TEST BMW M550d xDrive Touring - Dieselové superkombi
Motor, jízdní vlastnosti
Prodejům vyšší střední třídy na českém trhu nadále vládnou automobily se vznětovým motorem pod kapotou. Co když však vám však nestačí nějaký úsporný čtyřválec, ale chcete mamutí sílu jak od lokomotivy? Pak nezbývá než sáhnout po BMW M550d xDrive Touring.
BMW M550d xDrive Touring je se svým čtyřikrát přeplňovaným třílitrovým šestiválcem o výkonu 294 kW a točivém momentu 760 N.m jasně nejsilnějším dieselovým autem mezi velkými kombíky. Audi A6 nebo Mercedes-Benz E takových parametrů ani zdaleka nedosahují, u čtyř kruhů bude u nové A6 Avant zatím naftovým maximem 210 kW, dieselová trojcípá hvězda dosahuje nejvýše 250 kW. Není to však už trochu moc? A jak se charakter daného motoru liší od předchozí generace s třemi turby, kterou stále najdeme třeba v BMW X6 M50d? Odpoví náš redakční test.
Jako lokomotiva
Označení M550d známe již z minulé generace řady 5, v té aktuální generaci pětky ale pod tímto názvem odhalíme nový motor, představený již v dnešní 750d. Stále je to vznětový šestiválec o objemu tří litrů, místo tří turbodmychadel má však hned čtyři, fungující na principu vícestupňového přeplňování. Funguje to tak, že při jízdě neustále pracují dvě nízkotlaká turba a jedno vysokotlaké. Druhé vysokotlaké (také s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek) se pak sepne pouze při překročení 2500 otáček. V případě vysokého zatížení jsou pak obě nízkotlaká turba krátkodobě odpojena pomocí obtokového ventilu, díky čemuž rychleji narůstá plnicí tlak.
Využití čtyř turbodmychadel místo tří však nemělo za cíl primárně zvýšit výkon. Ostatně parametry se s ohledem na jedno turbo navíc tolik nezměnily, 294 kW a 760 N.m je „jen“ o 14 kW a 20 N.m více než u předchůdce. Hlavním důvodem nahrazení velkého turba dvojicí nových nízkotlakých turbodmychadel byla snaha o rychlejší odezvu a optimalizaci výkonové charakteristiky.
A přesně toho se povedlo dosáhnout, protože motor funguje prostě výtečně. Jakoby ho síla nikdy neopouštěla, mocně táhne už od volnoběhu, abyste ve 2000 otáčkách zjistili, že dokáže zatáhnout ještě mnohem více. Mezi 2000 a 3000 otáčkami totiž stejně jako u předchůdce vrcholí točivý moment agregátu.
Charakter quad-turba je přitom naprosto lineární. O práci čtyř turbodmychadel vlastně vůbec nevíte, žádného kopance se tu nedočkáte, až vám ve výsledku ani nepřipadá, že byste jeli nějak rychle, ani nějak výrazně silného zatlačení do sedaček se nedočkáte. Jenže rychlé mrknutí na tachometr najednou vyjeví, že kvůli tomu „nic neříkajícímu“ sešlápnutí plynu zrychlíte z 0-100 km/h za „supersportovních“ 4,6 sekundy a zrychlujete dále, jakoby se pětka neměla kdy zastavit. Její elán totiž potlačí snad leda tak omezovač rychlosti, který vás zastaví na obligátních 250 km/h.
Motor ale není jen silný, ale také vzhledem ke svému výkonu úsporný. Účinnost přitom zajišťuje nejen precizně fungující nejnovější generace vstřikování common-rail s piezoelektrickými vstřikovači pracujícími až s tlakem 2500 bar, ale také recirkulace výfukových plynů (nově i pro nízkotlaká turba) pro efektivnější práci turbodmychadel. Je tu nepřímé chlazení stlačeného vzduchu (větší než u minulé generace) nebo dodatečné chlazení skříně nízkotlakých turbodmychadel. Kvůli emisím pak nechybí kombinace filtru pevných částic, katalyzátor oxidů dusíku i systém SCR se vstřikováním kapaliny AdBlue.
Výsledkem toho všeho je, že i s tak silným agregátem budete v pohodě jezdit za nějakých osm litrů. Na dálnici si motor točící při 130 km/h 1800 otáček vezme lehce přes sedm litrů. Vysoko roste spotřeba jen v případě, že se šestiválec i jeho čtyři turba rozhodnete ždímat do poslední kapky. Svižný výlet na oblíbené okresky v takovém případě znamená nějakých 15 litrů. Navzdory slušné spotřebě by nám však nevadila větší nádrž, 66 litrů sice není zrovna málo, nezapomeňte ale na to, že předchůdce měl sedmdesátilitrovou...
