například ultra quattro
Nevím jaké konkrétní výhody a možnosti při nasazení EV u 4x4 máš na mysli.
Je otázka zda je dnes elektronická část považována za složitost. Ty ceny elektroniky dnes jsou i přes její složitost nízké.
Auto s mechanickou 4x4 musí být celkově navrženo pro tenhle pohon což přináší komlikace a prostorovou náročnost. Haldex, xdrive atd dovedou 4x4 přidávát k běžnému uspořádání. Zároveň však přinášejí podstatně menší funkčnost.
Výhody EV 4x4 bez mechanického provázání je možnost plynule řídit výkon, moment i rychlost pro každou nápravu zvlášť včetně stavů při zpomalování. Není problém simulovat jakýkolii stav svornosti diferenciál, není problém s rozdílnou rychlostí každé nápravy. Odstraníš kardan který vždy bývá zdrojem vibrací a hluku.
Auto s mechanickou 4x4 musí být celkově navrženo pro tenhle pohon což přináší komlikace a prostorovou náročnost. Haldex, xdrive atd dovedou 4x4 přidávát k běžnému uspořádání. Zároveň však přinášejí podstatně menší funkčnost.
Výhody EV 4x4 bez mechanického provázání je možnost plynule řídit výkon, moment i rychlost pro každou nápravu zvlášť včetně stavů při zpomalování. Není problém simulovat jakýkolii stav svornosti diferenciál, není problém s rozdílnou rychlostí každé nápravy. Odstraníš kardan který vždy bývá zdrojem vibrací a hluku.
Elektronika bezpochyby složitá je, Návrh, výroba i naprogramování. Cenová otázka s tím nemá nic společného.
Ano, auto s mechanickou 4x4 musí být pro ni navržené, ale to platí i samozřejmě i pro EV. Ale souhlasím že Haldex a klony jsou pro dodatečné naroubování jednodušší.
Co se týká výhod EV moc nerozumím v čem spočívá možnost řídit nezávisle jejich rychlost. Vždyť by se měly točit pokud možno vždy synchronně (ano s drobnými odchylkami při zatáčení apod.)
Možná pro driftování ?
Ano, auto s mechanickou 4x4 musí být pro ni navržené, ale to platí i samozřejmě i pro EV. Ale souhlasím že Haldex a klony jsou pro dodatečné naroubování jednodušší.
Co se týká výhod EV moc nerozumím v čem spočívá možnost řídit nezávisle jejich rychlost. Vždyť by se měly točit pokud možno vždy synchronně (ano s drobnými odchylkami při zatáčení apod.)
Možná pro driftování ?
Právě požadavek rozdílné rychlosti náprav při zatáčení je to co dělá mechanické 4x4 tak složité.
Zároveň je to taky to co dělá z haldexu, xdrive atd jen takové pseudo 4x4.
Pak to má samozřejmě další výhody kdy můžeš mít různé režimy na vyproštění při zapadnutí atd
Zároveň je to taky to co dělá z haldexu, xdrive atd jen takové pseudo 4x4.
Pak to má samozřejmě další výhody kdy můžeš mít různé režimy na vyproštění při zapadnutí atd
Mechanické 4x4 že jsou složité ? Jako že jeden diferenciál navíc je nějak extra komplikace ?
Neřešitelný problém mají s tímhle akorát RWD s připojovaným předkem.
Ale FWD s připojovaným zadkem - kterých je naprostá většina - tohle zvládají levou zadní, mírným prokluzem spojky
A samozřejmě i vyprošťovací režim není pro ně žádný problém, prostě jen spojí tu spojku
Neřešitelný problém mají s tímhle akorát RWD s připojovaným předkem.
Ale FWD s připojovaným zadkem - kterých je naprostá většina - tohle zvládají levou zadní, mírným prokluzem spojky
A samozřejmě i vyprošťovací režim není pro ně žádný problém, prostě jen spojí tu spojku
První asi ta FWD a prokluz. Myslís si že je to pro pohon, jízdní vlastnosti atd optimální nechat někdě něco prokluzovat?
Vyprošťování bez mechanické vazby náprav může mít mnohem větší rozsah než pouhé uzamčení. Od různých rychlostí náprav, po rozhoupávání atd.
Ano, mechanické 4x4 jsou složité. Nejde jen o diferenciál. Musíš taky od diferenciálu ten výkon dostat na obě nápravy. To je kompletně jiná konstrukce celého auta. Druhá hřídel, duté hřídele atd. Z toho vše zas vychází nutnost různě dlouhých poloos atd.
