Technika
Přihlásit pro přidání komentáře
Hittman
B5,5, dle mého ZATÍM nejlepší pašík všech dob. Když nebudu počítat olupování pogumování na ovladačích, to auto nemělo téměř chybu a ve své době super stroj
kuny
syncro i 4motion jsou komercni nazvy pro pohon vsech kol. rozhodne se pod nimi skryvaji ruzna technicka reseni (haldex vs. mezinapravovy diferencial, atd.) a dokonce se i prekryvaji. napriklad passat b5 pred facelitem se nazyval synchro a po faceliftu 4motion, pritom techniku pohonu vsech kol mel totoznou (torsen mezi napravami). takze rozdil mezi nazvy je hlavne ten, ze synchro je starsi obchodni nazev, 4motion je soucasny obchodni nazev.
Přesně tak. Jde jen o změnu obchodního názvu pro pohon všech kol. Je to asi jako řešit rozdíly mezi Audi 80/ 100 a Audi A4/ A6.
kalousek
Podle titulku bych čekal článek o pohonech 4x4 u vozů VW, nicméně samotný text se smrsknul pouze na Passaty. I když je v článku zmínka i o dalších modelech s příčným motorem, zcela chybí třeba Touareg a Amarok, které využívají jiná řešení pohonu všech kol.
Samozřejmě přechod z torsenu na Haldex II nebyl žádný vývoj, ale obrovský krok zpět. Haldex I-III jsou snad nejhorší provedení 4x4 ze všech možných
A k titulní otázce - čím se liší Syncro od 4Motion ? Prakticky ničím, oboje jsou pouhé obchodní názvy zahrnující více různých technických řešení a jediný rozdíl je ten, že Syncro je starý název a 4Motion novější
Ale co nejvíc postrádám je vysvětlení proč vlastně VW používá jednotlivá řešení pohonu pro každý model jiné. Přitom je docela jednoduché
Samozřejmě přechod z torsenu na Haldex II nebyl žádný vývoj, ale obrovský krok zpět. Haldex I-III jsou snad nejhorší provedení 4x4 ze všech možných
A k titulní otázce - čím se liší Syncro od 4Motion ? Prakticky ničím, oboje jsou pouhé obchodní názvy zahrnující více různých technických řešení a jediný rozdíl je ten, že Syncro je starý název a 4Motion novější
Ale co nejvíc postrádám je vysvětlení proč vlastně VW používá jednotlivá řešení pohonu pro každý model jiné. Přitom je docela jednoduché
A jaké je to jednoduché vysvětlení? Je určitě levnější vyvíjet a vyrábět více levnějších a dražších druhů, než dát do všech aut rovnou diferenciál?
Takhle to ale není, stávjící Touareg nabízí (příplatkově) výrobně složitý a drahý řešení s redukční převodovkou a uzávěrkou mezinápravovýho a zadního diferenciálu. To má na trhu aktuálně pouze RR, RRS a pak offroady.
Amaroun je rámovej a má pohon odpovídající tomu, co je to za auto. Nevím jak dnes, ale v minulosti šlo vybrat mezi Torsenem (silniční řešení) a přiřaditelným pohonem (běžné řešení u pickupů).
Takže napsat, že VW šetři na pohonu všech kol je nesmysl.
Amaroun je rámovej a má pohon odpovídající tomu, co je to za auto. Nevím jak dnes, ale v minulosti šlo vybrat mezi Torsenem (silniční řešení) a přiřaditelným pohonem (běžné řešení u pickupů).
Takže napsat, že VW šetři na pohonu všech kol je nesmysl.
Tak vybrals to nejlepší, ale kalouskův poslední odstavec "vysvětlení je docela jednoduché" jsem si vysvětlil tak, jak jsem napsal.