Výtečný je přitom nejen samotný motor, ale také jeho kombinace s osmistupňovou automatickou převodovkou, která je ostatně jedinou možností. Sportovní převodovka byla přizpůsobena použití v tak silném autě, logika řazení odpovídá sportovnímu ražení vozů M Performance. Přesto je změna převodu naprosto hladká jako v jiných bavorácích s touto skříní původem od ZF, převodovka jakoby uměla číst myšlenky a sází tam kvalty okamžitě tak, jak osoba za volantem opravdu potřebuje. A svižně pracuje nejen v samočinném režimu, ale také při manuálním řazení, když hbitě reaguje na pokyn řadicí páčkou. A když tam dáte sportovní režim, lehce cukne pro sportovnější nádech.
Ve finále je tak na čtyřikrát přeplňovaném šestiválci jen málo, co lze kritizovat. Vlastně nás napadá jen zvuk. Zvenku M550d dává jasně najevo svůj vznětový původ dost zřetelně, zatímco při jízdě se uvnitř dočkáte umělých tónů, které ve výsledku ničím nezaujmou. Jestli by měli pracovníci M Performance na něčem zapracovat, je to tahle oblast...
Tichý i rychlý
I zbytek auta je famózní. Jak z názvu vyplývá, je M550d xDrive standardně vybaveno pohonem všech kol. Ničemu to ale nevadí, protože i s ním je tu o zábavu postaráno, pokud se tedy rozhodnete alespoň omezit práci elektroniky. To začíná být bavorák hravý, jinak je přísně neutrální a účinně pracující. Čtyřkolka každopádně zdůrazňuje pohon zadní nápravy, podvozek charakteristicky vyladěný M Performance je o 10 mm snížený.
Rozhodně byste se ale neměli bát, že to znamená nějaký zbytečně tvrdý podvozek, jak bylo u bavoráků v minulých letech zvykem. On totiž funguje fantasticky. Pravda, při popojíždění Prahou ta 19palcová kola uslyšíte a občas pocítíte, jak v nízké rychlosti zapadají do děr, jak ale jednou minete plochu velkoměsta a vydáte se na oblíbené silničky, zjistíte, že práce podvozku je naprosto senzační. Skvěle pohlcuje nerovnosti, že o nich vůbec nevíte, zvlášť s ohledem na ta velká kola. Zároveň ale máte spoustu jistoty, že si můžete s autem krásně zablbnout. S ohledem na velikost auta jezdí 5-Series prostě skvěle, právě rozměry jsou ale na okreskách někdy limitující – vejít se na úzkou silničku s tak velkým autem dá někdy práci. Délka 4.962 mm a 1.868 už je zkrátka leckdy znát.
Automobil je navíc perfektně odhlučněný. Třeba aerodynamický šum uslyšíte až v nějakých 160 km/h. To je ale někdy až matoucí, protože pětka natolik maskuje svoji rychlost, až se někdy nestačíte divit, kolik vlastně jedete. Přidejte k tomu spolehlivě pracující jízdní asistenty a zjistíte, že M550d xDrive je skvělý univerzál, zvládne jak rychlé svezení, tak každodenní život.
Design, interiér
Vlastně nenápadný
Pro to se hodí i ten vcelku nenápadný vzhled, protože M550d xDrive vlastně ani nijak hlasitě nedává najevo, co ve svých útrobách skrývá. Jasně, jelikož se jedná o model M Performance, jsou tu charakteristické detaily jako specificky tvarovaný přední nárazník, černě lakované lamely v ledvinkách nebo výraznější koncovky výfuku na zádi, neznalý si ale takových prvků možná ani nevšimne. Výsledek zůstává decentní, jen se špetkou šmrncu. Zvlášť v tom na prvním pohled nenápadném šedém laku testovaného exempláře. Jenže on tak obyčejný není, projděte se kolem auta a zjistíte, jak si hraje s barvami. Však se také jedná o lak z nabídky BMW Individual... Celek pak doplňují standardně dodávaná 19palcová kola, obutá do pneumatik s různými rozměry vpředu a vzadu (245/40, respektive 275/35).
Sportovní akcenty najdeme také uvnitř. Tradičně skvělý je „eMkový“ volant s masivním věncem a ideálním průměrem, jehož věnec je čalouněn tou nejjemnější kůží. Perfektně se drží a navíc ten tříramenný design vypadá skvěle. Jiná jsou také sedadla, už sériově mají výraznější vedení a jsou čalouněná kombinací látky a Rhombicle a Alcantara (u testovaného kousku v příplatkové kůži) a elektricky nastavitelná s paměťovou funkcí. Ideální polohu pak snadno naleznete nejen díky širokému rozsahu nastavení, ale také třeba díky možnosti nastavení šířky opěradla. Palubní desku v případě M550d oživuje hliníkový dekor, strop je pak čalouněn černou látkou.
Zásadní nevýhodou auta je tak ve finále jen průměrný prostor na zadních sedadlech. Oproti předchůdci se to sice vylepšilo, stále to ale vzadu není žádná hitparáda, rezervu před koleny mám se svými 182 centimetry jen minimální. Zavazadlový prostor o objemu 570 litrů pak velikostně odpovídá dané kategorii.
