TEST BMW M5 - Rituály pro všední den

23. října 2006 · 00:00

O tom, že i sny mohou někdy vstoupit do reálna, se už přesvědčil skoro každý. Nejeden fanoušek měl pocit, že při čtení parametrů nové M5 sní. Ovšem právě tenhle sen se zhmotnil a bohatí manažeři a individualističtí tátové od rodin se už nemusí...

Pohádkově točivý desetiválec s červeným polem až za ryskou 8000/min. Více než sto koní a dva válce na litr zdvihového objemu z nepřeplňovaného motoru. Sedmistupňová sekvenční převodovka, z nuly na stovku pod pět vteřin a s odstraněným omezovačem maximálka hodně přes 300 km/h. Ano, mluvíme o pohodlném velkém sedanu, který lze koupit i s dvoulitrovým dieselem. Podle osvědčeného receptu vzniklo již čtvrté vydání denního snu všech modrobílých zasvěcenců. Všemi knoflíky otočilo pořádně doprava; co ztratilo na syrovosti, přidalo na téměř přízračných jízdních výkonech. Ze stejného objemu doluje o 107 koní víc než minulá M5, přidává dva válce a jeden rychlostní stupeň, pracuje v otáčkách, donedávna vyhrazených jen závodním speciálům a Hondám, a výsledkem je jedna z nejrychlejších limuzín světa.

Již podruhé jsme se nechali vtáhnout do děje thrilleru jménem M5. Již podruhé jsme získali v našich zeměpisných šířkách unikátní možnost otestovat epochální bavorský desetiválec. Již počtvrté jsme složili uctivý hold technikům z bavorského Garchingu, kteří realizují sny v malé továrně na velké věci – BMW Motorsport.

Zatímco po Německu už jezdí prototypy M5 Touring a první němečtí žurnalisté se jistě již za pár týdnů svezou, v České Republice se nám dostalo možnosti otestovat čtvrtou generaci slovutné „em-pětky“ dva roky po její premiéře. Ovšem o to více jsme si jedinečnou příležitost užili, nemluvě o tom, že nám časový odstup umožnil částečně se oprostit od extatického nadšení, které provázelo naše první jízdní dojmy s M5. O kolik se liší nenápadná limuzína od extravagantního kupé M6, jenž jsme prověřili před pěti měsíci?

Oči

pohladí známé tvary, které denně potkáváme před kancelářskými budovami. Již z nevelké vzdálenosti totiž M5 lze zaměnit s normální Pětkou s třetinovým výkonem, zejména pokud je ozdobena M-paketem. Na první pohled tedy nic výjimečného. Až ten druhý odhalí nárazníky, změněné ve dvojici rozšklebených tlam, mnohoslibné větrací otvory á la BMW 507 v předních blatníkách, polozávodní devatenáctipacová kola a zejména čtyři velkorážní hlavně, namířené zpod zadního nárazníku. Fajnšmekrovi neunikne ani pozměněný tvar víka kufru. Stačí se podívat s trochou respektu a pohlédneme do očí velice sebevědomé osobnosti.

Nos

bmw testy vyssistredni supersport | aczPozvání do pětimístného salonu rádi přijímáme a usedáme k pastvě pro smysly. Je až neuvěřitelné, co udělalo s nepříliš krásným interiérem běžné Pětky několik doplňků z kůže a broušeného hliníku, završených krásným sportovním volantem a přepracovanou středovou konzolou, ozdobenou několika tajemnými tlačítky a efektně podsvětleným voličem sekvenční převodovky. Až v druhé řadě, ale s nemenším potěšením, se probíráme extra výbavou, vylepšující komfort posádky. V naší M5 tak kromě obligátní televize a špičkového audiosystému Logic7 nechybí Head Up Display, nejlepší verze sportovních sedadel s dvoudílným „lámacím“ opěradlem a zejména novinka, kterou jsme si vyzkoušeli úplně poprvé – aktivní bočnice v předních sedačkách. Výsledkem je vysoce vzrušující směs noblesní atmosféry s tušenou syrovou silou v útrobách ušlechtilé techniky. Vše dokresleno jemnou a ušlechtilou vůní kůže a alcantary.

