Technika
Přihlásit pro přidání komentáře
Blatouch
Mel sjem Brouka s rozvodem 6V a tedy vim, co to realne prinaselo za problemy. Tech 48V mi vzheldem k mnozstvi elektrospotrebicu v aute pripada rozumnych. Jen nevim, proc zrovna 48V a ne 60V nebo 30V ci nejake jine cislo. Nebezpeci je v tom, aby si kazda automobilka nevybrala sve napeti a pak vydelavala na svych spotrebicich. Ted je standard 12V a ceny elektrospotrebicu prijatelne.
Protože jde o násobky 12 V. Běžně se to v elektronice používá. Používá se zpravidla napětí 12 V, 24 V, 48 V a 96 V. 36 V se občas používá taky, ale ve výjimečných případech. A o násobky těchto voltů jde jednoduše kvůli napětí jednotlivých bateriových článků. Zpravidla má jeden článek kolem 3 V nominálního napětí (někdy až 4 V). Dnes tvoří aku 4 články, tedy 12 V. Na 48 V to znásobíte jednoduše čtyřmi.
Zajdi se podívat na baterku do auta a pak rozdávej rozumy.
Násobky ano, 3V ne.
Napětí v článku nabité autobaterie je spíš tak okolo 2,1 V. (Jmenovité - 2V.)
Napětí v článku nabité autobaterie je spíš tak okolo 2,1 V. (Jmenovité - 2V.)
Sakra - tak to ja mam ted v aute rozvod 18V, to jsem ale pokrokovy, a neni to das Auto.
Zaměňujete nominální a nabíjecí napětí.
Co to používáte za baterie ? Máme autodopravu, všechny baterie mají 6 článků a ještě se mi nedostala baterie se 4 články do ruky?¨já jsem ještě autobaterii 12V na 4 články totiž ani neviděl a ani ji nemohu googlem najít.
Zkus se podívat třeba tady
[odkaz]
[odkaz]
Lithiové ? To nikdo nepoužívá a ani my. Také jsme se zajímaly. Ani hodou. >😁 A navíc ta cena ! Za 1 lithiovou jednu máme 4 Varty ! >😁 To by mne zajímalo, kdo si takovou drahou věc do auta koupí. Aby ušetřil 5 kg ? Jakmile se takováto baterie podvybije, je po ní. Brát ji třeba v mrazech domů, aby byla funkční? A že nestárne? Ale ale co je to za plk ! Podívejme se na baterie mobilů, notebooku, jakou to mají kapacitu po 2-3 letech používání? Takže se obávám, že bude lepší přenést věc do reality a držet se tématu klasických baterií, jak zde uvedl kolega, tedy násobky článků 2,1 V, ale je jasné, že je zde daný lobing za prodej Lithiových a tudíž poté se musíme spolehnout na výrobce, který nevyrobí třaskavou baterii (vímě jak lithiové pečou) a jak kvalitně poskládá samotné články baterie, kterých tam bude požehnaně 😒
Pokud se opravdu chceš pohybovat v realitě tak vezmi na vědomí, že ty 48 V baterky určitě nebudou olověné
Mimochodem dvanáctivoltovou Li-ionku mám v motorce a je to pecka. Chtěl jsem si ji koupit i do lodě ale v kapacitě co potřebuju je už fakt drahá, jinak bych do ní šel hned
Mimochodem dvanáctivoltovou Li-ionku mám v motorce a je to pecka. Chtěl jsem si ji koupit i do lodě ale v kapacitě co potřebuju je už fakt drahá, jinak bych do ní šel hned
Jo - to ti věřím, také jsem o ní uvažoval na 4kolku - ale při té ceně 😞. Proto jsem psal o lobování - aby se prodávaly ty lithiovky. Ono jsou také dost choulostivé. Zapojit do ní altík napřímo - je po ní skoro ihned. Navíc motorka nepotřebuje takové proudy, jako dodávka v diselu atd...ta cena je pak cena motoru >😁
Těch 60 V se nepoužívá, protože už to dle současných norem není považováno za bezpečné napětí (definováno do 50 V). Těch jmenovitých 48 V (ve špičkách asi i víc, možná i k oněm 50 V) je v podstatě maximum, kdy ještě může být el. síť z bezpečnostního hlediska koncipována stejně jako dnes typická síť na 12 V.
Brin
Úplně nechápu ten systém v SQ7. Teda chápu. Je to totiž totální zpotvořenina. Aby nemuseli vyrábět celý nový vnitřek, tak nechali 12V síť ale nadto ji stejně zatížili měničem se ztrátovou účinností na 48 V. Chápu, že je tam baterka na překonávání š***k odběru elektrického turbodmychadla, ale co na dálnici? Když někdo s tím mastodontem pojede na německé dálnici přes 200 km/h, tak bude turbodmychadlo stále pracovat na plno a zatížení 12V sítě bude větší, než kdyby se na 48V odbočku vyprdli. Navíc ta Li-ion pidibaterka dlouho to 11 kW zatížení nevydrží a odporoučí se do věčných lovišť.
