Je super, že takéto autá stále ešte vznikajú, naviac Hyundai zjavne nič nenechal náhode a pri malom eNku spravilo všetko na maximum, žne chválu vo všetkých testoch. A aj papierovo vyznieva i20N lepšie ako konkurencia: oproti eSTéčku má valec naviac a viac praktickosti, oproti PGTI naopak samosvor a viac živelnosti. A oproti obom nižšiu cenu a to pri fakticky kompletnej výbave.
Akurát mne nesedí ten vizuál, pre mňa je to už moc hardcore, až zľahka tuzingové, taký Civic type R štýl a to nemusím. i30N je oproti tomu úplný vzor ideálneho dizajnu hotheču, primerane priostrený oproti základu, avšak stále dostatočne decentný, proste dospelý.
Ale s výnimkou tejto subjektívnej výhrady sa javí malé eNko ako skvelý hotheč a rozhodne si zaslúži veľký paec hore. :yes:

Komplexy nad sousedem z Boleslavi si léčil jen Vošický, bohužel to dost vrhlo špatné světlo na celou značku.

Problémik pri tomto postoji je, že u Škodovky si nič podobného nekúpiš. Naviac táto hra na komplexy je už pár rokov pasé.

Beží im v hlave "95 eur/g CO2 nad limit". ;-\

Moc by mě zajímalo, co při čtení podobných testů běží v hlavičkàch modelových plánovačů, šéfů prodeje a marketérů např. Renaultu (vyklízení trhu), Stellantisu (vyklízení trhu), ale i VW (jen trapné DSG u Pola GTI) a Fordu (nedůstojný tříválec ve Fiestě ST.... 😲 :no:

Tak tak ....čepici dolů nad tímto korejským počinem.... :yes:

Víš jak to je, při měření vždy zjistí, že krouťák je posunutý otáčkově výš. Jinak podle tabulky by měl být krouťák na kolech stále stejný od 1750 do 4500 ot. Jinak křivé háčko boduje více a více.

Velké štěstí, že to není folksvágen, protože ten by měl konstantní zátah už od nuly.

"A určitě bude jizdně vice emotivnějši." To sú len Tvoje fanúšikovské predstavy. V porovnávacom teste malých hothečov na carwow (FieSTa, i20N a PGTI) vyhral i20N (a to sú Angličania do Fiesty zamilovaní).

Přesě tak, doba agresivního šílence Vošického v HMC naštěstí dávno skončila! A Hyundai dělá čím dál lepší auta. 😄

Zdá se, že "kdo kupuje Hjundaje.......už neplatí..... :-!

Už jeto jen kaňka z minulosti a nezapomeň na driftujiící předokolku - újedu všem.
Hjundaj se dere kupředu a boduje- cena...

bez samosvoru a dvoubarevný střechy bych to, jako starej dědek, přežil, ve finále bych! ( no jo z důchodu už bohužel) měl praktické malé auto se spoustou radosti pod kapotou, kde je Fabia?! smutné srovnání

To se asi paušalizovat nedá, pokud má příspěvek pravdu, pak ano je to hloupost minusářů, pokud nemá pak to naopak svědčí o minusařské inteligenci a řekněme slabším autorovi příspěvku. 😁

Souhlas. Podle mě se tu projeví totéž, co nakonec platí pro i20 jako model - největším problémem i20 je i30.

Ale to není zátah, ten dělá výkon.

ten dizajn je des... predok by v danej farbe usiel, zo zadu je to infantilny des a podobne je to z boku a aj ako celok. V tomto je to stale take klasicky korejske...

ale furt je to hundaj... ještě furt si nepotřebuju léčit komplexy nad sousedem z boleslavi, takže zase nic... 😒]

Diky... divil bych se přijit od tebe jina otazka. 😒]
Ve vyběru barvy jsem měl sice trochu sevřene koule, ale dopadlo to tak jak bych volil ja sam a to ta ne uplně typicka červena kings red.

Tolik keců pro nic... prostě jsi nejel
Disproporce mají něco do sebe... Ty jsi fakt p*ko... Co si představuješ pod pojmem disproporce?

To nemusíš testovat, to tak prostě je. Křivka zrychlení odpovídá křivce krouťáku, samozřejmě při vyšších rychlostech tam už vstupují výrazně odpory, takže realita je s rostoucí rychlostí/rychlostním stupněm o to horší, až se odpory srovnají při Vmax. s výkonem motoru a auto už dál není schopné zrychlovat..

Ale názorně to ukazuje např. poslední graf v tomto článku.
https😐/www.svetmobilne.cz/…s-2-0-tdi/6481-4

Když spojíš nejvyšší části křivek momentu jednoho motoru, získáš obraz maximálního zrychlení při optimálním řazení a pohybu v oblasti okolo maximálního výkonu motoru. Jednotlivé křivka pak ukazují průběh zrychlení na daný stupeň a porovnání jednotlivých stupňů mezi sebou.

Když vezmu 1.4 TSi, tak už při 60-ce to bude i na 6-ku nějak zrychlovat, sice nic moc, protože motor je pod optimálními otáčkami. Na stupně 5., 4. a 3. už jede motor v optimálních otáčkách, kde má na dané stupně nevyšší zrychlení a to logicky s nižšími kvalty roste.

A pak tam máš dvojku - tam už je motor při 60 km/h v oblasti za nejvyšším momentem, ale absolutně pořád zrychluje výrazně lépe, než na trojku.