Děláme si pohodlí

ve fantastických sedadlech, která se přizpůsobí snad úplně každé postavě a celou až po kolenní jamky ji také podepřou, nastavujeme samostmívací vnější zrcátka, pouštíme vynikající audioaparaturu a seznamujeme se se všemi částmi pohodlného obýváku uvnitř M5. Komfortní klimatizace plní svou práci tiše a výkonně, televize přehrává, navigace naviguje a kůží potažená palubní deska spolu s černým alcantarovým stropem dodává interiéru tu správnou tečku. Bytový architekt měl vybraný vkus a dodal poněkud strohému základnímu pokoji z obyčejné Pětky nádech sportovního klubu.

Aktivní opěradla

zní strohý název funkce, kterou jsme si vyzkoušeli premiérově, protože při předloňském novinářském launchi M5, i při jarním testu M6 jsme se s touto technickou lahůdkou minuli. Ve zlomcích vteřiny vysouvá bočnici opěradla, která je právě na vnější straně projížděného oblouku, při složitějších manévrech se sevřou obě a nedovolí tělu kývání v sedačce. Na klikatých okreskách se tělo zapírá do bočnice, která se vysunula desetinku vteřiny předtím, a záda se skutečně prakticky neposouvají. Tělo není pořád sevřené v nastavitelných bočnicích a na klidných rovinkách se cítí pohodlněji a vzdušněji. Jen je třeba zvolit ten správný ze tří stupňů účinnosti – jinak sedačky sevřou širší pánské tělo bezohledně a tak trochu bolestivě.

Uši

bmw testy vyssistredni supersport | aczStartujeme známým tlačítkem a dáme tak do pohybu nepříliš známé události. Precizně vyrobený i řízený desetiválec totiž ožívá bez trýznivých pazvuků, vlastních některým ultradrahým sporťákům, a dokazuje, že navození sportovní nálady je možné i bez kovového skřípění. Už studený dává tušit skrytý potenciál; neodoláme, vystoupíme z nastartovaného vozu a jdeme si poslechnout výfuky. Ze čtyř hlubokých otvorů se kromě mírného závanu exhalací line neporovnatelný barytonový tón, skrývající temnou hrozbu i příslib budoucích slastí. Vracíme se do útulných sedaček a po zahřátí provozních kapalin nám konečně zazpívá desetihlasý sbor naplno. Jeho písnička je seversky mrazivá, eroticky naléhavá, německy precizní, žensky svůdná a technicky intenzivní; zavíráme oči a necháváme si do hlavy plynout ušlechtilé decibely, přetékající emocemi. Nejen úžasná technika, zvuk výfuku ladil snad slepec či geniální hudebník.

Hrátky s otáčkami

Rychlost reakce na sešlápnutí plynového pedálu zdánlivě popírá polozapomenuté fyzikální poučky o setrvačnosti. Pokud se nám občas zdá, že motory našich vlastních aut reagují rychle, po několika hodinách strávených s M5 se vracíme do reality a pokládáme si otázku, jestli náš plechový mazlíček netrpí zatuhlým plynovým pedálem, nebo nějakým jiným neduhem. A to si přitom radši ani nepředstavujeme, jakouže setrvačnost má oněch deset válců a solidní kliková hřídel doopravdy.

Jako v každé Pětce, i v té nejrychlejší se sedí poměrně vysoko, což trochu kalí vnímání skutečné rychlosti. Kdo přesedne z nízkého kupé, nájezdy do zatáček se musí chvíli učit; kdo je zvyklý lízat krajnice, klikatící se jen několik centimetrů pod bočním okénkem, musí si zvyknout, že přes všechen potenciál řídí téměř pětimetrovou limuzínu standardních proporcí a zejména v pravých zatáčkách si najíždět subjektivně blíž středu. A zapomenout na poučku závodníků na malých kubaturách o plném plynu na výjezdu ze zatáčky – během zlomků vteřiny po šlápnutí na plyn totiž následuje exploze síly na obvodu zadních kol a záď, neodolatelně tlačená do přetáčivého smyku. Při vypnutém stabilizačním systému je to okamžitá poukázka na parádní hodiny, sportovní režim DSC naopak dovolí zádi mírné vybočení v obláčcích šedomodrého dýmu a výjezd ze zatáčky efektním powerslidem. Praví závodníci si povzdechnou o zbytečné ztrátě rychlosti a ideální stopy, motorističtí fanoušci vískají nadšením.