To je prece jedno, ukol znel jasne!
Deklarovat VW zase jednou jako nositele technologickeho pokroku...
Ze to neni novinka?
Ze to je navic pouzito nesikovne?
Kolik lidi to vi...? Vsichni ostatni si odnesou dalsi podprahovy sram na mozku.
😒
Deklarovat VW zase jednou jako nositele technologickeho pokroku...
Ze to neni novinka?
Ze to je navic pouzito nesikovne?
Kolik lidi to vi...? Vsichni ostatni si odnesou dalsi podprahovy sram na mozku.
😒
Když někdo pojede s tím mastotodontem přes 200, tak už dávno to elektricky poháněné turbo nepracuje. Něco si dostuduj, k čemu je vlastně to elektricky poháněné turbo dobré a kdy je aktivní.
Ok, budiž, takže je jenom pro rozjezdy z nízkých otáček. I přesto mi to přijde jako šílený způsob aplikace. Ať nedělají podobné zpotvořeniny, ale přejdou na 48 V všude. Kdo to pak má opravovat.
Přejít na 48V všude je záležitost postupná a dlouhodobá pro celý automotive (dohody a technické normy na to již existují minimálně mezi německými výrobci, Audi začalo, v brzké době bude následovat Mercedes ze zcela stejných důvodů - el. kompresor u nové řady R6 motorů a další především u dražších aut budou zcela jistě následovat). Vyvíjet a vyrábět kompletní výstroj auta na 48V asi nikdo neumí v jednom kroku a pokud běžná produkce zůstává u 12V, tak by vyšlo na šílené peníze dělat dva systémy napětí téhož, což by nikdo nezaplatil. Na druhou stranu celá elektrická síť je založená na transformaci napětí, "alternátor" v elektrárně jede na nějaké napětí, přenosová síť na daleko vyšší, lokální sítě na daleko nižší, koncové spotřebiče na nejrůznější napětí od hodně vysokých až po nizoučká, takže se všude transformuje a mění podle potřeb, dvě hladiny napětí v autě jsou proti tomu hračka. Vzato čistě podle koncových spotřebičů už dnes se v moderním autě tak jako tak napětí transformuje, namátkou třeba xenonové nebo laserové zdroje ve světlech musí mít měniče na vysoké napětí, zásuvky na 220V a celá řada dalších.
Myslím si, že vyrobit to není problém. Ale musel bys být vůl, abys to platil. Důležité je udělat ten první krok. Jakmile bude dostatek aut se 48 V sítí, tak se bude její využití postupně rozšiřovat.
Přesně tak, jde "jenom" o náklady, technicky to není žádný problém. Důležité je, že SQ7 udělala "výkop" ostatní budou dříve či později následovat.
Proč by elektrický kompresor na dálnici při 200km/h stále pracoval naplno? Ten se uplatňuje dole, při rozjezdu, na překlenutí turbolagu výfukových turbodmychadel kdy si bere 7-8 kW ale jakmile se roztočí tubodmychadla tak jeho příkon klesá k nule.
Edit: gil54 byl rychlejší
Edit: gil54 byl rychlejší
V 90. letech si hráli se 42 V sítí (to by mělo být nabíjecí napětí, tedy 36 V "postaru") a pokud vím, problém (nebo alespoň jeden z problémů) byly spínače. Dodnes je zřejmě výhodné nechat běžné věci (stahování oken, posun sedačky atd.) na 14 V. Samozřejmě to není neřešitelný problém, ale systém to prodraží. U větších spotřebičů to pak bude otázka dostupnosti a objemu - ze začátku na tom budou mít prakticky jen to nutné a postupně se bude rozšiřovat, jak budou dodavatelé rozšiřovat nabídku a ceny půjdou dolu. I tenkrát plánovali duální 42/ 14, aby mohli přejít postupně.
Ten nesmysl s dmychadlem na dálnici pomíjím.
Ten nesmysl s dmychadlem na dálnici pomíjím.
Většina aut je projektována jako 12 V. V první fázi budou tato vozidla bez nutnosti velkých změn doplněna 48 V systémem.
A máš 100% pravdu, 12 V systém je pro řadu věcí výhodnější než 48 V síť - ta bude použita pro rekuperaci a pro vysoké výkony, pro restarty a akcelerace.
A máš 100% pravdu, 12 V systém je pro řadu věcí výhodnější než 48 V síť - ta bude použita pro rekuperaci a pro vysoké výkony, pro restarty a akcelerace.
gil54
Jděte už někam s těmi automatickými videi ! (Dal jsem vykřičník, třeba to tady pomůže.)
Formulace.......kdy přešel na tehdy už běžnou 12voltovou síť. Její zavedení si u něj vyžádalo nahrazení dosavadního dynama alternátorem. ........je kravina. Nevyžádalo. I tenkrát existovala 12V dynama.