A krajsi ako vacsi i30N.... hyundai ma momentalne velmi silne portfolio... klobuk dole... mna od neho najnovsie zaujal novy bayon.... hyundai :yes:

Protože na nižší stupeň, i když už jsem mimo maximální zátah (i) na tento daný stupeň, jsem pořád výš, než v oblasti nejvyššího zátahu na vyssi stupeň.

Ale klidně si to odzkoušej, vem si klasické TDicko. Kde zrychluje líp? Ve 2.000 ot.nebo ve 4.000 ot ? Na daný stupeň ... Když budeš předjíždět, budeš řadit na 2.000 ot. (kde má by oko 2/3 max. výkonu), nebo 3.500 ot. (kde má 90% max. vykonu)?

Bohužel přesně to tam mají :no:

Z citovaného textu celkem jasně vyplývá, že se jedná o zátah bez řazení. A tam o průběhu zrychlení rozhoduje křivka krouťáku.
Doufám že tady nebudeme zpochybňovat elementární fyziku

Bohužel nelze než souhlasit. Design (zejména podivně dolů hozených zadních partií) je dost děs běs a kazil by mi radost z jinak skvělého auta... 😒
Ale jinak - hot hatchová nirvána! 😄 :yes: :yes: :yes:

Presne. A ten teda robí vrásky takmer každej automobilke, nakoľko sa zjavne vydaril a predbehol konkurenciu (resp. je na úrovni elektrickej prémie).

Videl som testy a zrovnanie s ID4 a tam velmi laickym dojmologovanim typecek z nejakeho kanalu o EV(VW MEB honelník) adoroval MEB platformu ako nieco s ukazkovym battery managementom.
Vychadzali len z toho, ze Hyundai vzdy pomaly startuje a v jednom bode to tam nahusti poriadne kde vo vysledku o 10-15 min predbehol VW, ale chlapci si to vysvetlili ako zlu vec 😁 Bez toho aby do detajlu rozpytvali riesenie chladenia a rozpytvali FW a jeho algorytmy nemozu nic podobne tvrdit. Hlavne ten FW kopiruje datasheet vyrobcu baterii, co danym clankom vyhovuje a musi to korelovat s tym celym chladenim a aj pohonom ako takym a samo vonkajsimi podmienkami, opotrebenim. Bez toho aby sledovali teplotu baterii tam tvrdili, ze je podchladena a podobne... trapas.
V skratke hlupe laicke a myslim, ze VW zaplatene vykonstruovane zavery.

https😐/www.youtube.com/watch?…

Tady se dokonale projevuje stupidita mínusářů. Othello má pravdu, je to fyzika.
Tak přibývá lidí, kteří si myslí, že asi kolečka v převodovce mění za jízdy svoji velikost a na kola se dostává jiný kroutící moment.

Ty píšeš o Fieste ST jak bys měl najeto a porovnáno s ní tisíce kilometrů, ale když já jsem chtěl Fiestu reálně vyzkoušet, tak v celé republice byly jen dva kusy a na Moravě ani jeden, natož v tom tvém Havířově. Takže tolik k tvému teoretizování...
Jo a Fiesta je disproporční, to i Swift Sport je o hodně pohlednější stroj.

Já teda nejsem žádný ekonom ani kapitán automobilového průmyslu, ale jednu věc nechápu.

Automobilky nechtějí vyrábět ostré verze malých aut, protože emise a z toho plynoucí pokuty. Ale proč prostě neřeknou, chceš Clio RS, 208 GTI, OPC, Fabii RS atd., tak ti zákazníku promítneme do ceny auta ony pokuty za CO2. A trh rozhodne, jestli budou nebo nebudou zákazníci a jak se bude odvíjet i politické smýšlení lidí, když nebudou mít na svá auta. V první řadě jsou na ně čekací doby a jsou vyprodané, takové Polo GTI snad rok dopředu a za druhé, proč se mají dotovat výdělečnými projekdty nevýdělečné včetně celé elektrifikace doopravy?

Ale houby. Akceleraci dělá síla na kolech a ta je přímo úměrná momentu, ne výkonu. Bavíme se o zrychlování na jeden kvalt.
Když motor roztočíš víc budeš mít sice víc výkonu, ale tě ti sežere vyšší rychlost auta.
F = P / v
I kdyby výkon rostl lineárně, zrychlení bude jen konstantní

Souhlas. Je ale třeba připomínat, že za tímto úspěchem stojí designové studio Hyundai v Německu s německými designery.... :-!

Největší zrychlení, ale při dané dopředné rychlosti. Ne na daný rychlostní stupeň. A to je ten rozdíl ....

Úvodní příspěvek tohoto vlákna je o pružném zrychlení na jeden daný rychlostní stupeň. To, že se při maximální akceleraci podradis až kam to jde je jedna věc, druhá je ta, že na ten daný rychlostní stupeň auto zrychluje v drtivé většině llepe v nižších (středních) otáčkách než v otáčkách okolo maximálního výkonu.

Jenže mícháš 2 rozdílné zrychlení.

Pokud potřebuješ maximální zrychlení, tak se musíš podřadit do oblasti maximálního výkonu. Ale při pružném zrychlení na určitý rychlostní stupeň toto kopíruje křivku točivého momentu.

Když třeba jedu 70 a potřebuji bleskově zrychlit, tak tam vrazím za dva, kdy při dané dopředné rychlosti dosáhnu nejlepší zrychlení. Ale přitom na dvojku to auto absolutně zrychluje lépe třeba okolo 40-ky, protože tam má větší točivý moment než při 70-ce.