Jízda běžná...

bmw testy vyssistredni supersport | aczse víceméně podobá normálnímu pětkovému BMW, až na to, že M5 je téměř ve všech ohledech jakoby o kus dále. Rychleji reaguje na plyn, ostřeji brzdí, bezprostředněji dává vědět o činnosti kol. Moderní sedmistupňová sekvenční převodovka nabízí celkem 11 programů řazení, volitelných tlačítkem na středové konzole. V těch nejjemnějších dává přesné meziplyny a při přeřazování nechává způsobně poklesnou otáčky, aby byly výsledné rázy co nejmenší. Stejně je ale práce silné spojky cítit a zejména v automatickém režimu se okamžik jejího rozepnutí nevyhne cuknutí. Motor v režimu nižšího výkonu se chová tiše a způsobně zabírá od nízkých otáček. Měkčí mód nastavitelných tlumičů solidně absorbuje nádory českých silnic, ovšem projetý výmol okomentuje tuhý podvozek pěkně nahlas. Při manévrování si je třeba zvyknout na ostře zabírající spojku a s plynem zacházet v sametové ponožce, jinak může snadno následovat zjišťování škod na vlastním nárazníku i okolostojících autech. Parkování k obrubníku pak vyhání na čelo kapky strachu o poškození nádherných kol, ještě že ho majitel třímilionového BMW příliš často nezažije.

...a sváteční

bmw testy vyssistredni supersport | aczTlačítko se stylizovaným ozubeným kolem na volantu by klidně mohlo být červené a chráněné záklopkou. Milý a přátelský agregát se díky němu během zlomků vteřiny změní ve výhrůžně vrčící bestii, na středové konzole a přístrojové desce se rozzáří různobarevné kontrolky a vše se najednou zrychlí – let motoru do otáček po sešlápnutí plynu, poskočení nápravy na nerovnosti i práce sekvenční převodovky. Odezva auta připomene závoďák; luxusní interiér kamsi zmizí a nahradí jej těsný karbonový kokpit s pětibodovými pásy, hasícím zařízením a velkou kontrolkou mazání motoru. Tak aspoň vnímají mikrokosmos v kabině zjitřené smysly a každé zaržání hyperaktivního desetiválce ještě více zdeformuje a rudě zbarví vnímání reality.

Launch Control

je pomyslnou feferonkou v chutném pokrmu. Dávkovat jej je třeba s nejvyšší obezřetností –při příliš častém vychutnávání hrozí velmi rychlé zničení diferenciálu i převodovky. Spíše pro milovníky efektu se hodí skutečný burnout – stabilizační systém zmlkne, všechna ztužovadla jsou na maximu, plyn na podlaze, motor osciluje kolem 4000 otáček, ruka drží volič nakloněný v poloze „minus“ a smysly se intenzivně chystají na vnímání věcí příštích. Pak pravá ruka pustí páčku, co nejdříve se chytí volantu a otevře se pryžokovové peklo. Tupý úder, s nímž ohromná síla motoru během milisekund uvede rozvodovku i převodovku z klidu do horečné činnosti, otáčky vyletí a motor ječí v omezovači, ze zadní nápravy se ozývají destruktivní kovové zvuky statečně bojující uzávěry diferenciálu, záď vlaje ale díky uzávěrce drží směr, pak přeřazení na dvojku s další kovovou ranou, vůz dále neuvěřitelně zrychluje, drtí drahé pneumatiky na kousky a za sebou nechává dvě stužky modrošedého dýmu a nepopsatelnou zvukovou kulisu. Přihlížející propukají v jásot, ocelové útroby vozu se zmítají ve smrtelných křečích. Skutečný závodník se pohrdavě ušklíbne, ale obyčejný uživatel občas touží ohromit přihlížející dav.

