TEST BMW M2 CS – Tohle je zábava!
První BMW s označením M2 se loučí speciální verzí CS, která by měla být dramatickým vyvrcholením zajímavého příběhu o “nejbavoráčtějším” z moderních bavoráků.
Design, interiér
Všechno to začalo ke konci roku 2015, kdy německá automobilka (virtuálně) představila kompaktní kupé s turbodmychadlem přeplňovaným řadovým šestiválcem, pohonem zadních kol a možností zvolit manuální převodovku. První M2 nabízela nejvyšší výkon 272 kW a točivý moment 465 N.m.
V roce 2018 dorazila modernizovaná verze s označením Competition a především s novým motorem. “Neemková” jednotka N55 s jedním turbodmychadlem byla nahrazena dvěma turbodmychadly dopovaným šestiválcem S55, tedy plnokrevným “emkovým” železem známým z modelů M3 a M4. Výkon BMW M2 Competition narostl na 302 kW, krouťák pak na 550 N.m.
A teď, na konci životního cyklu první M2, je tu CS, tedy Clubsport. Auto, na němž dohromady pracovali specialisté z oddělení M a divize BMW Motorsport. Auto výkonnější a údajně to nejlepší, co lze z ostré dvojky vymáčknout. V plánu je výroba pouhých 2200 kusů.
Ještě agresivnější
Provedení CS byste od M2 Competition měli rozeznat na první pohled. Hlavním poznávacím prvkem je asi nová kapota s výrazným větracím otvorem, který pomáhá chlazení motoru. Její tvar navíc zvyšuje přítlak na přední nápravě a díky tomu, že je vyrobena z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny, také pomáhá redukovat hmotnost - ve srovnání s kapotou M2 Competition se hmotnost snížila na polovinu.
Novinku představuje také střecha z uhlíkových vláken, která díky sendvičové konstrukci zvyšuje tuhost karoserie a současně je lehčí než standardní řešení. Spolu s novou kapotou střecha přispívá ještě ke snížení těžiště.
Clubsport se chlubí i několika novými aerodynamickými prvky - opět vyrobenými z uhlíkových vláken. Auto dostalo nový nástavec předního nárazníku, odtrhovou lištu na víku kufru a zadní difuzor. Tyto doplňky podle BMW zvyšují přítlak a usměrňují proudění vzduchu kolem karoserie i pod ní.
Mezi specifické detaily musíme zařadit také dvojitý výfukový systém se čtyřmi nerezovými koncovkami a 19palcová kovaná kola, která mají vliv na neodpruženou hmotnost. Automobilka uvádí, že přední kola váží 9 kilogramů, zadní 10 kg. Na výběr jsou dvě provedení - leskle černá, případně matně zlatá.
Jak jste si už určitě všimli z úvodní fotky, naše auto stálo na kolech zlatých. A podle mě mu to hodně slušelo, i v kombinaci s modrým metalickým lakem Misano Blue. Ten je mimochodem exkluzivně vyhrazen právě pro M2 CS. K dispozici jsou ale i jiné odstíny.
Zajímat by vás také mohlo, že testovací vůz byl vybaven postranními křidélky a předními blatníky z karbonu. Oba prvky pocházejí z nabídky BMW Originálního příslušenství M Performance. Křidélka stojí 36.891 Kč, blatníky, které přinášejí celkovou úsporu 3 kg, vyjdou na 111.559 Kč.
Abych svoje dojmy z designu vrcholné em-dvojky shrnul - už normální Competition vypadá ostře, rychle a svalnatě, CS však důkladně přidává na agresivitě. Přitom to alespoň podle mě ještě pořád nepřehání, nepůsobí kýčovitě. Mně osobně se moc líbí nová kapota, díky otvoru mi připomíná americké muscle cars. A nikdy mě nepřestane bavit pohled na vyrýsované boky.
Odlehčená klasika
Interiér M2 zbožňuji. Na pohled možná vypadá stroze, ale přitom je kvalitně zpracovaný. A hlavně - z každého detailu v kabině je cítit, že tady je ten tvor za volantem pořád na prvním místě. Tak to má být.
Jo, tohle je opravdu starý dobrý bavorák se známým horizontálním členěním, přehledným ovládáním a skoro až staromilskou atmosférou. Mezi sedadly tak najdeme „obyčejnou“ páku ruční brzdy, řidič v rukou svírá kulatý volant a oči během jízdy sklápí k minimalisticky pojatým a hezky čitelným budíkům. Tradičně povedený je infotainment.
Provedení CS však dostalo několik specialitek. Například středová konzola je vyrobena z lehkých uhlíkových vláken, což znamená úsporu asi 2,5 kg. A také absenci středové loketní opěrky. Ale abych řekl pravdu, kdybych na to nebyl upozorněn, ani bych si nevšiml.