Vysvětlení má úzkou spojitost s polohou motoru podélně nebo napříč. I když jsou 4x4 s diferenciálem provozními vlastnostmi výrazně lepší než mezinápravové spojky, v případě příčného motoru přinášejí vyšší mechanické ztráty. Takže použití spojky je v naprosté většině vynucené umístěním motoru napříč, byť je to provozně horší a konstrukčně mnohem složitější
Existují samozřejmě výjimky - například podobě Subaru, kde spojky z vlastního rozhodnutí montují i u podélných motorů hlavně s automatem, nebo x-drive BMW a dalších (Jaguar, Audi R10...) kde je to z důvodu výrazné preference zadního pohonu - u nich připojují předek
Existují samozřejmě výjimky - například podobě Subaru, kde spojky z vlastního rozhodnutí montují i u podélných motorů hlavně s automatem, nebo x-drive BMW a dalších (Jaguar, Audi R10...) kde je to z důvodu výrazné preference zadního pohonu - u nich připojují předek
Podle mne je uložení motoru spíš příznakem než příčinou. Tím hlavním tu podle mne bude zaměření auta, pozicování na trhu. To ovlivňuje i to, jak je motor uložený. Jaké motory tam jsou. Jaký pohon všech kol chtějí. A v dnešní době je dost významná spotřeba. U řady aut to bude tak, že spojka stačí. Kde nestačí, bývá i motor podél. I Audi by mohlo u modelů s motorem podél přejít na spojky. A ono se tak vlastně i děje, viz ultra quattro. Že používají diferenciály a nejdou třeba cestou 😁rive, je otázka nějaké politiky, strategie. Kdyby pro ně byl v daném autě diferenciál tak podstatný, tak buď akceptují vyšší ztráty (vyšší spotřebu), anebo holt dají motor podél.
Zajímalo by mne nějaké detailnější srovnání (ne nutně jen) nákladů z pohledu automobilky. Část nákladů (a asi ne zrovna malou) dělá integrace daného řešení. To musí proběhnout na každém modelu. Není to "uděláme to jednou a můžeme auta sekat jak Baťa cvičky." A je to také důvod, proč ten stejný systém může v jednom autě stát za prd a v druhém být dobrý. V tomhle ohledu nebude "levný" Haldex zase tak levný.
Zajímalo by mne nějaké detailnější srovnání (ne nutně jen) nákladů z pohledu automobilky. Část nákladů (a asi ne zrovna malou) dělá integrace daného řešení. To musí proběhnout na každém modelu. Není to "uděláme to jednou a můžeme auta sekat jak Baťa cvičky." A je to také důvod, proč ten stejný systém může v jednom autě stát za prd a v druhém být dobrý. V tomhle ohledu nebude "levný" Haldex zase tak levný.
ja bych jeste spise rekl, z kazdeho modelu jdetake o prevladajici motorizaci a pohon. treba u golfa bude dominance predokolek, u nichz je pricna zastavba principialne jednodussi a celkove efektivnejsi, tedy tech par ctyrkolek se odvodi od predokolky. passat uz neni tak jednoduchy, ale tim, ze ho dam na stejnou platformu jako golf, dospeju ke stejnemu zaveru. u audi a4 uz se zrejme nejcasteji pocita s quattrem a tak ma podelnou zastavbu i v pripade predokolek, atd... asi i tohle bude jednim z aspektu volby typu pohonu.
Futurista
Koukám, že do toho redakce pěkně šlape. Tady se snad už nepíše o jiných značkách. Dokonce už víme, jak funguje 4x4 u Seatu, teď slavíme 4x4 u VW, míchat barvy u Seatu už taky umíme.
Tak co bude dál?
Tak co bude dál?
Dlouho jsem tu nebyl a zase dlouho nebudu, ale pořád říkám, přejmenujte se na DAS AUTO , nebo Volkswagen fan. Koho chleba jíš, toho píseň zpívej.
Prepisuje se historie.. Nejlepší pohony 4x4 vw... Pan Kalousek ti vysvětlí dost podrobně (prekopiruje text) jak moc napřed vw byl a je.. Takovej touareg technický zázrak...