Start!

bmw testy vyssistredni supersport | aczPlný výkon zapnutý, tlumiče a řízení ztuženy, převodovka a pedál plynu urychleny. Pak nastavit volant pěkně na krátkou ruku, trochu napřímit opěradlo, pořádně se zapřít a šlápnout na plyn. Vynikající continetaly bojují s hranou adheze a dvoutunový objekt zatlačuje vše živé na palubě do sedaček. Impozantní odpich pokračuje i daleko v zakázaných rychlostech; dvoustovku přeletí ručka téměř znuděně a zužující se svět letí vzad tak, jak by měl v našich představách ubíhat každý den. Operování v dvoustovkových rychlostech je pocitově hračkou a podřazování, ať už samočinné, či manuální, ještě násobí radostné vnímání rychlosti s pomocí zvukové kulisy formule. V každém předjížděném voze je možné si představovat Michaela Schumachera a uvolnit nával stresu trochou vydovádění na dálnici – tedy především německé. Tam se cítí M5 nejlépe a k tomu všemu udržuje relativně solidní průměrnou spotřebu – i při velice jiskrném jízdním stylu se lze snadno udržet pod dvaceti litry na 100 km. M5 navíc přijímá i 95oktanový benzín, i když nerada.

Pak sjedeme na širokou, nepříliš frekventovanou a kvalitní státovku s přehlednými zatáčkami a extatická radost pokračuje. Zatímco při dálničním letu se síly neustále dostávalo v hojné míře, při okreskových rychlostech lze hovořit o marnivém přebytku. Každá pružná akcelerace je famózní a zpěvná, převodovka umí podřadit o čtyři stupně a bavoráka doslova vystřelit vpřed a pečlivě kontrolované nájezdy do táhlých zatáček se podobají profesorským hrátkám a dávají vzpomenout na všechny skvělé videohry s auty, které člověk v životě zkusil. V každé další táhlé se pud sebezáchovy o chlup stáhne a po několika dnech už projíždíme oblíbené zatáčky nesmyslnými rychlostmi se stálým pocitem bezpečné kontroly.

Úzká klikatá okreska s utahovacími šikanami, častými horizonty a nepříliš kvalitním povrchem však už trochu sebevědomí velkému a těžkému BMW ubírá. Stále je ho na rozdávání, ovšem obrovský potenciál se nemá kde rozvinout a při neustálých prudkých změnách směru a permanentním otloukání rozbitou vozovku se vůz citelně trápí. Tady už je hřiště pro lehčí váhové kategorie, optimálně pro svatou dvojici Evo & STi.

Město a příměstí

pak bere M5 s nadhledem, ovšem i tak především jako nutné zlo. V nízkých rychlostech a při kolonovém posouvání nejvíce vyniknou prohřešky výkonné sekvenční převodovky proti komfortu, a to si ani nechceme představovat levá lýtka nebohých Američanů, kteří mají teprve nějaké kolony ve městech a k tomu možnost – na rozdíl od Evropanů – mít novou M5 i s manuální převodovkou... V úzkých městských uličkách se až do limitů, daných ryze sportovním pojezdem, chová M5 statečně jako obyčejná Pětka. Ovšem stačí najet na kočičí hlavy nebo do těsné podzemní garáže a její skutečná nátura rychle vyplave na povrch. Jakmile se otevře kousek místa na městském obchvatu, nebo možnost srazit na semaforech sebevědomí vedlestojícímu staršímu modelu Ferrari, tak se duše řidičova na chvíli zatetelí, ovšem město zkrátka M5 nemiluje a dává to najevo i průměrnou spotřebou, která se v opravdu těsných městských centrech šplhá nad dvacet litrů.