No já mám pravdu a mínusáři tady akorát ukazují že neví vo co gou (pardon nechci se nikoho dotknout ale je to tak)

Bez řazení rozhoduje o průběhu zrychlení křivka krouťáku. Samozřejmě pokud podřadíme a motor se dostane do oblasti vyššího výkonu, zrychlení se ještě zvýší. Ale o tomhle řeč nebyla

Ne, zátah dělá křivka točivého momentu. Pokud je plochá, viz. zde, tak je zátah subjektivně nenápadný, i když to může jet jako raketa. Naopak i slabší auto, které křivku nemá plochou (typicky třeba TDi), může subjektivně působit díky nevyrovnanému momentu že má zátah jak sviňa …

A Kankunen má pravdu, dle tvrzení výrobce by měl být zátah v uvedeném rozsahu konstantní.

Tak v této konfiguraci to má spíš naopak nebarevnou střechu...
Připlatíš metlu na celé auto, na půlku auta ti dají nakonec stejně jen černou a za tu si připlatíš znovu! 😲 😉

Staci sa pozriet na to, aka forma karoserie momentalne u zakaznikov boduje najviac (ano je to SUV) a odpoved je jasna. Hoci pripravovany Ioniq 6 bude klasicky sedan a tam by to uz mohlo byt lepsie.

K dosažení maximální dynamiky při určité dopředné rychlosti. Dynamiku na daný rychlostní stupeň určuje průběh momentu.

Bol som samozrejme prudko popudeny, ked niekto takto ´´nenapadne´´ vyzdvihuje gruppe 😁 Nevadilo by mi to vtedy, keby v zaveroch nevyzdvihovali ID4 a MEB, takto mi to nepride objektivne a odborne uz vobec.

Verim, ze pre teba ano, po stranke technickej by som radsej i20N. Dizajnovo je Fiesta o kus normalnejsia, jej vysoka uzka stavba ma moc neoslovuje. Pri vybere medzi tymito dvomi by u mna rozhodla miera poddajnosti podvozku, posed, zaruky a renome spolahlivosti a nejake emocie, pocity. I20N by pri vybere musela byt cierna a polovicu veci na zadnej casti by som zatmavil aby to tam ´´nesvietilo´´ aka tie odrazky v narazniku a pod... asi aj to kridlo preč, pokial nema zasadnu funkciu.

S tymi vlastnostami v triede to bude u kazdej znacky podobne, pretoze je to definovane dlzkou razvoru a hmotnostou, vsetky vacsie modely byvaju kludnejsie a postavene do vacsich rychlosti a vykonov. Rukou v ruke s tym, ze maju viac miesta a mohli by byt praktickejsie zamerane, ako auto pre 2.

Obávám se, že jim větší vrásky dělá Ioniq než N.

Vedle...

"Uplny ideal" je již dlouhe roky Fiesta ST.
Vzhled by mě u i20N určitě neodradil. Spiš je zajimave, že u hyundaie je tim emotivnějšim, řidičsky naročnějšim a zabavnějšim větši a těžši i30. Logicky bych to čekal tak jak je tomu u forda, kde tuhle ulohu na vybornou plni pravě ta fiesta. Jestli to byl zaměr nebo je fiesta st velke sousto...
A v članku maji zřejmě chybu, protože poloměr otačeni 12m je pruměrna hodnota ve středni třidě a ne v B segmentu, kde se sice nějake zhoršeni da očekavat, ale určitě ne v takove miře.

...Nejsrdnatější zátah přichází nad hranicí tří tisíc otáček ....

Ne že by to mělo zásadněji vadit, ale je tu trochu rozpor s udávanými parametry motoru. Dle nich by zátah měl být konstantně srdnatý v celém rozsahu maxima točivého momentu 1750-4500 ot/min.

Myslel jsem si to... 😄

Negativa ne třeba hledat ty přijdou samy od sebe a jedno už určitě mam, ale na to někdy možna přijde řeč. Olej je určitě v planu.

Super, nech ti dobre sluzi... napis podrobnu recenziu 😄 Negativa nehladaj, jazdi, uzivaj si ho a dobre peclivo ho zajeď... (vymen olej po prvych 5-7tis km)

No ja mam sice nějake očakevani, ale je fakt, že ty 18" se mužou projevit dřive než bych čekal, čas ukaže.
Kultivovane jako celek, prostě kastla, podvozek motor atd a pak to "spojit" tak aby to nějak fungovalo. A jestli je něco co předčilo moje očekavani tak je to kompletni jizdni chovani. A třeba ve sport režimu, kdy se da hovořit o vyraznějši tuhosti a ukecanosti je i přes to kultivovanost nečekana a ani na rozbitějšich cestach s tim neni problem fungovat, klidně bych mohl mit sport permanentně. V komfortnim režimu, kdy to stale je spiš tužši než něco plavnějšiho tak je ta kultivovanost a prostě celkove chovani toho auta, už nadstandardně kultivovane na kompaktni třidu. Tim se dostavam k tomu DCC, kdy se snažim na něm najit nějake negativum a prostě krom toho, že zatim se v tom vice hrabu tak nemužu na nic přijit co by na něm bylo špatně. Možna je a jen je to pod moje rozlišovaci schopnosti.

Na komfort si zvyknes, ked to najazdi zopar tisic km a bude mat 5 rokov, budes este rad, ono ta novota netrva vecne a casom ked sa to trochu ojazdi si to na 18kach buchne viac nez novota.

V akej miere je ´´moc´´ kultivovane ? Myslis prenos vibracii - informacii feelingu z jazdy, odhlucnenie, alebo je to makke ? Myslim, ze tie adaptivne tlmice idu nastavit dost tvrdo.