Vyprošťování bez mechanické vazby náprav může mít mnohem větší rozsah než pouhé uzamčení. Od různých rychlostí náprav, po rozhoupávání atd.
Ano, mechanické 4x4 jsou složité. Nejde jen o diferenciál. Musíš taky od diferenciálu ten výkon dostat na obě nápravy. To je kompletně jiná konstrukce celého auta. Druhá hřídel, duté hřídele atd. Z toho vše zas vychází nutnost různě dlouhých poloos atd.
Ad prokluz - nevýhodou že je ztrátový, ale pro jízdní vlastnosti to nemusí znamenat pokaždé problém. Když to vezmu do extrému, třeba pro drift je prokluz kol nezbytný
Připojovací systémy se snaží prokluz kol minimalizovat. Predikcí, rychlou reakcí apod. Samozřejmě trvalý pohon je lepší ale ten nemá ani ID4
Ad vyprošťování - opravdu netuším k čemu by měly sloužit různé rychlostí náprav. Podle mě to znamená automaticky prokluz, prokluz který jsi zrovna kritizoval. Zkus to nějak osvětlit
A rozhoupávat můžeš EV i ICE
Ad složitost mechanických 4x4 - mohl bys dát příklad auta u kterého si instalace 4x4 vyžádala "kompletně jinou konstrukci celého auta" ?
Připojovací systémy se snaží prokluz kol minimalizovat. Predikcí, rychlou reakcí apod. Samozřejmě trvalý pohon je lepší ale ten nemá ani ID4
Ad vyprošťování - opravdu netuším k čemu by měly sloužit různé rychlostí náprav. Podle mě to znamená automaticky prokluz, prokluz který jsi zrovna kritizoval. Zkus to nějak osvětlit
A rozhoupávat můžeš EV i ICE
Ad složitost mechanických 4x4 - mohl bys dát příklad auta u kterého si instalace 4x4 vyžádala "kompletně jinou konstrukci celého auta" ?
U haldexu nejde o prokluz kol, ale o prokluz na samotné spojce. Nemůžeš teda přenášet plný výkon atd.
Dá se říct že všehna auta s klasickým 4x4 jsou už tak stavěna. Třeba Audi přešlo na Haldex protože s příčným motorem jde postavit 4x4 dost složitě.
Dá se říct že všehna auta s klasickým 4x4 jsou už tak stavěna. Třeba Audi přešlo na Haldex protože s příčným motorem jde postavit 4x4 dost složitě.
Prokluz na spojce je nežádoucí. Měl by být proto minimální, kvůli ztrátám a přehřívání i kvůli opotřebení. Což se asi daří, protože mezinápravová spojka vyrovnává jen minimální rozdíly otáček.
Při přenosu plného výkonu se může spojka často zavřít úplně a ztráty pak nemá žádné
Výkon přenášený přes spojku je však obvykle nižší než výkon trvale poháněné nápravy. Podobné rozdělení je i u ID4 ale souhlasím že v tomto případě má EV širší možnosti. Otázka jestli je to zásadnější přínos
A s příčnými motory se haldex nemontuje kvůli zjednodušení konstrukce, ale výhradně kvůli snížení ztrát. Konstrukce nijak jednodušší není
Při přenosu plného výkonu se může spojka často zavřít úplně a ztráty pak nemá žádné
Výkon přenášený přes spojku je však obvykle nižší než výkon trvale poháněné nápravy. Podobné rozdělení je i u ID4 ale souhlasím že v tomto případě má EV širší možnosti. Otázka jestli je to zásadnější přínos
A s příčnými motory se haldex nemontuje kvůli zjednodušení konstrukce, ale výhradně kvůli snížení ztrát. Konstrukce nijak jednodušší není
A jak jednoduše odvedeš výkon z mezinápravového na přední nápravu s motorem vpředu?
pokud se ptáš na auto s příčně uloženým motorem tak si najdi schéma třeba citroenu BX 4x4
nebo alfy 156/159 Q4
a u podélných motorů AUDI A4-A8 mimo ultra quattro, Passat B5, Touareg, Amarok, Mercedes C, G, atd.
všechno je dávno vyřešené
nebo alfy 156/159 Q4
a u podélných motorů AUDI A4-A8 mimo ultra quattro, Passat B5, Touareg, Amarok, Mercedes C, G, atd.
všechno je dávno vyřešené
Já neřikám, že to nejde. Jde to, ale jednoduché to zrovna není.