Byla to pouze změna sítě 6V na 12V se současnou náhradou dynama za alternátor.
Formulace.......kdy přešel na tehdy už běžnou 12voltovou síť. Její zavedení si u něj vyžádalo nahrazení dosavadního dynama alternátorem. ........je kravina. Nevyžádalo. I tenkrát existovala 12V dynama.
Byla to pouze změna sítě 6V na 12V se současnou náhradou dynama za alternátor.
Cely je to blbost.
Jak pise kolega spravne nahore: dokud krmis 48V spotrebice z 12V baterek, dobijenych 12V alternatorem, tak je to uplne k nicemu...
Mozna jedina vyhoda je, ze k tmu konkretnimu spotrebici muzou jit o neco tenci draty.
Jak pise kolega spravne nahore: dokud krmis 48V spotrebice z 12V baterek, dobijenych 12V alternatorem, tak je to uplne k nicemu...
Mozna jedina vyhoda je, ze k tmu konkretnimu spotrebici muzou jit o neco tenci draty.
Což se zase vykompenzuje potřebou toho měniče na 48 V, což je relativně choulostivá záležitost... Navíc tam budou docela velké proudové rázy, musí to mít dobře odjištěné, aby to neodcházelo. Celé mi to přijde jako šité horkou jehlou.
No, to je u "koncernu" klasika, ne?
První TSI jsou toho důkazem. A tady od té doby padají perly typu "nespolehlivý řetěz byl nahrazen řemenem"...
Řetěz na mé Alfě 164 Twin Spark vydržel skoro 600 tisíc km. A furt fungoval, jen začal být hlučnej, tak jsem ho raději vyměnil.
😉
První TSI jsou toho důkazem. A tady od té doby padají perly typu "nespolehlivý řetěz byl nahrazen řemenem"...
Řetěz na mé Alfě 164 Twin Spark vydržel skoro 600 tisíc km. A furt fungoval, jen začal být hlučnej, tak jsem ho raději vyměnil.
😉
Jestli jsem měl někdy v nějakém autě problémy s elektrikou, tak to byla Marea.
Já bych zase tak hustokrutopřísný nebyl 😉
Já bych zase tak hustokrutopřísný nebyl 😉
Asi už se mi ani nechce odpovídat.
Takže nevadí, že se VW rozpadají turba a rozvody... Marea taky občas nevyhřívala zpětný zrcátko.
😒
Je mi to vlastně jedno. Každý svého štěstí strůjce.
Takže nevadí, že se VW rozpadají turba a rozvody... Marea taky občas nevyhřívala zpětný zrcátko.
😒
Je mi to vlastně jedno. Každý svého štěstí strůjce.
Oni ale "nekrmí" 48 V spotřebiče z 12 V baterie. Pochybuji, že v blízké době přijde někdo s čistě 40+ V palubní sítí. Ta auta budou mít dvě. Napětí alternátoru je víceméně otázka využití jednotlivých sítí (logicky bys chtěl, aby za měničem byla ta s menším odběrem) a požadovaného výkonu. Další verze bude mít 48 V, protože by to měl být micro hybrid - bude moci mít vyšší výkon než 12 V.
Ja Prvni 123
A mela dve 12 baterky, ktery se pro starter spojily na 24V, aby mel starter dostatecny vykon pri nizsich proudech...
Naskok diky technice?
😉
Naskok diky technice?
😉
positivemind
Nějak jsem se tam nedočetl nic, co bych si nepřečetl v krabici od mléka nebo letáku k Audi. Co že přesně to přinese? Teď kompresor, pak posilovač. To je ehm jako všechno? Kontext?
Co nějaký důvod pro to, proč to tak bude, co budou posilovače umět, když pojedou na 48V okruhu?
Co nějaký důvod pro to, proč to tak bude, co budou posilovače umět, když pojedou na 48V okruhu?
tak konkrétně😒br />
Společnost Continental předvádí “superčistý elektrifikovaný ” zapojený a optimalizovaný
48 V elektrodiesel; splňující požadavky budoucí normy -Eu6d
25 dubna 2017
Na 38. mezinárodním sympoziu automobilové techniky, konaném v tomto týdnu ve Vídni, společnost
Continental předvádí 48 - voltové elektrické hybridní dieselové vozidlo, které splňuje velice přísné
mezní hodnoty RDE (skutečných jízdních emisí výfukových plynů) co do obsahu CO2 a NO2.
Superčistý elektro-diesel společnosti Continental představuje kombinaci optimalizace elektricky
zapojeného vznětového motoru a elektricky zahřívaného katalyzátoru, který je zabudovaný v systému
následné úpravy výfukových plynů za účelem dosažení 60% snížení emisí NOx za současného 2%
snížení emisí CO2 v porovnání se základními emisními hodnotami vozidla splňujícího požadavky
normy Euro 6b.