O te vybavě mi ani nemluv. A jak jsem psal nechapu, že u nas je v te vybavě kde co a v zemich s větši kupni silou, kde je navic vyšši životni uroveň jsou ty auta v zakladu oholenějši.

Jasně u nějake vikendovky třeba to clio sport by se to nějak neřešilo, ale v připadě univerzala, už prostě přichazi na řadu rozum a vlastni zkušenosti a samo zaleži na individuallnich požadavcich.
Ja měl sniženeho fokala v prvni generaci o 35mm uprava Wolf, ktery realně zřejmě byl spiš podvozkově vyše než součastne ST a vim co jsem si s nim diky tomu sniženi užil včetně ohnuteho středoveho dilu vyfuku o patnik kvuli par milimetrum.
Nějaky zvyšeny podvozek či terennějši schopnosti jsem určitě nepožadoval, ale alespoň nějaka ta polňačka či zhoršena přijezdova cesta by neměl byt větši problem.
Ja ani puvodně nechtěl jit do kategorie HH, ale k tomu mě tak nějak dotlačil součastny trh s auty, kdy dochazi k vytlačovani klasickych spalovaku a vyřazovani manualnich převodovek. A když už HH tak zachovat i nějakou rozumnou miru kultivovanosti jak pišeš byť to GTI ho ma ve větši miře než by muselo.

Tak to gratuluji!
Barva?

Zaujimave, holatko som myslel z cenniku v CR, prave kvoli tomu ze je zaklad dost bohato vybaveny, mne tam je tej vybavy az az.

S tym podvozkom celkom chapem, na cesty v tomto regione potrebujes daco s vyssim zdvihom a poddajne, pretoze okrem neustaleho mlatenia, hluku a nepohodlia si to odnesie aj technika a interier. Na Cliu je to super zabava v zakrutach, ale kym sa z Prahy k nejakym dostanes tak si to ty aj auto kvalitne vyzerie a akosi ma to neba. A to ma myslim, este taky celkovo poddajnejsi podvozok ako Fiesta ST180-200 (1.6EB).

U nas bohužel holatko jak bych si představoval jaksi neni narozdil od kupodivu takoveho německa nebo anglie, i když nevim jak je to v součastne době.
Jak jsem psal DCC byl pro mě největši ořišek zda ano nebo ne a v konfigu to bylo jednou ano podruhe ne a tak dookola.
No na forech DCC jak anglani tak němci hodně řešili a to byl duvod proč jsem se k němu přiklonil. Dost uživatelu psalo, že DCC musi mit za každou cenu a to u každeho auto což jsem samozřejmě ignoroval.
Naštěsti bylo dost uživatelu, kteři byli velmi konkretni a měli i srovnani a tak jak by u jinychch aut včetně předchoziho GTI ten adaptiv ne uplně doporučili tak panovala naprosta shoda, že u 8 generace funguje opravdu vyborně bez nějakych znamek nepřirozenosti či nesouhry se zbytkem podvozku.
Jeden uživatel třeba DCC doporučoval na dotaz jinych zda ano nebo ne s tim, že on sam si za něj nepřiplatil a to z duvodu, že měl tu možnost vyzkoušet si variantu jak s tak bez DCC. A jemu osobně vyhovoval standardni podvozek a neměl tak duvod za DCC připlacet. Každopadně často se zmiňovalo, že idealni by byla osobni zkušenost.
Ja bohužel tu možnost neměl a sehnet vubec nějake GTI na projeti bylo nemožne. Nějakou dobu se objevilo GTI na 19", ale s DCC.
Takže zlomila mě velmi pozitivni zkušenost druhych a jestli jsem připlacel zbytečně to netušim.

Co se nějake te řidičske živelnosti tyče tak je to přeci jen zabavnějši než Focus v ST Line, ale ten rozdil no nevim jak přesně vyjadřit, ale procentualně je to v jednotkach procent, určitě ne v desitkach. Nebo budeš brat pravidelny plat teď placnu 50 000kč a najednou ti přijde na učet 55 000kč což je sice fajn, ale nic z čeho by si skakal radosti.
Když to vezmu přes auta ktere jsem měl možnost poznat tak to GTI ma mnohem bliže k tomu focusu než k RCZ-R. Ono sice RCZ R je tak trochu exot, ale pořad je to vlastně nižši středni.

Focus ST byl muj hlavni kandidat a měl jsem i vyhodnějši cenovou nabidku než je běžne i přesto, že jsem věděl že do něj stejně nepujdu.
Duvod je jednoduchy a vlastně jediny a to, že ST je hodně nizke od podvozku. Prostě tento jediny zadrhel stal v cestě. Dokonce jsem to probiral i s druhou polovičkou jak jsem byl docela bezradny a nechtěl se ho jen tak vzdat.

Ja som trochu studoval cenniky a bral by som uplne holatko na 17kach s obyc podvozkom. Samo po odskusani, keby sa to nelubilo tak 18 + adapt.

Je to z tvojho pohladu zabavne auto ? Preco si nebral Focus ak teda este bol k dispozicii.

Hele na leto 18" na zimu 17" a manual byla jedna z podminek ze kterych jsem nebyl ochoten slevit takže ano s manualem.
No a pocity ty se tak trochu ve mě sice perou z par duvodu, ale vesměs se da řict, že se mi dostalo toho co jsem očekaval a pocity jsou dosti pozitivni.
A asi bych řekl, že takhle nějak by měl fungovat nějaky zaklad HH bez ohledu na to od jakeho je vyrobce.
Jenže toť otazka, protože jsem nejvic vahal nad adaptivnim podvozkem, ktery jsem puvodně vubec nechtěl, ale ve finale jsem jej připlatil (ukecan zkušenostma). No a nevim jak je to u standardniho podvozku. A podvozek ma samozřejmě velky vliv na celkove chovani a vnimani toho jak auto jako celek funguje.

parada napis recenziu... ake mas disky a je to s manualom ? A co mas teda za pocity z toho auta ?