Podívej se jak složitě je mnohdy tato vc řešena. mimoběžné hřídele, duté hřídele atd.
Podívej se jak složitě je mnohdy tato vc řešena. mimoběžné hřídele, duté hřídele atd.
Ano není to zcela primitivní. A kompletní druhý hnací agregát v případě EV je jednodušší ?
Druhý elektromotor, druhý dvoustupňový převod, druhá výkonová elektronika atd ... ? V porovnání s dutou hřídelí ?
Druhý elektromotor, druhý dvoustupňový převod, druhá výkonová elektronika atd ... ? V porovnání s dutou hřídelí ?
Tohle má dvě roviny.
Z hlediska mechanické konstrukce je pohon v nápravě u EV daleko jednoduší. Kompaktní, malý celek s nízkým těžištěm a takřka stejná délka poloos. Zde jednoznačně jednoduší než u ICE. Elektromotor i redukční převodovka mechanický jednoduché.
Druhá věc je samotná elektronika. Ta je jednoznačně složitá, ale je dnes elektronika něco co lze nazvat složité a komplikované v tom původním slova smyslu? I uplně základní telefon má dnes procesor, paměť atd o parametrech které před velice krátkou dobou byly něco nedosažitelného a možná i nepředstavitelného.
Z hlediska mechanické konstrukce je pohon v nápravě u EV daleko jednoduší. Kompaktní, malý celek s nízkým těžištěm a takřka stejná délka poloos. Zde jednoznačně jednoduší než u ICE. Elektromotor i redukční převodovka mechanický jednoduché.
Druhá věc je samotná elektronika. Ta je jednoznačně složitá, ale je dnes elektronika něco co lze nazvat složité a komplikované v tom původním slova smyslu? I uplně základní telefon má dnes procesor, paměť atd o parametrech které před velice krátkou dobou byly něco nedosažitelného a možná i nepředstavitelného.
No ten "kompaktní, malý celek" s elektromotorem, redukční převodovkou a elektronikou je furt několikanásobně větší než přídavný diferenciál a kardan u klasického řešení. A fakt ti přijde jednodušší než jedna dutá hřídel nebo ten kardan ??
A elektronika - samozřejmě složitá je konstrukčně i výrobně, ale i programováním. Viz třeba mnohé problémy s infotaimentem apod.
V čem vidíš úskalí nestejně douhých poloos ?
A elektronika - samozřejmě složitá je konstrukčně i výrobně, ale i programováním. Viz třeba mnohé problémy s infotaimentem apod.
V čem vidíš úskalí nestejně douhých poloos ?
Nejde o jednu dutou hřídel. Musíš celou převodovku a celé auto postavit tak aby to tam šlo.
Podívej se třeba na Audi a nebo mercedes aj vypadá jejich 4x4. To je auto kompletně postavené 4x4.
Podívej se třeba na Audi a nebo mercedes aj vypadá jejich 4x4. To je auto kompletně postavené 4x4.
Celou převodovku určitě nemusíš stavět znova. Stačí obvykle úprava jen té části kde je rozvodovka
Ale myslím že jen bloudíme. S pohonem druhé nápravy musíš v návrhu 4x4 nějak počítat vždy, platí to pro ICE i EV
Ale myslím že jen bloudíme. S pohonem druhé nápravy musíš v návrhu 4x4 nějak počítat vždy, platí to pro ICE i EV
rohYpnol
Dvě tuny bídy za 2 mega??? Top strop nabídka :yes: :yes: :yes:
adamzprahy
Za cenu BMW X3 M40i je to směšný. Neznám to auto osobně, ale z testu a parametrů to je za tu cenu absolutní nesmysl i vůči jiným EV.
Jestli to VW myslí s EV fakt tak vážně, měli by teda hodně zabrat...
Jestli to VW myslí s EV fakt tak vážně, měli by teda hodně zabrat...
Nevím, proč se obtěžovali s nějakými sportovními verzemi, když nemají na čem stavět. Měli to dát do základu a tlačit EV jako hromadu výkonu za rozumnou cenu.