První 48 - voltový elektro-dieseový hybrid byl předán do výroby v Evropě a druhé výrobní kolo je již
naplánováno na rok 2017.
Techničtí pracovníci firmy Continental vyvíjely čistý diesel v několika etapách. Začali náhradou
standardního vstřikovacího systému vstřikovacím systémem Common Rail piezo společnosti
Continental PCRs5. Tento systém pracuje s maximálním vstřikovacím tlakem až 2 500 bar. Pomocí
vysoce dynamického seřízení ventilů lze u něj provádět vícenásobné, velice blízko po sobě jdoucí a
velmi přesně dávkované vstřiky během jednoho vstřikovacího cyklu.
Takto lze do válce vstříknout bezprostředně po zapálení výbušné směsi velice nepatrné množství
paliva. Toto palivo se vznítí až v okamžiku, kdy se dostane do katalyzátoru a tím urychluje jeho zahřátí.
To má značně příznivý dopad na činnost katalyzátoru, protože ten může začít konvertovat emise
kysličníků dusíku až po dosažení určité minimální teploty.
Zkoušky prokázaly, že toto poměrně jednoduché opatření – následné vstřikování – může zredukovat
dobu nečinnosti katalyzátoru SCR o asi osm minut, což má za následek snížení kumulativních emisí
kysličníků dusíku jízdního cyklu podle budoucí WLTP (světově harmonizované zkušební procedury u
osobních automobilů) o 37%.
Avšak na druhé straně, použití jen následného vstřikování by vyvolalo zvýšení spotřeby paliva, a to
přibližně o 4%. A proto byl implementován 48 - voltový hybridní systém založený na řemenem
poháněném spouštěcím alternátoru. Elektrický motor se jmenovitým výkonem něco kolem 15 kW,
umožňuje nejen rekuperaci a uskladnění brzdné energie jako elektřiny v malé baterii na bázi lithiových
iontů, ale může být rovněž nápomocný při provozu motoru s vnitřním spalováním během krátkých,
prudkých výkyvech zrychlení.
To redukuje maximální hodnoty emisí kysličníků dusíku během velice náhlého a značného přidání plynu. Zmenšením relativního podílu zrychlující síly, kterou je třeba dodat „flegmatzizací (zpomalením rychlosti hoření zápalné směsi)“ spalovacího motoru — 48 - voltový systém může snížit emise NOx o další 3% nad hodnotu jejich redukce dosažené následným vstřikováním. Současně dochází ke snížení emisí CO2 o přibližně další 3%. Dalšího snížení emisí se dosahuje použitím propojeného, elektricky ohřívaného katalyzátoru (EMICAT). Bez ohledu na provozní strategii spalovacího motoru, ohřívaný katalyzátor s přechodovým výkonem v hodnotě 3 kW, velice rychle dostane vzadu namontovaný katalyzátor SCR na provozní teplotu a tím mu umožní rychlé zahájení konverze kysličníků dusíku.
Vodný roztok močoviny (AdBlue) používaný u katalyzátorů SCR se vstřikuje do proudu výfukových plynů bezprostředně za ohřívaným katalyzátorem. Takovéto uspořádání zaručuje dobré promísení výfukových plynů a močoviny takže není nutné namontovat separátní směšovač. Ohřívaný katalyzátor snižuje emise kysličníků dusíku o dalších 14%. Spotřeba paliva zůstává nedotčena, protože elektrická energie použitá na ohřev se dodává výlučně z brzdné energie rekuperované 48 - voltovým systémem. Dalšího významného snížení emisí se dosahuje pomocí propojeného energetického řízení (cEM). Superčistý elektrifikovaný diesel představený ve Vídni používá k zajištění snížení emisí kysličníků dusíku, jakož i k dalšímu snížení spotřeby paliva funkci pomocníka semaforů (TLA) cEM. Tento pomocník semaforů (TLA) předvídá, kdy další semafor – který řidič ještě zdaleka nemusí vidět – bude mít červenou a může pak použít tuto doplňkovou informaci ke zlepšení řízení dojezdu setrvačností, rekuperace a brždění. Atraktivita „propojeného energetického řízení“ spočívá především v tom, že můžeme implementovat energeticky efektivnější jízdní strategii, a to jednoduše použitím vylepšené databáze. Jestliže je řídicí jednotka cEM obeznámena s nadcházející trasou jízdy (díky navigačnímu systému nebo naučným algoritmům), může předem rozhodnout, kdy by mělo vozidlo jet setrvačností a kdy je pro ně nejvhodnější doba k rekuperaci brzdné energie a tím k zajištění úspory paliva a dodržení emisních limitů.