Ano, už je to nějaky ten patek co jsem přesedlal na GTI.

Tym myslis, ze si kupil Golf 8 GTI ?

Že to ale trvalo! 😲

Vůbec nemáš pravdu

Na daném stupni (tedy když neřadíš a mění se v průběhu jednoho kvaltu rychlost) je zátah pochopitelně nejvyšší tam, kde je největší točivý moment. Tedy atmosféra postupně zvyšuje svůj tah, kolem 4000 tě nejvíce zatlačí do sedadla, ale pak už pomaličku vadne a ačkoli stále akceleruje, už ta akcelerace není taková jako kolem 4000 otáček.

A proč se podřazuje? No protože chceš co nejvyšší výkon při dané rychlosti a hovoříme tedy o něčem jiném. Nehovoříme o průběhu zátahu v různých rychlostech na pevném kvaltu, ale o okamžitém zátahu v dané pevné rychlosti. Místo pevného kvaltu a různých rychlostech hovoříme o různých kvaltech při pevné rychlosti. 50kW při 50km/h je něco jiného než 50kW při 100 km/h.

Třeba Citigo 44kW. Jedeš 70 km/h. Máš tam čtyřku, převod 0,92, 2300 otáček, cca 85 Nm. 85×2300/9549 = 20,5 kW. Tak podřadíš na trojku. To máš 3000 otáček, 95 Nm a výkon 95×3000/9549 = 29,8 kW. Vyšší výkon máš díky vyššímu krouťáku, ale také díky nižšímu převodu 1,21 místo 0,92. A teď to nejlepší. Podřadíš na dvojku, převod 1,96. Máš 4900 otáček, ale opět už jen 85 Nm. Přestože ses dostal u atmosféry podřazením do oblasti menšího momentu, máš vyšší výkon 85×4900/9549=43,6kW.

I u atmosféry se podřazením dokážeš dostat do pásma nižšího točivého momentu, a přesto lepší akcelerace. Při 70km/h má motor 85 Nm na dvojku (tam ještě roste) i na čtyřku (tam už klesá), přesto mají brutálně jinou akceleraci kvůli výkonu. Na trojku má nejvyšší točivý moment motoru, ale nemá nejlepší akceleraci.

Tohle, co jsem psal výše, ti snad přijde logické. A teď se na to podívejme z pohledu momentu na kolech.

2. převod 3,895×1,96 = 7,63. 85Nm×7,63 = 648 Nm
3. převod 3,895×1,21 = 4,71. 95Nm×4,71 = 447 Nm
4. převod 3,895×0,92 = 3,58. 85Nm×3,58 = 304 Nm

A teď
648Nm/447Nm = 1,45, 43,6kW/29,8kW = 1,46
648Nm/304Nm = 2,13, 43,6kW/20,5kW = 2,13
447Nm/304Nm = 1,47, 29,8kW/20,5kW = 1,45

Jak vidíš, poměry výkonů odpovídají poměrům točivých momentů na kolech (který vychází z momentu motoru a převodového poměru - ten ovlivňuje otáčky, a tedy stejně i výkon).

Můžeme ještě jinak. Tady nám poslouží Mazda 3 88kW (stálý převod 3,62).
70km/h, 4000 otáček, 210Nm, 210×4000/9549=88kW, na kolech 210Nm×3,62×1,947= 1480Nm
80km/h, 4600 otáček, 182Nm, 182×4600/9549=88kW, máme tedy stejných 88kW, stejný 2. stupeň, ale na kolech je 182×3,62×1,947 = 1283Nm. Zátah je tedy navzdory stejnému výkonu jiný, nižší. Protože 88kW při 70km/h je něco jiného než 88kW při 80km/h.

Podle tvé teorie, kdyby zátah definoval na jednom kvaltu výkon, tak by měl být při 70km/h a 80 km/h stejný. Což ale očividně není, moment na kolech je nižší.

Napísal si to tak, ako keby akýsi Vošický mal vplyv na to, aké autá vyrábal Hyundai. Jediné na čo mal ten čur@k vplyv (negatívny), bolo v konečnom dôsledku zhoršovanie imidžu značky pred českými zákazníkmi. A preto aj poletel...

Jo to je jasný

Jasně teoreticky to všechno chápu, ale aby to bylo jasný a zvlášť asi u dýzlu není až tak velký rozdíl v jakých otáčkách nastupuje krouták a v jakých je znát nárůst výkonu. Ale u benzínu je to třeba, krouťák 2-4t a výkon graduje lineárně v 6t a subjektivně největší pocit zátahu mám právě až třeba ve 4t (jasně tam se potkává krouták s rozumným výkonem), ale když jedu s atm. je to ještě víc znát, krouták max 3500 výkon 6000, ale pocitovej zátah začíná trochu teprve za 3t opravdově to táhne nad 4 a to vše na jedenkvalt. Proto bych rád nějaký měření jak se mění přetížení s otáčkama a jak to v reálu kopíruje křivky.

Pokud znám jen průběh momentu nebo jen průběh výkonu, tak mi to řekne úplně to samé, protože ty křivky jsou přímo závislé jedna na druhé (přes otáčky). Jen křivka momentu je názornější - když vidím, že ve 3.000 ot. mám třeba 300Nm a v 6.000 ot. jen 200 Nm, tak vím hned že v těch 6.000 to bude zrychlovat o třetinu hůře.