Soupeři

bmw testy vyssistredni supersport | aczpro M5 jsou očekávatelní – atmosféricky plněný osmiválec E 63 AMG se vzduchovým pérováním, který je o kousek výkonnější a rychlejší, a další desetiválec v aréně – precizní a pekelně rychlé Audi S6 s pohonem všech kol, které však výkonově nekonkuruje. Jaguar S-type R se svým emotivním kompresorovým 4,2litrem zůstává o stupínek níž hlavně kvůli chybějící stovce koní. Jediný přemožitel tedy přijíždí z Affalterbachu, kde sídlí dvorní úpravce značky Mercedes-Benz. Za prim mezi evropskými sportovními limuzínami si nechá zaplatit – je téměř o 300 tisíc dražší než M5.

Závěr

M5 je sólový hráč pro skutečné automobilové gourmety. Jen Ti totiž proniknou slupkou komfortu a nablýskaných doplňků a pevně uchopí uzdu zvířete, schovaného pod nánosem pomíjivého luxusu. Pod víceméně sériovým oděvem totiž dřímá ryzí a potentní sportovní speciál, kterého sice tíží pár metráků navíc proti okruhovým speciálům, ovšem zkušeným rukám dokáže posloužit podobně hodnotným zážitkem. Nebrání se několika opravdu ostrým kolečkům po okruhu, nemilosrdné silniční bitce, semaforovým akceleračním duelům ani relaxační projížďce třístovkou po dostatečně rozlehlé a prázdné asfaltové ploše. To vše s vozy kalibru Maserati Coupé či Chevrolet Corvette jako s rovnocennými soupeři. A po tom všem, když se uvolní přetlak adrenalinu, prostě stačí zpomalit, uvolnit prsty, křečovitě sevřené na volantu, a začít zase normálně dýchat. BMW pokračuje tentokrát běžným cestovním tempem k cíli a mezitím se ochlazují rudě žhnoucí brzdy i vroucí kapaliny, aniž by tím vůz nějak obtěžoval posádku, která se zatím věnuje třeba výběru relaxační hudby na CD.

S M5 si lze kromě každodenního pohodlného cestování také užít velkorysé hodiny rudé zábavy s hořícími tvářemi a brzdovými kotouči. Je až neuvěřitelné, jak dokáže vycizelovaný podvozek odolávat těžko představitelným silám při krajní jízdě, a co se děje s pneumatikami, snad nelze ani odhadnout. Objekt, který s plnou nádrží a řidičem váží téměř dvě tuny, lze neuvěřitelně snadno posílat do oblouků mírným driftem a pak z nich za extatického ječení motoru a nervydrásajících třesků sekvenční převodovky zase vylétávat ven. Ano, takhle nějak se cítí závodníci na Nürburgringu, na který se ostatně lze s M5 okamžitě také vydat. Ovšem je to jiný druh zábavy, než s lehčí M3, a tak trochu jiný vesmír proti o 400 kg lehčím obratným čtyřkolkám Impreza WRX STi a Lancer Evo. M5 je stavěná pro nedozírné autostrády a soukromé závody na okruzích – okreskové rohování sice umí, ovšem platnost setrvačnosti konstruktéři z bavorského Garchingu neomezili a strach o třímilionové auto svazuje ruce. Je ji tedy spíše třeba vnímat jako vysoce výkonnou pohodlnou cestovní limuzínu, stavěnou právě tak pro souboje o levý pruh na německé autobahn s neomezenou rychlostí; kdo si pořídí M5 jako sportovní nářadí pro horské vlásenky, bude se cítit tak trochu jako delfín v potoce.

Přesto všechno je M5 ikonou svého druhu a právě tohle označení si zaslouží už proto, že myšlenku vlka v rouše limuzíny úspěšně prosazuje už plných 22 let.

Poděkování za zprostředkování vozu BMW M5 patří Jeronýmu Pražskému, PR executive, ze společnosti AuTec Group.

První cena vozu	1.111.400,- (520d 120 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	2.654.900,- (M5 373 kW)
Základní cena testovaného vozu	2.654.900,- (M5 373 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	3.225.284,- (M5 373 kW)