Celkem vzato, opatření provedená na zkušebním vozidle představeném na vídeňském sympoziu poskytují velice významnou 60% redukci emisí NOx, přičemž ve srovnání se standardním automobilem se vznětovým motorem splňujícím emisní normu Euro 6 současně zajišťují mírný 2% pokles spotřeby paliva. Jinými slovy, podařilo se nám vyřešit klasický konflikt v cílech vývoje naftových motorů tím, že jsme vyvinuly ekologicky přijatelný vznětový motor s emisemi výfukových plynů v toleranci zákonných limitů a s menší spotřebou paliva. —José Avila, prezident divize hnacích zařízení a člen výkonného výboru společnosti Continental
48 V elektrodiesel; splňující požadavky budoucí normy -Eu6d
25 dubna 2017
Na 38. mezinárodním sympoziu automobilové techniky, konaném v tomto týdnu ve Vídni, společnost
Continental předvádí 48 - voltové elektrické hybridní dieselové vozidlo, které splňuje velice přísné
mezní hodnoty RDE (skutečných jízdních emisí výfukových plynů) co do obsahu CO2 a NO2.
Superčistý elektro-diesel společnosti Continental představuje kombinaci optimalizace elektricky
zapojeného vznětového motoru a elektricky zahřívaného katalyzátoru, který je zabudovaný v systému
následné úpravy výfukových plynů za účelem dosažení 60% snížení emisí NOx za současného 2%
snížení emisí CO2 v porovnání se základními emisními hodnotami vozidla splňujícího požadavky
normy Euro 6b.
První 48 - voltový elektro-dieseový hybrid byl předán do výroby v Evropě a druhé výrobní kolo je již
naplánováno na rok 2017.
Techničtí pracovníci firmy Continental vyvíjely čistý diesel v několika etapách. Začali náhradou
standardního vstřikovacího systému vstřikovacím systémem Common Rail piezo společnosti
Continental PCRs5. Tento systém pracuje s maximálním vstřikovacím tlakem až 2 500 bar. Pomocí
vysoce dynamického seřízení ventilů lze u něj provádět vícenásobné, velice blízko po sobě jdoucí a
velmi přesně dávkované vstřiky během jednoho vstřikovacího cyklu.
Takto lze do válce vstříknout bezprostředně po zapálení výbušné směsi velice nepatrné množství
paliva. Toto palivo se vznítí až v okamžiku, kdy se dostane do katalyzátoru a tím urychluje jeho zahřátí.
To má značně příznivý dopad na činnost katalyzátoru, protože ten může začít konvertovat emise
kysličníků dusíku až po dosažení určité minimální teploty.
Zkoušky prokázaly, že toto poměrně jednoduché opatření – následné vstřikování – může zredukovat
dobu nečinnosti katalyzátoru SCR o asi osm minut, což má za následek snížení kumulativních emisí
kysličníků dusíku jízdního cyklu podle budoucí WLTP (světově harmonizované zkušební procedury u
osobních automobilů) o 37%.
Avšak na druhé straně, použití jen následného vstřikování by vyvolalo zvýšení spotřeby paliva, a to
přibližně o 4%. A proto byl implementován 48 - voltový hybridní systém založený na řemenem
poháněném spouštěcím alternátoru. Elektrický motor se jmenovitým výkonem něco kolem 15 kW,
umožňuje nejen rekuperaci a uskladnění brzdné energie jako elektřiny v malé baterii na bázi lithiových
iontů, ale může být rovněž nápomocný při provozu motoru s vnitřním spalováním během krátkých,
prudkých výkyvech zrychlení.
To redukuje maximální hodnoty emisí kysličníků dusíku během velice náhlého a značného přidání plynu. Zmenšením relativního podílu zrychlující síly, kterou je třeba dodat „flegmatzizací (zpomalením rychlosti hoření zápalné směsi)“ spalovacího motoru — 48 - voltový systém může snížit emise NOx o další 3% nad hodnotu jejich redukce dosažené následným vstřikováním. Současně dochází ke snížení emisí CO2 o přibližně další 3%. Dalšího snížení emisí se dosahuje použitím propojeného, elektricky ohřívaného katalyzátoru (EMICAT). Bez ohledu na provozní strategii spalovacího motoru, ohřívaný katalyzátor s přechodovým výkonem v hodnotě 3 kW, velice rychle dostane vzadu namontovaný katalyzátor SCR na provozní teplotu a tím mu umožní rychlé zahájení konverze kysličníků dusíku.