Když ale na grafu uvidím, že ten motor má 90 kW ve 3.000 vs. 120 kW ve 6.000 ot., tak se ke srovnání rychlení musím dopočítat přes otáčky, ale dojdu ke stejnému výsledku.

A prokluz souvisí s tím, že u spalovacího motoru nejsi schopen v určité oblasti pracovat bez spojky, protože tyto motory se nerozjíždějí z nulových otáček, tzn. zrychlení děláš jinak než převodem výkonu z motoru na kola.

Jskub: nemáš pravdu. Krouťák můžeš měřit i na kolech a ten udává zrychlení.
Výkon polopaticky řečeno umožní aby auto dobře zrychlovalo ve větší rychlosti.
Například 100 kW udělí autu při 50 kmh stejné zrychlení jako 200 kW při rychlosti 100 kmh

Ano zrychlení je jen jedno, ale je více způsobů jak zrychlovat

Doprčic pochop že akcelerace s podřazením a akcelerace na jeden kvalt jsou dvě odlišné discipliny.
Při akceleraci bez řazení je největší zátah na dotyčný kvalt při maximu krouťáku. To ale nijak nevylučuje že kdybys podřadil že hnací síla naroste ještě víc. Ano, díky vyššímu výkonu.

Takže podřadíš, aby jsi byl v max krouťáku a šel (to je důležité) se stoupajícíma otáčkama do oblasti snižujícího se krouťáku, ale do oblasti výššího výkonu.
Celá diskuze od počátku je o jednom kvalut, nepřeřazuješ.
Mimochodem Tvůj odkaz níže a vněm grafy o výkonu a rychlosti ukazují přesně co píšu celou dobu. Jízdní odpory musí být nižší než výkon, jinak nebudeš akcelerovat a samotný krouťák ti nic neřekne, průběh výkonu vypovídá daleko více.
Pokud by jsi měl opravdu konstantní krouťák v daném pásmu, tak pokud by akcelerace závisela pouze na krouťáku, tak se rozjedeš úplně stejně ze spodní i horní hranice tohoto pásma. Ovšem ve skutečnosti je to tak že většinou v otáčkách spodního pásma se rozjedeš normálně a v horních otáčkách už dojde k prokluzu.

Ano, na DANÝ rychlostní stupeň auto zrychluje nejlépe v oblasti maximálního točivého momentu, což je obvykle mimo oblast maximálního výkonu.

Podrřazuješ proto, že chceš maximální akceleraci na JAKÝKOLIV DOSTUPNÝ rychlostní stupeň, která je na nižší stupeň lepší,než na ten vyšší, i když na něm jsi klidně na maximu, protože převodovka ti ten moment při nižším kvaltu "násobí" vyššími otáčkami. Takže i když jsi už mimo maximální moment na ten nižší kvalt, pořád budeš velmi často výše než v optimu na vyšší kvalt..

Pokud chceš vědět, jak se daný motor bude zhruba chovat, je ideální znát obě veličiny. Když znáš pouze výkon, tak zhruba víš, jak se dané auto bude chovat na maximu, a je jedno, jestli je to atmosféra, turbo, benzín nebo nafta. Pojedou velmi podobně.

Na druhou stranu, pouze info o točivém momentu ti bez další doplňující informace (o průběhu v otáčkách) neřekne vůbec nic. Když znáš i tohle, uděláš si obrážet o pružnosti.

Tak podle tebe atmosférický motor zrychluje nejlépe (největší pružnost, zátah) do max krouťáku a ne do max výkonu?
Proč se tedy podřazuje před akcelerací?
Proč budeš pálit gumy při rozjezdu z otáček max výkonu a ne třeba při 2000ot/min, i když tam už můžeš mít max krouťák?
​Dokud toto nebude zodpovězeno tak debata nemá smysl a plyne z toho že akcelerace (pružnost, zátah...) závisí na výkonu.
Jinak tu veštší sílu (respektive konstantní v daném spektru otáček, ano ta není udávaná rostoucí) ti nesežere vyšší rychlost auta? Sežere. Potřebuješ větší výkon na větší odpory.

Maximální zrychlení (bez ohledu na stupně) a pružné zrychlení na daný stupeň jsou dvě rozdílné zrychlení. Při jakékoliv dané rychlosti jsem schopen mít jedno jediné maximální, ale několik rozdílných pružných (podle počtu rychlostních stupňů, které tam při dané rychlosti můžu dostat, což může být klidně 5).

Zrychlení je pouze jedno, žádné dvě zrychlení fyzikálně nejsou.

Takže jedeš s atmo motorem, kde je to nejnázornější. Krouťák mu stoupá třeba do 3500ot/min a pak pozvolna klesá, výkon stoupá do cca 5500ot/min.
Pojedeš stále na stejný převodový stupeň dejme tomu od 2000ot/min a přidáš plný plyn. Auto nepřestane zrychlovat při překročení 3500ot/min, i když tam je vrchol točivého momentu, ale naopak bude zrychlovat až do dosažení maximálního výkonu .
A také v pásmu od maxima krouťáku po max výkon pocítíš největší zátah. Proto se říká " musíš točit, aby to jelo, a přitom je už krouťák za vrcholem a pozvolna padá.
Pro určitou rychlost potřebuješ daný výkon, pro akceleraci potřebuješ přebytek výkonu.
Pokud by jsi znal křivku rostoucích odporů (a tím potřebné práce) s rostoucí rychlostí a porovnal ji s výkonovou křivkou motoru, tak hned budeš vědět kdy máš největší akceleraci ( a říkej si třeba pružnost, nebo zátah). A to je elementární fyzika. Množství práce za čas. Můžeš udělat více prace za stejný čas, nebo stejně za kratší čas. A to ti přesně popíše výkonová křivka.