Nová jsou sedadla, která si Clubsport “vypůjčil” z M3 a M4 CS. Jsou jednoduše skvělá, díky výraznému bočnímu vedení parádně podrží tělo v zatáčkách i při rozevláté jízdě. A dá se v nich sedět hezky nízko.
Do přehledu zvláštností přidám ještě volant. Už jsem psal, že je klasicky kulatý, kromě toho potěší příjemně tlustým věncem a potažením Alcantarou. Vymyká se však malým displejem na dvanácté hodině, kde si můžete zobrazit řadu informací nebo si stopnout čas na okruhu. Obrazovečka asi může být v určitých chvílích užitečná, ale já jsem ji nechával většinou zhasnutou.
Kolem displeje se ještě nacházejí diody upozorňující na blížící se nutnost přeřadit. Volant s displejem pochází z katalogu BMW Originálního příslušenství M Performance, stojí 46.747 Kč.
Motor, jízdní vlastnosti
Motor povýšil
Pod kapotou BMW M2 CS zůstává třílitrový šestiválec S55, přeplňovaný je dvěma jednokomorovými turbodmychadly, vybavený přímým vstřikováním paliva, proměnným zdvihem sacích ventilů a variabilním časováním vačkových hřídelů.
Chladicí okruh nově pochází z BMW M4 Competition. Tvoří ho centrální chladič, dále dva chladiče po stranách a také chladič motorového oleje.
Hlavně ale motor poskytuje nejvyšší výkon 331 kW při 6.250 min-1, o 29 kW více než BMW M2 Competition. Maximum točivého momentu je stejné, tedy 550 N.m, je ale k dispozici v trochu širším spektru otáček - od 2.350 do 5.500 min-1.
S šestistupňovou manuální převodovkou Clubsport vystřelí z klidu na 100 km/h za 4,2 sekundy, s testovanou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou za rovné 4 vteřiny. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 280 km/h. O rychlosti se tedy asi nemusíme moc bavit. Tohle auto dovede úžasným způsobem zkracovat vzdálenosti. A taky dráždit žaludek.
Naprosto podmanivý je ale způsob, jakým motor svoje schopnosti podává. Miluje totiž otáčky, tak moc, že pošlete ručičku nad čtyři tisíce a pak už doufáte, že ji nic nezastaví. Za doprovodu řezavého a agresivně-mechanického zvuku se dostavuje dramatický zátah, který spolehlivě probudí každou část vašeho těla.
V 7.600 otáčkách sice to nádherné představení zastaví omezovač, ale jen na chvíli. Přeřadíte, automatická převodovka tam okamžitě pošle nový kvalt (rychlost a jemnost řazení lze nastavit) a jede se dál. Bavorák přitom ve zrychlování nepoleví, jen při přeřazení cukne a zase hladově vypálí vpřed.
Na okreskách kombinace tohoto motoru a dvouspojkové převodovky funguje skvěle, trochu horší to je ve městě při rozjíždění a popojíždění. Pohonné ústrojí totiž občas zvláštně reaguje, nebo spíš nereaguje na plyn. Několikrát se mi stalo, že jsem ho musel prošlápnout víc, abych se vůbec rozjel. A na mokru to znamenalo i výraznější protočení zadních kol - což třeba při couvání do parkovacího místa může vypadat skoro až trapně.
S adaptivními tlumiči
Důležité změny se u BMW M2 CS udály také na podvozku. Nejmenší plnohodnotné emko především dostalo adaptivní tlumiče, které by měly zpříjemnit soužití s vozem ve městě nebo v “klidovém režimu”. Ani v tom komfortním nelze od vrcholné M2 očekávat chování luxusní limuzíny, to je snad jasné. Nerovnosti vždy spíš kopíruje, než žehlí, ale přitom není prkenné nebo uskákané. Je prostě tuhé - tím správným způsobem. Nemlátí, netřese se a dokáže vždy udržet kontakt kol s povrchem.
Právě dokonalá “pevnost” byla jedním z cílů konstruktérů. Stejně jako u M2 Competition se v motorovém prostoru nachází výztuha z uhlíkových kompozitů, vzpěru bychom našli také mezi horním uložením tlumičů a přídí. Zajímavé řešení se objevuje vzadu. Lehký ocelový pomocný rám zadní pětiprvkové nápravy je totiž napevno, bez pružných gumových prvků, přišroubovaný do karoserie.
Přední a zadní náprava disponují odlehčenou hliníkovou konstrukcí a příčné dynamické síly z důvodu maximální přesnosti přenáší prostřednictvím kulových kloubů s nulovou vůlí. A výrobce zmiňuje také speciálně navrženou elastokinematiku podélných ramen zadní nápravy.
Výsledek všech úprav je ohromující. BMW M2 CS by mohlo být ve slovnících jako příklad u definice termínu “řidičské auto”. I když si plně uvědomuji, jak hrozně blbě to zní, dostalo mě bezprostřední spojení, které mezi vozem a mnou existovalo. Až jsem měl pocit, že mi snad Clubsport čte myšlenky. Tak krásně a okamžitě vůz poslouchá.