Ty fakt musíš mít nějaký komplex. Já jsem tu někdy kopíroval nějaký text ? A co to plácáš o technickém zázraku ?
o nadčasovosti touaregu (jeho elektornicky ovladaným mezinapravovým diferenciálu) si nahoře placal ty >😁 a subaru mělo něco podbnýho v roce 87 a jmenovalo se to Active torque split
Za prvé jsem nepsal ani o zázraku, ani o nadčasovosti ale o vysoko nastavené laťce a to myslím platí. Ostatně i ty sám vyzdvihuješ DCCD což v podstatě funguje obdobně. Dobře víš co je dobré tak je myslím zbytečné se VW zrovna v tomhle vysmívat
nevysmívám se , jen poukazuju na to že vw s pohony 4x4 žádnou díru do světa neudělal a nevím proč by měl být důvod slavit nějaký výročí , nedělá to toyota nedělá to hyundai ani jiný vyrobci kteří nabízí 4x4 . Kdo má pravo slavit výročí a uspěchy se 4x4 jsou všichni víme kdo a ti se zasloužili o to že se pohony 4x4 vozech jako je vw a další nabízí... i v tom článku se píše že první pasat techniku kompletně převzal od audi ... tak je pěkný že nám tady o tom napsali a připoměli nám ten významný milník ...
No suhlasím že samotná značka VW s pohonem 4x4 převrat neudělala, ale koncern VW už ano. Samozřejmě je řeč o Audi takže jo, článek je skutečně napsaný blbě a taky 35 let není nic kulatého. Což ale nijak nesnižuje kvality opravdového quattra
Slavit výročí může, kdo chce. Ty také asi slavíš výročí svého narození a nebudeš zrovna laureát Nobelovy ceny, že. Článek je již tradičně nic moc, o tom žádná. Byť někteří mají redakci za nohsledy Škody, realita je, že mají problém napsat solidní článek i o Škodě nebo VW, nejen o jejich konkurenci.
mě to příjde stejně zybtečný jako kdyby napsali članek o tom že někdo slaví 25 let elektricky stahovných okýnek a přitom to ani nevymyslel jen si to tam dal ... když já slavím narození tak o tom nepíšu članky ale kdybyh byl laureat nobelovy ceny asi by o tom někdo i napsal to je ten rozdíl ...
Ty ale píšeš o právu slavit. Že o tom redakce píše, je na jejím triku, stejně jako neúplnost článku nebo ten stupidní nadpis.
starý_kluk
Viskózní spojky (např. Ferguson) si myslím byly velmi dobré řešení s jemným a citlivým pripojováním druhé nápravy (zde zadní) a s přirozenou samoregulací. Takové spojky se používaly i u velkých strojů zejména pro rozběh (v elektrárnách, v průmyslu apod. - dnes z velké části nahrazeny softstartéry či frekvenčními měniči).
O nich je v článku řeč, ale nikdo o nich tady nediskutuje.
O nich je v článku řeč, ale nikdo o nich tady nediskutuje.
hele a jsi si jistý, že v Touaregu v případě Xmotionu šlo elektronicky řídit svornosti diferenciálů? Měl jsem zato, že to umělo postupně - zapnout redukci, v dalším kroku uzavřít střední a v posledním zadní dif. Nevím, jestli to mělo nějaký režim "auto"..
[odkaz]
Jinak souhlasím s tebou, ta technika se skutečně dobře osvědčila a u některých modelů VW a většiny AUDI úspěšně přežívá do současnosti. A mohla by být rozšířená ještě více, bohužel se ale nehodí pro auta s příčným motorem takže ty se holt musí spokojit s haldexem. Ale to jsem už psal.
A samozřejmě můžeš mít i video kde se zpoždění viskózy zrovna neprojevilo, nicméně technický rozdíl je asi jasný. Viskóza je jednodušší a určitě levnější, ale torsen holt funguje líp
Že by pak v silničním autě byla lepší viskózní spojka, je podle mne žert. Silnice, asfalt, to je právě doména torsenu.
Nicméně tradiční řešení Subaru je diferenciál uzavíraný spojkou, nikoli samotná spojka. To je něco jiného. Samotnou spojku mají u Lineartronicu.
Co znamená lepší? popiš realný příklad reálné situace v silničním provozu kdy bude mít torsen znatelně navrch... ano torsen má lepší větší svornost i reakce ale píšu že pro vozy subaru a jejich zaměření je vLSD plně dostačující a jejich schopnosti léty prověřené a z nějakého podstatného důvodu nepoužívají torsen .
visco spojka = viskozní sasmosvorný diferencíál
A visco spojka se nerovná viskozní sasmosvorný diferencíál
Třeba zatáčení na suchém asfaltu. Je to pro tebe dostatečně reálná situace? Když je trakce dost, spojka může fungovat jen za cenu zvýšeného namáhání pohonu. Co takhle otázka dělení momentu? U torsenu typu C není problém mít nominálně preferovanou zadní nápravu. Což ovlivňuje chování auta. Zkus to se spojkou bez diferenciálu.