Mna to tiez prekvapilo, ako vychvalovali pomalsie nabijanie 😄 Rovnako, ako zaostavalo gtx za hyundaiom. Ale mozno je to fakt lepsie auto, neskusal som ani jedno, ale z videa by som zobral vw.

Právě, vše co jsem dohledal vychází, že krouťák dělá maximálně výraznější zátah ve středních a nižšíh otáčkách, jinak se jedná o výkon, krouťák jako takovej na reálné zrychlení (pokud máme převodovku) nemá až tak moc vliv. Jako příklad turbD. vs atm.benzín, pokud mají stejný výkon je zrychlení zhruba stejné a je celkem jedno že nafta má gigantickej krouťák. V reálu se jedná o krouťák na kolech a ten tam dostaneme skrze převodovku, ale z pásma největšícho výkonu.

Nenašel jsi nekde.najakej test nebo graf, kde by to měřili nebo testovali, aby člověk přímo viděl jak probíhá reálné zrychlení na ten jeden kvalt a jestli kopíruje víc krouťák a nebo křivku výkonu, já jezdím v drtivé většině s benziny a tam mi to právě moc nepřipadá a to ani u turba natož u atm.

Krouťák se měří na klice, ne na kolech. Na kole působí krouťák krát otáčky. Takže o pocitu zátahu skutečně rozhoduje výkonu na kolech.

Zjednodušeně. Krouťák x otáčky = výkon

Výkon hýbe autem. Ale velikost zrychlení závisí na tažné síle hnacich kol a ta v rámci jednoho převodového stupně kopíruje průběh momentu motoru.

Podřazením násobím tento moment větším převodovým poměrem, ale pak už se nejedná o pružné zrychlení

Anebo taky ne a klasické automobilky se ve snaze nabídnout nabídnout co nejvíc auta za ty hrozné peníze připravují o možnost udělat skvělé EV.

Jak někdo navrhoval pod tím testem, možná by stačilo jedno jednoduché tlačítko na spuštění předehřevu.

A výkon je teda k čemu?

Tenhle design mi přijde o něco přijatelnější, než u CTR.

Předehřev baterie, ano, ale ohřát tolik hmoty, i když to možná ani nebude potřeba, bude stát hodně energie, takže nižší dojezd, velká spotřeba. Trochu začarovaný kruh u elektromobilů a pak záleží vyloženě na preferencích. Některé potěším, že by se hodil naftový bufík na ohřev baterií. 😁
Zase z druhé strany jim asi výborně funguje BMS a je předpoklad malé degradace baterie, s čímž má problém ID3 (a je tedy velká pravděpodobnost že bude i u ID4, s kterým se Ioniq 5 porovnával).
Coldgate trápí (ale není to asi výrazné a mediálně probírané) prý i Konu a Niro a nemají naproti tomu problémy s degradací baterií. Je to něco za něco, rychlost nebo životnost?

Tesla je zrejme pripad sam pre seba a na klasicke automobilky zrejme neaplikovatelny.

Nemyslím si, že zaplacené, byť chyběla podrobnější data. A zejména ukázal Bjorn Nyland, že může dojít k výrazným propadům při nabíjení kvůli teplotě.

Podle mě je úplné must have pro EV, aby umělo předehřát baterii pro nabíjení, což se mi zdá, že Ioniq 5 nedělá ani při zadání do navigace, ale možná kecám, nevím. Každopádně zimní nabíjení může být s každým EV problém.

No, Tesla vyrostla na sedanech a aerodynamických crossoverech.

Proto nechápu, proč neudělají nástupce Ioniqu, toho prvního, respektive nedají tu novou techniku do něčeho, co ji využije trochu efektivně, a ne že po 100 km na dálnici může člověk zase rychle na nabíječku.

No není to tak růžové, momentálně se mluví o ne úplně nejlíp fungujícím termomanagementu, který těch bájných 220 kW vždy nepustí. Ale je možné, že se to vyřeší softwarově.

Ioniq 5 je pomerne hranaty, ma dost velku celnu plochu a koeficient odporu vzduchu 0,288. Karoseria je hlavnou pricinou pomerne vysokej spotreby pri vyssich rychlostiach.

Aktuálně je to tak, že i20N Premium (tj. se samosvorem) je 680t a i30N Performance (samosvor, 200kW) je za (akčních) 739t, tj. rozdíl je 60t proti té silnější i30 (která jediná má smysl)... a výkonový rozdíl je 50kW.

PS: v té tabulce tady je to napsané trošku nešťastně... základ i20N je 599, za 80 je ten paket Premium... a testované auto má navíc metlu a barevnou střechu.

Súhlas. Aj keď čisto cenovo to u nás to v prípade Nka až tak neplatí, keďže i20N je za 23.390 eur a i30N je a 32.390 eur, to je rovných 9000 eur rozdiel a to je dosť (cca. 230t Kč). U vás je to len 100t rozdiel, keďže máte aj základnú, non-performance i30N.

Ano za volantem jsem si mohl vyzkoušet jen chod spojky a řadičky z toho podstatnějšiho. No z mista spolujezdce či ze zadni časti, už je těch jizdnich poznatku celkem dost a určite chovani či vlastnosti se rozhodně dali postřehnout. Jel jsem v ST jak se svorem tak bez a taky s přefouknutyma pneu i pneu s předesanyma tlakama, měřeno za studena.
A těch kecu od spousty lidi jsem "nasal" vic než dost a misty jsem byl až neduvěřivy vzhledem k tomu s čim se srovnavalo a co se kolem ST psalo jen ty kecy z jinych for byť v jinem podani vyznivali prakticky shodně.