Vodný roztok močoviny (AdBlue) používaný u katalyzátorů SCR se vstřikuje do proudu výfukových plynů bezprostředně za ohřívaným katalyzátorem. Takovéto uspořádání zaručuje dobré promísení výfukových plynů a močoviny takže není nutné namontovat separátní směšovač. Ohřívaný katalyzátor snižuje emise kysličníků dusíku o dalších 14%. Spotřeba paliva zůstává nedotčena, protože elektrická energie použitá na ohřev se dodává výlučně z brzdné energie rekuperované 48 - voltovým systémem. Dalšího významného snížení emisí se dosahuje pomocí propojeného energetického řízení (cEM). Superčistý elektrifikovaný diesel představený ve Vídni používá k zajištění snížení emisí kysličníků dusíku, jakož i k dalšímu snížení spotřeby paliva funkci pomocníka semaforů (TLA) cEM. Tento pomocník semaforů (TLA) předvídá, kdy další semafor – který řidič ještě zdaleka nemusí vidět – bude mít červenou a může pak použít tuto doplňkovou informaci ke zlepšení řízení dojezdu setrvačností, rekuperace a brždění. Atraktivita „propojeného energetického řízení“ spočívá především v tom, že můžeme implementovat energeticky efektivnější jízdní strategii, a to jednoduše použitím vylepšené databáze. Jestliže je řídicí jednotka cEM obeznámena s nadcházející trasou jízdy (díky navigačnímu systému nebo naučným algoritmům), může předem rozhodnout, kdy by mělo vozidlo jet setrvačností a kdy je pro ně nejvhodnější doba k rekuperaci brzdné energie a tím k zajištění úspory paliva a dodržení emisních limitů.
Celkem vzato, opatření provedená na zkušebním vozidle představeném na vídeňském sympoziu poskytují velice významnou 60% redukci emisí NOx, přičemž ve srovnání se standardním automobilem se vznětovým motorem splňujícím emisní normu Euro 6 současně zajišťují mírný 2% pokles spotřeby paliva. Jinými slovy, podařilo se nám vyřešit klasický konflikt v cílech vývoje naftových motorů tím, že jsme vyvinuly ekologicky přijatelný vznětový motor s emisemi výfukových plynů v toleranci zákonných limitů a s menší spotřebou paliva. —José Avila, prezident divize hnacích zařízení a člen výkonného výboru společnosti Continental
Super! :yes: dík za osvětlení
Ono to snížení emisí bude zase tabulkové díky těm průjezdům na semaforech např., ten systém by šel implementovat i do normálního auta.
Osobně jsem čekal něco stylu "auta se budou moci přeměnit na vrtulníky" 😄
Ono to snížení emisí bude zase tabulkové díky těm průjezdům na semaforech např., ten systém by šel implementovat i do normálního auta.
Osobně jsem čekal něco stylu "auta se budou moci přeměnit na vrtulníky" 😄
To sem budeš cpát každej den? Jednou to snad stačí. (Taky na to jde odkázat jedním slovem.)
Nechceš se snad zařadit ke Kahrlům a podobným.
Nechceš se snad zařadit ke Kahrlům a podobným.
když to nenapíše redakce, budu
www.greencarcongress.com
ale tam je to v Angličtině, mnoho ze čtenářů si to v AJ nepřečte
jsem rád že jsi to rovnou 2x zaznamenal 😄
www.greencarcongress.com
ale tam je to v Angličtině, mnoho ze čtenářů si to v AJ nepřečte
jsem rád že jsi to rovnou 2x zaznamenal 😄
Nejhorší na tom je, že dřív nebo později se z toho zase stanou smrdutý kamna. Podstatně složitější vstřikovače pracující s vyšším tlakem. K tomu výhřev katalyzátoru a to všechno pro pár procentní snížení spotřeby a teoretické snížení dusičnanů. Ty ovšem bude mít benzínový motor pořád nižší, viz článek tady s měřením Kodiaqu 2,0 TSI, který měl 1/4 požadovaných emisí. Ostatně i reálné měření benzínových aut v rámci homologace v USA ukázala totéž, benzíny prostě projdou dusičnany bez problémů.
Mildhybridy/hybridy/PHEV mají prostě podstatně vyšší smysl u benzínových motorů, které jsou z podstaty vyrovnanější a taky jednodušší.
Mildhybridy/hybridy/PHEV mají prostě podstatně vyšší smysl u benzínových motorů, které jsou z podstaty vyrovnanější a taky jednodušší.
WinDiesel
Něco co si redakce nebyla schopna vygoogleovat.