BMW i4 M50 1 797 900,- Kč. Samozřejmě nebude tak dobře vybavená jako ID.4 za ty peníze, je to základní cena. Ale v poměrně rozmazlující konfiguraci odhaduji cca 2 100 000,- Kč.
i4 je úrovní zpracování, jízdními vlastnostmi a výkonem někde úplně jinde než ID.4.
350 000,- Kč je samozřejmě relativně obrovská suma peněz. Na druhou stranu, člověk, co může dát za auto 1,8 milionu, pravděpodobně nebude mít příliš velkým problém dát ani 2,1 milionu.
Za BMW se 400 kW místo VW s 220 kW ...
491km Dojezd (WLTP)
225km/h Maximální rychlost
6,1s 0–100 km/h
1.324.900Kč
Tesla Model 3 neni super auto??
https😐/ev-database.org/…55/Tesla-Model-3
Tesla je uplne jinde nez VW nebo BMW.
Model 3 ma nevyhodu v neprakticke karoserii sedan. Az prijde masove Model Y, bude jiste (mnohem) prodavanejsi nez id.4...
Nekdo preferuje spary, nekdo vykon a cenu.
Kolik ze stoji ty lepsi spary u i4 v zakladu?
1.900.000?
i4 M50: kapacita akumulátoru 80,7 kWh, dojezd dle WLTP 416-520 km, dobíjecí výkon max. 205 kW, výkon 400 kW, točivý moment 795 Nm, zrychlení 0-100 km/h 3,9s, max. rychlost 225 km/h.
ID.4 GTX: kapacita akumulátoru 77 kWh, dojezd dle WLTP 340-480 km, dobíjecí výkon max. 125 kW, výkon 220 kW, točivý moment 460 Nm zrychlení 0-100 km/h 6,2s, max rychlost 180 km/h.
Pokud budu ochoten dát za elektrický vůz takové peníze, z mého pohledu je jen pramálo důvodů, proč dát VW přednost před BMW ...
Jasně, parametry jako má i4 M50 v podstatě nikdo na běžné ježdění nepotřebuje, ani to v reálném provozu není moc využitelné. Ale v té cenové kategorii už ten příplatek proti ID.4 není zase tak obrovský, aby si BMW svoji cenu neobhájilo.
- vyrazne levnejsi
- vyrazne lepe vybavena
- ma vetsi dojezd, nizsi hmotnost, je uspornejsi, tudiz ma vyrazne vetsi dojezd (coz je u EV extra dulezite)
- lepsi pristup k rychlonabijeckam (coz je u EV extra dulezite)
- je rychlejsi, je dokonce sportovneji naladena nez BMW
- jo a ma treba taky o jeden kufr navic oproti i4 a VW ID4 nebo Enyaq.
Tesla ma i sve nevyhody, to je jasne ... nicmene to nic nemeni na tom, ze ostatni maji co dohanet, Tesla je napred.
No a pak jsou tady za dvermi ti pripraveni cinani - Nio, Aiways, Lync&Co a dalsi a dalsi ... jestli si VW nepospisi s novou generaci svych EV, kde toho budou muset hodne napravit, muzou dost brzy bojovat o preziti.
BMW i4 taky 2,2t v zatackach necekane na prd.
Proti tomu Tesla Model 3 1,7t v zatackach velice mrstne auto, losi test s prstem v nose… Model Y ma 2t a stejne je zrovna tak mrstny.
Ja za to nemuzu, ze se konkurence nechyta a delaji tak tezky auta, ze to hlava nebere.
BMW iX do toho moc netahej, za prve je osklive, ale predevsim je vetsi a drazsi, nekde na urovni X5… :-!
Kvalita interiérů (evergreen haterů) mi vadí hlavně u těch dražších (S, X), TM3 mi jednak přijde lepší a tam už to vzhledem k ceně moc nevyčítám. Co teda nevím, tak jestli upgradují S a X a jestli už tam interiéry zlepšili. Vadí mi tam primárně materiály a jejich zpracování.
Xko hodnotím jako nejhorší. Je to jenom hračka s dobrým elektropohonem a baterkama za šílené peníze.
Nejvtipnejsi na tom je, ze nejvetsi Tesla ultras jsou progresivni levicacke socky, ktere jezdi tramvaji a auto nikdy nevlastnily - viz donvito.
Staci ty dotace na EV zrusit a uvidi se hned. Ale toho se bohuzel asi nedockame.
Opravdu je dotace např 200 000 důvod si koupit za 1000000 auto které nechci? Dáva to logiku?