Co je disproporčniho na fiestě to by mě tedy važně zajimalo. To takovy sfišť je kratka vyšši krabička, prostě disproporčni. A i přesto se mi velice libi, mazda 3 takovy E-Type tedy kratka kabina či dlouha kapota no to je jedno prostě disproporčni. A u fiesty jak jsem psal snad u zakladnich verzi s velkym přimhouřenim oči, ale spiš mě to napadlo jak psal Lamal u zvyšene verze Active, takova kozovitějši, ale rozhodně ne v takove miře jako dvojkova fabie. A konkretně u ST mě važně žadna disproporce nenapadla tedy jestli jsem něco nepřehlidl.

Protože jsou ti přizdi*** celí předpodělaní strachy před ekofašisty, že by takové modely označili za "politický nekorektní" a "urážlivé"! 😲 :no:

Co se timhle snažiš jako řict ? Jako, že bych měl mit projete vše o čem pišu ? To asi ne, ale je řada lidi, kteři maji ruzne zkušenosti s vicero auty stejne kategorie a i mimo ni.
A mimochodem diky tomu haviřovu a velke ochotě mistniho prodejce jsem se k tomu ST dostal i když ne přimo jizdně za volant což ovšem zase diky jinym okolnostem nebylo poprve, ale diky tomu přišly zase jine poznatky. Jizda v ST mohla proběhnout letos, ale jak časova tak da se řict současna situace tomu bohužel nešly naproti.
Tak samozřejmě, že SSS je pohlednějši diky tomu, že ten je opravdu disproporčni a i proto je diky tomu i takova mazda 3 nadherny HB...ony ty disproporce maji občas něco do sebe a i se za tim člověk ohledne. To se o řadě těch proporčnich nud neda řict.

Vim jak se řada samotnych majitelu k 8 generaci nadšeně vyjadřovala ve vztahu k předchozim řadam předevšim k te 7 a i to byl jeden ze střipku proč jsem to risknul a šel do 8 řady GTI.
Sice zkušenost zatim minimalni, ale už teď mužu řict, že to co jsem kdy v tomhle ohledu kdy napsal tak nic z toho bych nevzal zpět a je fajn, že i bez osobni zkušenosti se daji vyčist docela realne očekavani.

A proč to automat drží ve vysokých otáčkách a ne v těch kdy to má nejlépe zrychlovat?

Tak proto je vždy největší zrychlení v otáčkách kdy je nejvyšší výkon a to je většinou tam kde krouťák už padá. Proč by hlupáci dělaly automaty, které při dupnuti na plyn drží motor v pásmu výkonu a ne momentu?

GTi ma el. samosvor a velmi dobry 2liter k tomu, zas by som to s tym ST-Line neprehanal 😄 Ta jeho kultivovanost v nejakej zakladnej verzii na 17kach a obyc podvozku moze byt na tieto cesty vykupenim. 😄 Netrpis ty, ani auto a len si to uzivas, hlavne v tej 8 generacii, ktora nastve tym digital interierom, ale jazdne si myslim ze je to total sweet spot zo vsetkych generacii.

Výkon je množství práce za čas, takže ten dělá zrychlení.
Nevím proč jsou stále o tom debaty. Ve vyšších otáčkách je větší výkon (při konstantním krouťáku) a samozřejmě lepší akcelerace.

Tak technicky bych řekl dost podobne jen u fiesty jednoznačně boduje vyborny motor. A určitě bude jizdně vice emotivnějši.
U sedadel označeni sportovni maji u fiesty nějake opodstatněni což zdaleka ne u všech HH plati. Prostě obejmou a "nepusti" a zaroveň maji akoratně podajne vyplně. Jen ti se širši panvy budou nebo mužou mit se sedakem problem pro jeho uzkost. A jak jsem ti dřivěji psal, fiesta v zakladu vyjiždi na 17" a na těch je kultivovanost až překvapiva a k tomu odhlučněni s kterym by se neztratila ani o třidu vyše a to ford hlasal, že něco malo z odhluč. materialu odebral kvuli vaze. Jen je tu FL a kdo vi jake ten prodělal změny tedy pokud nějake krom vizualu prodělal.
No vizualně uričitě lepši než N, ale když už tak pravě bych řekl, že fiesta je až moc norrmalni a taky by se mi vice libila zadni světla ve stylu předchozi fiesty. A ST jsem viděl několikrat docela pozorně a vubec by mě nenapadlo něco o vysoke a uzke stavbě. Snad v nějake menši miře u zakladnich fiest.
No s tim poloměrem otačeni to musi byt chyba, protože 12m je prostě hodně moc. Nejvyšši hodnotu v kompaktech ma pokud se nepletu type-r, kde se tušim udava pravě 12m. Tipnul bych, že se sekli o 1m.

Jak se to vezme. Z posledního testu tady visí trošku otazník nad efektivitou hnacího řetězce, resp. spotřebou. Možná to je i tím, že to Hyu neobuli na nějaké ekošlupky, ale bylo to Pilot Sportech.

Jasně překvapivě meně zabavnějši i20N než i30N nabidne te zabavy vice než ST, ktere je zabavnějši než i30. To je přeci logicke.
Nehledě na to, že v testech nezřidka kdy vyhraje Golf GTI, ktery ti nabidne emoci asi jako běžny focus no dobře v provedeni ST-Line.