- Hyundai Mobis develops compact, integrated 48V mild hybrid systém
- Continental showcases “Super Clean Electrified” connected, optimized 48V mild hybrid diesel; post-Eu6d
- New Mercedes-Benz S-Class to offer upgraded PHEV, new 48V mild hybrid models; advances in autonomy
- A123: Increasing 48V battery power up to ~25 kW enables advanced mild hybrid capabilities with greater fuel savings
- Audi unveils Q8 sport concept with 48V mild hybrid system (mHEV); drive system coming to “many” Audi models
- ICCT: incremental technology can cut vehicle CO2 by half and increase fuel economy >60% through 2030 with ~5% increase in price
- Volvo Cars to introduce 3-cylinder FWD PHEV in 2018, BEVs & 48V mild hybrid in 2019; Modular Electrification Platform
- Continental producing 48V hybrid drives at Nuremberg plant; in use in Renault diesels by end of year
- Honeywell Transportation Systems Forecast: turbocharged vehicles to account for 48% of annual global sales by 2021; electric boosting emerges
- a mnoho dalších článků a zdrojů je k dispozici pro nelíné redaktory
- Hyundai Mobis develops compact, integrated 48V mild hybrid systém
- Continental showcases “Super Clean Electrified” connected, optimized 48V mild hybrid diesel; post-Eu6d
- New Mercedes-Benz S-Class to offer upgraded PHEV, new 48V mild hybrid models; advances in autonomy
- A123: Increasing 48V battery power up to ~25 kW enables advanced mild hybrid capabilities with greater fuel savings
- Audi unveils Q8 sport concept with 48V mild hybrid system (mHEV); drive system coming to “many” Audi models
- ICCT: incremental technology can cut vehicle CO2 by half and increase fuel economy >60% through 2030 with ~5% increase in price
- Volvo Cars to introduce 3-cylinder FWD PHEV in 2018, BEVs & 48V mild hybrid in 2019; Modular Electrification Platform
- Continental producing 48V hybrid drives at Nuremberg plant; in use in Renault diesels by end of year
- Honeywell Transportation Systems Forecast: turbocharged vehicles to account for 48% of annual global sales by 2021; electric boosting emerges
- a mnoho dalších článků a zdrojů je k dispozici pro nelíné redaktory
Ficus
Podle toho co předváděj, tak jde o to, dostat do aut legálně co nejvíc blbostí, aby jim na to řada hlupců skočila.
Tahám 3,5 t přívěs, a věřte, že stačí 200kW s např 450Nm.
Jestli tam je, nebo není turbodíra, to fakt není k řešení. Auto mám už 11 let, a ještě jsem nebyl v servisu. Oleje si měnim, a nějaký srandy si opravím sám.
S novejma verglema typu SQ7 a podobnejma xindlama, můžete jet zrovna z autosalonu vedle na servis, co s tim třebas po 5 letech ježdění??? Zaplatit za servis jako za celý auto, a pojezdit zas rok???
Tahám 3,5 t přívěs, a věřte, že stačí 200kW s např 450Nm.
Jestli tam je, nebo není turbodíra, to fakt není k řešení. Auto mám už 11 let, a ještě jsem nebyl v servisu. Oleje si měnim, a nějaký srandy si opravím sám.
S novejma verglema typu SQ7 a podobnejma xindlama, můžete jet zrovna z autosalonu vedle na servis, co s tim třebas po 5 letech ježdění??? Zaplatit za servis jako za celý auto, a pojezdit zas rok???
rtomas
Prikon elektorospotrebicov "4 kW, navíc ve špičkách klidně 10 kW" je nezmysel. Dnesne alternatory davaju vacsinou maximalne 120 - 150 A, skor vynimocne 300. A aj tych 300 A pri 12 V je len 3,6 kW. Teda v pripade spotreby 4 kW, by bol akumulator za jazdy trvalo vybijany a musel by byt pravidelne dobijany z externeho zdroja.
A 10kW sa uz blizi prikonu elektromobilu pri ustalenej jazde.
A 10kW sa uz blizi prikonu elektromobilu pri ustalenej jazde.
Hlavně olověný akumulátor v žádným případě není schopen snášet dlouhodobě velký odběry. Snese to krátkodobě při startu a tím to tak končí.
ten alternátor pojede na 48 V
v autě bude startér 12 V který bude použit jen při studeném startu, potom už bude ve funkci 48 V alternátor který bude startovat a vypínat za tepla a bude dodávat špičkovou akceleraci kdy bude tahat energii z "svého" akumulátoru (všechna výkonná zařízení budou poháněna 48 V)
v autě bude startér 12 V který bude použit jen při studeném startu, potom už bude ve funkci 48 V alternátor který bude startovat a vypínat za tepla a bude dodávat špičkovou akceleraci kdy bude tahat energii z "svého" akumulátoru (všechna výkonná zařízení budou poháněna 48 V)
narona
v trabantu >😁
Jirka_26
Odbočka k tomu Trabantu - přechod z 6 V dynama na 12 V alternátor nebyl kvůli změně napětí, ale proto, že už se dynama do vozidel této kategorie nevyráběla. Navíc alternátor má lepší vlastnosti, než dynamo.
Nevím u normálního auta o spotřebičích s příkonem 4 nebo dokonce 10 kW, a to ani v součtu. Startéry mívají u osobáků od 1 do 2 kW. Pro 12 V není 10 kW reálných, takový spotřebič je vlastně pro 12 V zkrat. Žádný motorek v autě takový příkon nemá, pohybujeme se na úrovni spouštěče do těžkých nákladních vozidel, pracujících na 24 V. Elektropohon turba je věcí krátkodobou a než se patlat s kompikací měničů na 48 V, je lepší tam mrsknout další prťavé turbo, cenově to vyjde levněji. Tudíž pokud chci ušetřit na mědi, stačí přejít na 24 V, protože na tato napětí existují žárovky a elektromotorky, celkové náklady na změnu budou malé. Co jsem napsal, platí pro klasické auto se spalovacím motorem.