A zvládne toho opravdu hodně. Přední náprava poskytuje spoustu gripu, takže jakýkoli oblouk můžete vykroužit neuvěřitelnou rychlostí. Příď je tak “pevná”, až auto připomíná loveckého psa - jako by čumákem neustále čmuchalo stopu. Díky tuhému zavěšení a všem těm výztuhám se karoserie prakticky nenaklání a kola se odhodlaně drží silnice. Přitom cítíte, že se auto opírá i o tuhou záď a zadní nápravu s aktivním diferenciálem.
Na vás bude, jestli umírněnější prací s plynem necháte poháněná zadní kola jen utáhnout oblouk (jako by zatlačit záď do vnitřku), abyste ho projeli co nejrychleji, nebo to s pravým pedálem schválně přeženete a pobavíte se rozhozenou zádí nebo rovnou efektním smýčkem.
V druhém případě počítejte s rychlým kontra. I když zahřáté pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 lepí úžasně, kola se dokážou utrhnout bleskově. Ale není se čeho bát, M2 CS je mimořádné čitelné a kompaktně působící auto, jehož jednotlivé pohyby jsou snadno cítit. Navíc vám pomůže strmé a ostré řízení, které si vystačí s jemným zacházením.
Právě kombinace čitelnosti, poslušnosti a kousavosti mě na vrcholné em-dvojce baví nejvíc. Umí být neutrální, rychlá a přesná, ale také se dovede proměnit v rozpustilého darebáka. Ani tak ale nad ní neztratíte kontrolu - tedy pokud aspoň trochu víte, co děláte. I když je M2 CS auto, které se snadno vnímá, musíte si ho nejdřív trochu načíst. Pořád je to hodně silná zadokolka, u které není k průšvihu nikdy moc daleko.
Já jsem třeba drobet znejistěl, když mi jeden den propršel. Cupové michelinky (zákazníci mohou zvolit i civilnější obutí Michelin Pilot Super Sport) na mokru mají jisté rezervy, takže jsem byl zpočátku skoro jak na klouzačce. Ale stačilo pár zatáček a M2 zase ukázala svou vlídnou tvář. A já si ten nepřilnavý povrch užíval.
Tohle auto se prostě povedlo, sešlo se tu skvělé řízení, úchvatný motor, který vám poskytne sílu vždy, když to potřebujete, delikátní balanc a ohromující podvozek.
Zapomenout nesmím na brzdy. Testovaný kousek byl vybaven příplatkovými karbon-keramickými brzdami s ideálním dávkováním, masivním účinkem a výbornou trvanlivostí.
Závěr
Asi jste pochopili, že mě BMW M2 CS odrovnalo. Miluji už M2 Competition, ale Clubsport je skutečně ještě o něco lepší, takové soustředěnější.
Pořád je to ale zástupce staré školy, alespoň já ho tak vnímám. Recept na zábavu je totiž klasický a poměrně jednoduchý - kompaktní karoserie, řadový šestiválec a pohon zadních kol. CS navíc přidává dokonale dotažené “věci okolo”.
Díky tomu nabízí několik poloh. Jak moc je to důležité, jsem si uvědomil při testování Mercedesu-AMG A 45 S. Neuvěřitelně rychlý a schopný hot-hatch mě vlastně zas tak moc nebavil, měl jsem občas pocit, že se v něm jen vezu. Jako by mi kromě dech beroucí rychlosti a jistoty nedokázal nabídnout víc.
Zato v BMW M2 CS jsem si vyloženě užíval jeho změny charakteru, které mě nutily být ve střehu, soustředit se na řízení a vnímat tu úžasnou mechaniku. Dobrou zprávou je, že podobné pocity nabídne i M2 Competition.
Což je důležité, neboť CS, kromě toho, že produkce je omezena na 2.200 kusů, není vůbec levné. Zatímco provedení Competition, které už se bohužel nevyrábí, naposledy stálo necelých 1,7 milionu korun, CS startuje na 2,5 milionu.
A abych řekl pravdu, o tolik lepší než Competition není, standardní varianta nabídne za svou cenu větší hodnotu. Na druhou stranu, CS je tak moc dobré, že mě těch 2,5 milionu ani trochu neuráží. Navíc jde o limitku, jejíž cena určitě nebude rychle padat.
| Nejlevnější verze modelu | 1.691.300 Kč (BMW M2 Competition Coupé) |
| Základ s testovaným motorem | 2.533.700 Kč (BMW M2 CS Coupé) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.533.700 Kč (BMW M2 CS Coupé) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.199.086 Kč (BMW M2 CS Coupé) |
Plusy
- Živý a točivý motor
- Zábavné jízdní vlastnosti
- Čitelnost
- Schopný podvozek
- Parádní interiér
Minusy
- Vyšší cena
- Uměle zesílený zvuk v kabině