"visco spojka = viskozní sasmosvorný diferencíál" >😁
Jak jsem napsal, typické řešení Subaru je otevřený diferenciál uzavíraný spojkou. Ať už viskózní, nebo vícelamelovou, elektronicky řízenou. A to je něco jiného než čistá mezinápravová spojka, kterou Subaru používá snad jen u Lineartronicu.
ty jsi měl nekdy problém se zatáčením na suchým asfaltu s autem s diferenciálem s viskozní spojkou? tohle auto má pořád uprostřed viskozu ,zkus takhle jet s audi a6 quattro >😁 [odkaz]
řešíš detaily který stejně běžný uživatel nepozná .
já se bavím celou dobu o diferenciálu že jsem jednou napsal visco spojka misto difereciál s viskozní spojkou a hned se toho chytáš 8-s ...
Podobně se dá jet i s A6 quattro, stačí k tomu tři podmínky, příplatkový aktivní dif (na zadní nápravě), dostatečně výkonná motorizace a hlavně novinářský/nevlastní kus! >😒]
Jsem si ani nestačil všimnout, že jsme se přesunuli do US, to bychom už asi ani neměli psát česky... >😒]
Asi zas tak běžná Impreza to nebude ani tam, když už to ani tam není Impreza, ale jen Subaru WRX... >😁
Když pomineme náklady, tak tou velkou proměnnou je, na co ten pohon stavíš. Je celá řada pohonů, kde žádný mezinápravový diferenciál není. Protože se počítá s tím, že se bude používat pouze na volném/ kluzkém podkladu. Takové řešení nedává na asfaltu smysl. Mezinápravové spojky jsou evolucí právě těchto systémů.
Když to fungovalo tak super, na druhou stranu dneska to už nikdo dohromady nedá.
EDIT: našel jsem si schéma viscomaticu a žádný centrální diferenciál tam nevidím, dokonce ani tu viskózní spojku. Je tam řízená mezinápravová spojka tj. obdoba Haldexu, jen na zadní nápravě je navíc torsen. Tj celkově tohle řešení až taková pecka nebude (nebylo)
Jedno brutálně dojetý Q4 jsem krátce měl, Viscomatic ale nikdy nefungoval.
[odkaz]
Žádný mezinápravový diferenciál tam nevidím, jen spojku s planetovým převodem.
A trochu mi uniká význam pojmu "řízená viskózní spojka". Znám jen neřízenou viskózní, nebo řízenou neviskózní (říkáme jí lamelová, ale lamelové jsou v podstatě obě). O řízené viskózní jsem neslyšel a ani netuším jak by to řízení mělo probíhat. Třeba fakt existovala, ale neznám důvod pro tak podivnou konstrukci. Třeba nám to osvětli JDM, ten bude mít určitě největší přehled 😄
A označní "viskózní" skutečně v tomto provedení postrádá smysl.
Ze schématu
[odkaz]
je jasně vidět, že přední osa je poháněná napřímo z převodovky, a zadní se k ní připojuje přes planetový převod pro zvýšení otáček, blokovaný řízenou spojku. Při rozpojení spojky se přenos výkonu dozadu zcela vypne. Takže žádný diferenciál, jen spojka s převodem, fakt to nevidíš ??
Ano, nemá sice vstup a samostatné výstupy pro přední a zadní nápravu, ale píše se o tom jako o mezinápravovém diferenciálu.
U těch obrázků bych si tipnul že to někdo na začátku z neznalosti blbě označil, a ti "všichni" další to z neznalosti jen dál opisují. Za diferenciál běžně vydávají PR pracovníci automobilek i jiné mezinápravové spojky. Jednoduše nemají o problematice ani páru
[odkaz]
-----
Třeba v tomto článku autor píše u modelu Scudo o mezinápravové viskózní spojce, ale v závěru najednou o uzávěrce meznápravového diferenciálu. Podobně u popisu Ducata píše o mezinápravovém diferenciálu, přestože má také jen viskospojku.
Prostě třesky plesky, je jim to úplně fuk ....
[odkaz]