Pokud se budeme bavit o hybridech, tam je spíš lepším řešením řešit celou síť na 48 V a nekomplikovat si život dvojím napětím. LEDkám je napětí jedno, protože se svítí proudem a ne napětím a ostatní halogenové nebo obyčejné žárovky lze vyššímu napětí lehce přizpůsobit. Stejně jejich počet postupně poklesne na téměř nulu. Ovšem hybridní systémy potřebují kvůli svým výkonům napětí vyšší, tedy časem se nějakého takového zvýšení dočkáme.
Největším paradoxem je, že na celkové tvorbě emisí se auta podílí asi jen ze 7%, ale je okolo nich největší kovbojka. Elektrohybridy jsou slepou cestou jako je obecně elektropohon bez trolejí. Správnou cestou je volná energie, získávána z prostoru, ale tu si lidstvo zatím nezaslouží.
Nevím u normálního auta o spotřebičích s příkonem 4 nebo dokonce 10 kW, a to ani v součtu. Startéry mívají u osobáků od 1 do 2 kW. Pro 12 V není 10 kW reálných, takový spotřebič je vlastně pro 12 V zkrat. Žádný motorek v autě takový příkon nemá, pohybujeme se na úrovni spouštěče do těžkých nákladních vozidel, pracujících na 24 V. Elektropohon turba je věcí krátkodobou a než se patlat s kompikací měničů na 48 V, je lepší tam mrsknout další prťavé turbo, cenově to vyjde levněji. Tudíž pokud chci ušetřit na mědi, stačí přejít na 24 V, protože na tato napětí existují žárovky a elektromotorky, celkové náklady na změnu budou malé. Co jsem napsal, platí pro klasické auto se spalovacím motorem.
Pokud se budeme bavit o hybridech, tam je spíš lepším řešením řešit celou síť na 48 V a nekomplikovat si život dvojím napětím. LEDkám je napětí jedno, protože se svítí proudem a ne napětím a ostatní halogenové nebo obyčejné žárovky lze vyššímu napětí lehce přizpůsobit. Stejně jejich počet postupně poklesne na téměř nulu. Ovšem hybridní systémy potřebují kvůli svým výkonům napětí vyšší, tedy časem se nějakého takového zvýšení dočkáme.
Největším paradoxem je, že na celkové tvorbě emisí se auta podílí asi jen ze 7%, ale je okolo nich největší kovbojka. Elektrohybridy jsou slepou cestou jako je obecně elektropohon bez trolejí. Správnou cestou je volná energie, získávána z prostoru, ale tu si lidstvo zatím nezaslouží.
Otakar67
Pane redaktore, než uveřejníte takovýto článek, ověřte si zásadní informace, vemte si kalkulačku, tužku a papír a počítejte. Také se hodí tabulka pro výpočet max.proudu vodičem pro stanovení jeho průřezu v mm2 atd atd. Při těch údajích, co tu máte zveřejněné, by se vodiče doslova roztekly, baterie upekla atd atd. .
Pro jiné napětí by se muselo vše od základů překopat. Od pitomé žárovky po kde co..
Navíc ty vaše kW jsou doslova ze sci-fi filmu ! Ano - může se stát a stnae se, že je krátkodoba spotřeba vysoká (startování, žhavení atd), ale nikdy to není více, než je schopna dát baterie a než je schopen dobíjet alternátor.
K pokusu Vám stačí Váš vůz, klešťový ampermetr. .
Pro jiné napětí by se muselo vše od základů překopat. Od pitomé žárovky po kde co..
Navíc ty vaše kW jsou doslova ze sci-fi filmu ! Ano - může se stát a stnae se, že je krátkodoba spotřeba vysoká (startování, žhavení atd), ale nikdy to není více, než je schopna dát baterie a než je schopen dobíjet alternátor.
K pokusu Vám stačí Váš vůz, klešťový ampermetr. .
wolf66
tenhle clanek psal absolvent gymplu a ne zrovna elektrotechnicke skoly 😄 ... a to je tak tezke si ten clanek nechat zkorigovat? ... i kdyby to byl student z felu, tak ten clanek by byl uplne nekde jinde
Samozřejmě dá se najít nějaký kompromis
A dále bych rád věděl, které že spotřebiče v autě berou ty 4 kW a špičkových 10 kW a čím se napájejí dnes. Předpokládám, že tady neřešíme spouštěče
A za třetí, pokud u 48V baterie příkon kulminuje na 13 kW, kde je ta výhoda když primárním zdrojem proudu je podle článku stále ten 12 V alternátor ?? On fakt dává přes tisíc ampérů ?
Příkon je to, co si odebere spotřebič ze sítě. Baterie má kapacitu, tedy schopnost poskytovat proud při nějakém napětí po nějakou dobu.