TEST BMW 535d - Nafta nepatří do kamen!

23. května 2005 · 00:00

Tento text je možné začít obvyklými frázemi na téma „naftové překvapení“, avšak tím bychom poněkud zastřeli výjimečnost zážitku, který nás potkal během několikadenního testování. Jestliže nás v poslední době mnohokrát potěšila medvědí síla moderních turbodieselů, pak setkání s prvním sériově vyráběným twinturbodieselem zapůsobilo jako časový skok o celou generaci.

Dvoustupňové přeplňování včera…

Zatímco se Opel s velkou slávou chlubil po autosalonech, počínaje ženevským 2004, s konceptem Vectra OPC s agregátem 1,9 L common rail (156 kW, 400 Nm), osazeným dvojicí turbodmychadel nestejného průměru, a demonstroval jeho znamenité dynamické vlastnosti, pracovali mnichovští motoráři v tichosti na vlastní variantě a o půl roku později na pařížském autosalonu představili sériovou podobu šestiválcového třílitrového turbodieselu common rail II se stejným principem přeplňování. Systém, o němž jsme již podrobně psali v článku: „BMW 535d: Dvoustupňové přeplňování sériově“, využívá vynález automobilky Porsche, která do legendárního modelu 959 namontovala dvě sériově řazená turbodmychadla se soustavou obtokových klapek. První turbo je malé a působí ve velmi nízkých otáčkách, ve středním pásmu se přidává druhé nadstandardních rozměrů, a v poslední třetině provozních otáček již pracuje jen velké turbo, které by samo kvůli svým parametrům nebylo schopné efektivně spolupracovat s jednostupňově přeplňovaným motorem.

…a dnes

Tak jsme se v dobách, kdy se tento technický milník ukázal na našich silnicích, důkladněji seznámili s novým modelem 535d. Číselné značení opět narušuje číselnou konvenci, prozrazující druhými dvěma číslicemi přibližný zdvihový objem motoru, a pod ladnou kapotou bavorské Pětky se přestěhovala posílená verze již zabydleného konvenčního vznětového třílitrového šestiválce common rail II o výkonu 160 kW (test 530d Touring je zde). Již při studiu specifikací nás zaujala nemalá prodejní cena – základní provedení modelu, nedílně vybaveného šestistupňovým Steptronicem, totiž o téměř stotisícový kus přestřelila hranici půl druhého milionu a tak 535dA stojí o téměř 180 tisíc korun více, než výchozí 530dA. Vyplatí se vydat tolik peněz navíc za podobný hnací agregát?

První setkání

bmw testy vyssistredni | acz proběhlo honosněji, než schůzky s předchozími Pětkami 530i, 545i a 530d Touring, protože elegantní tmavá limuzína byla vyšlechtěná novým M paketem, který oblékl známé tvary do exkluzivních 18“ kol s deseti dvojitými paprsky a pneumatikami o šířce 245 mm, citlivě tvarovaného aerodynamického kitu a o 20 mm snížené siluety díky sportovnímu podvozku. K ultimativnímu modelu „M“ má tato vysoce působivá úprava opticky ještě blíže, než předchozí verze M Paketů, a dodává stále neokoukaným křivkám nové Pětky pořádnou dávku čerstvých feromonů.

Pozvání do salónu

bmw testy vyssistredni | acz skrývajícího se uvnitř, taktéž obohatilo naše zážitky, protože jsme se setkali s opravdu „pětihvězdičkovou“ kombinací vnitřní výbavy. Prvky M paketu (kožené čalounění s hliníkovým dekorem, kožený sportovní volant, sportovní sedačky s dofukovatelnými bočnicemi a antracitové čalounění stropu) totiž doplnil opravdu dlouhý seznam příplatkové výbavy, kterému dominovala patrně nejlepší možná varianta předních sedaček, která sama spolykala 120 tisíc korun. O komfort posádky se tak staral DVD navigační systém s barevným displejem, head-up display, elektricky seřizovatelný volant s automatickým odklápěním při vystupování/nastupování a zejména přední sedačky, zahrnující třístupňové topení i odvětrávání, masážní funkci proti ztuhlým zádům, stehenní opěrky, dvoudílná opěradla s každým dílem sklopným zvlášť, všesměrně seřiditelnou bederní a výsuvnou hlavovou opěrku, to vše elektricky ovladatelné s pamětí. Uvnitř jsme se tedy cítili jako exkluzivním klubu a užívali si prvky, donedávna vyhrazené pouze nejluxusnějším automobilům, případně čerstvě zavedené do automobilové produkce vůbec.

Zvláště sedačky si vyslechly hojnou chválu, zejména díky pomalé masáži zad a „lámacímu“ opěradlu. V žádném jiném voze jsme se v poslední době neusadili tak pohodlně a neměli bezpečně podepřený takový kus tělesné schránky. Nic ovšem není dokonalé, takže i zde se našly důvody k drobným výtkám – řidiči a řidičky s výškou pod 172, nebo naopak přes 193 cm měli mimo zorný úhel head up display, malé a útlé postavy se při hledání optimální pozice k řízení dostávaly do konfliktu mezi stehnem a středovou konzolou a extrémní průřez věnce volantu spolu s nemalou silou, nutnou ke kontrole mohutných kol, těšily velké mužské ruce, ovšem v útlých ženách budily odpor, zejména během manévrování v městských lokalitách.