Za silný motor a komplexní kvalitu si ale BMW nechává hodně zaplatit. Základní cena M550d xDrive činící 2.405.000 korun se jeví jako závratná. Zvlášť když třeba též výtečné 530d xDrive s více než dostatečnými 195 kW stojí o 686.400 korun méně. Jenže když se na to podíváte z té druhé strany, že podobně silný turbodiesel v kategorii kombíků vyšší střední třídy na trhu není a že to jediné „eMko“ v nabídce 5 Touring (M550i, ani M5 k dispozici není), věříme, že tuto částku mnozí zákazníci akceptují.
Tříturbová mezihra: BMW X6 M50d
Na chvilku si s dovolením odskočíme k takové menší rozlučce, vždyť aktuální provedení BMW X6 to má za pár. Málokteré auto má tak rozporuplnou pověst jako tohle „SAC“, jak mu u BMW říkají (Sport Activity Coupé). A je fakt, že snažit se SUV přetvořit na kupé je objektivně vzato minimálně diskutabilní nápad, ale jak tahle nejspíš poslední testovací X6 leží a běží… Zabijte mě, ale prostě se mi strašně líbí. Kombinace z individuálního programu, tedy lak Pearl Silver a úžasný dvoubarevný interiér v kůži Merino Taupe, udělala i z dosluhujícího auta mimořádně atraktivní kousek. Ale jedna známá piha - i ty obří dvacetipalcová kola vzadu zkrátka zapadají…
David si v motorové stati u kombíku M550d stěžuju na trochu hrubší a hlučnější zvuk čtyřturbového řadového šestiválce, proti starší verzi se třemi turby je to však vyloženě lahoda. Bez přehánění. Byl jsem až trošku v šoku, co všechno jsem zaslechl po nastartování X6 M50d. A bohužel občas i později, po zahřátí. Prakticky při každém rozjezdu a při akceleraci z nízkých otáček se šestiválec ozval s velmi překvapivou vznětovou vehemencí.
Čtyřturbo tedy také dokonalé ještě není, zklidnění je však víc než patrné. Dynamicky se ovšem nová verze třílitru nijak zvlášť neliší, už tříturbo jede samozřejmě skvěle. Vždyť je se svými 280 kW slabší jen o 14 kW, točivý moment se liší o dvacet newtonmetrů (760 vs. 740 N.m). Víc se lišila spotřeba paliva, zatímco David jezdil s M550d v pohodě za osm, X6 M50d potřebovala zhruba o dva litry víc. Jasně, vyšší stavba „SUV“, ale je fakt, že co předvádí nejnovější motory BMW (viz M550d) v otázce spotřeby, je obdivuhodné.
Hodně překvapil komfortně podvozek, čekal jsem rány od dvacítek na nerovnostech, nedočkal jsem se. A to X6 ještě neumí nabídnout kompletní vzduchový podvozek.
Celkově jsem zkrátka neměl pocit, že by X6 M50d byla o generaci starší auto než nejnovější pětka. Možná tak o půl… Což je vzhledem k tomu, jak se aktuální pětka povedla, nejlepší možný výsledek.
Závěr
Závěr
Aktuální generace BMW řady 5 nás neustále překvapuje svojí dokonalostí. Už jsme vyzkoušeli několik jejích verzí a stále se nemůžeme rozhodnout, která z nich je vlastně nejlepší. M550d xDrive Touring ale mezi adepty o tu nejlepší pětku z nejlepších nepochybně patří. Samozřejmě, její mamutí zátah už je vlastně zbytečný, v praxi ho legálně využijete leda na německé dálnici, a tak volbou z rozumu je třeba 530d xDrive, v téhle kategorii to ale tak chodí – když chcete nejsilnější turbodiesel v nabídce a máte alespoň 2,4 milionu korun, které na něj potřebujete, tak si ho zkrátka koupíte. A navíc se ve srovnání s předchozím tri-turbem ukazuje jako zkrátka lepší agregát.
I jako celek automobil funguje výtečně. Navzdory své síle si motor uchovává slušnou spotřebu, během týdenního testování jsme se pohybovali kolem osmi litrů. Podvozek pak skvěle pracuje, ve městě možná kola trochu bouchají, povrch okresek ale filtruje na jedničku. O osmistupňovém automatu pak pějeme chválu pravidelně. Ve výsledku se tak na M550d xDrive Touring hledají chyby jen těžce, napadá nás vlastně jen poněkud mdlý zvuk nebo průměrný prostor na zadních sedadlech. S tím se ale dá žít...
| Nejlevnější verze modelu | 1.413.000 Kč (520i/135 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 2.414.000 Kč (M550d x Drive/294 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.414.000 Kč (M550d/294 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.029.654 Kč (M550d/294 kW) |
Plusy
- Silný motor se slušnou spotřebou
- Slušná základní výbava
- Vynikající jízdní vlastnosti
Minusy
- Průměrný prostor vzadu
- Mdlý zvuk
- Vysoká pořizovací cena
Foto: Petr Homolka