Start

probíhá dosud klasickým klíčkem, a protože se díky překotné inovaci výrobního programu stačila současná nefaceliftovaná pětková řada už dostat mezi ty starší ve výrobním programu, lze předpokládat, že otáčení klíčkem ve spínací skříňce v příští Pětce odzvoní. Takže si tento pohyb, důvěrně známý stovkám milionů motoristů, zvlášť vychutnáváme a ihned v zápětí se rozezní známý, poněkud neučesaný zvuk studeného vznětového šestiválce, citelný i uvnitř vozu. Po rychlém ohřátí se věci mění a tlumené vrnění připomíná spíše staré zážehové dvouventily z osmdesátých let, které tolik netajily svůj lahodný zvuk, jako jejich dnešní nástupci. Zvenčí je na volnoběh zurčící diesel stále snadno rozpoznatelný, ovšem dovnitř se line příjemný hluboký podtón s doprovodem velmi lehkého nýtování. Zcela utlumené tedy vznětové pazvuky nejsou, ovšem proti vznětovým čtyřválcům, zejména TDI, je lze přirovnat k šepotu květin.

První protúrování

bmw testy vyssistredni | acz pak subjektivní dojmy prudce vylepší – jadrný zvuk se sonorně laděným výfukem potěší každé sportovní ucho a zaujme i pohled na ručku otáčkoměru, doslova sprintující vpravo, k rysce 5.000. V jiných než volnoběžných otáčkách nýtování ustupuje mechanickým ruchům velkého motoru a zvuková kulisa zanechává velmi kladný dojem, i díky eliminovanému nepříjemnému svištění turbodmychadel, které se nám nelíbilo např. v X3 3,0d. Stejně jako v případě třílitru, i z rovného výfuku 535d se díky opravdu účinnému částicovému filtru nevalí oblaka sazí, o čemž svědčí stříbřitě lesklé koncovky bez obvyklého matně černého povlaku.

A rozjezd

se napoprvé podobá autoškole – přidali jsme tolik plynu, kolik jsme byli zvyklí z ostatních BMW se samočinnou převodovkou a 535d vyrazilo vpřed s nečekanou razancí. Opravdu tvrdě laděná samočinná skříň totiž zabírá těsně nad volnoběhem a protože je tou dobou malé turbodmychadlo již v plné práci, postará se několik stovek newtonmetrů o takřka závodní start bez zaznamenatelné prodlevy. Opravdu jedovatý plynový pedál totiž reaguje na sebemenší stlačení a zejména ze středních otáček, kdy zabírají obě dmychadla, bleskově požene svalnatý motor k pružné akceleraci, dosahující v některých případech srovnatelných hodnot s M5!

Síla nesmírná

bmw testy vyssistredni | acz Na popis dvoustupňového přeplňování v běžných cestovních rychlostech lze použít celou řadu nápaditých superlativů. Pružnost je téměř neuvěřitelná, rychlost reakce na plynový pedál v rámci vznětových motorů taktéž. Při dorazové akceleraci se agregát vytáčí až k hodnotě 5.200 otáček, přičemž ještě v pěti tisících vyvíjí neochabující zátah. Použitelná síla pochází již od 1.100 otáček, o dvě stě výš už je motor při plné síle a předpisové defenzivní ježdění se dá kompletně „pořídit“ s otáčkami trvale pod hranicí 2.000 – na velmi dlouhou šestku točí při 130 km/h motor pouhých 1.800 otáček, na pětku pak 2.400. Bez zajímavosti nejsou ani otáčky na šestý/pátý stupeň ve vyšších rychlostech; při 160 km/h činí 2.250/2.900, 180 km/h vyžaduje 2.600/3.250 ot. a dvoustovka 2.900/3.600. Schopnostem agregátu odpovídá skutečně extrémně dlouhé zpřevodování; jedno z nejdelších, jaké jsme kdy vyzkoušeli. Na šestku by vůz mohl teoreticky jet až 360 km/h! I v poněkud příčetnějších rychlostech jsme si ale užívali pole použitelných otáček o rozsahu 4.000 a zejména dynamiku, pocitově i objektivně srovnatelnou s dražším a také mnohem hladovějším osmiválcem 545i.

Jízdní vlastnosti

byly patrně tím nejlepším, co jsme u konvenčně odpérované těžké limuzíny bez aktivních podvozkových prvků kdy zažili. Když jsme před rokem a půl prohlásili podvozkové schopnosti tehdy nové Pětky za jeden z nejlepších kompromisů ve sporu jízdní vlastnosti kontra pohodlí, dnes toto tvrzení poopravujeme s tím, že M paket se sníženým pérováním pomohl běžné Pětce překonat sám sebe a i když tvrdší charakteristika ubrala komfort a zejména jízdu po rozbitých městských vozovkách změnila v trvalou vibrační masáž kosterního svalstva, přidala daleko více suverenity pro dynamickou jízdu a výsledný zisk je na straně řidiče. Jízdní vlastnosti se totiž vyšplhaly po úbočí Olympu, tvořeného vrcholnou M5 výše, než jen do kompromisní poloviny, a krvavé zatáčky je možné užívat si se srdečním tepem na maximum téměř stejně suverénně. Obdivuhodná je také směrová stabilita při extrémních rychlostech a totální netečnost vůči bočnímu větru, podpořená mj. aktivním řízením. Jestliže jsme se nebáli udržovat na našem zkušebním úseku po německých dálnicích A6/A93/A9 mezi Waidhausem a „domovským“ Mnichovem s běžnou Pětkou trvalou cestovní rychlost kolem 200 km/h, s kombinací potentního dieselu a ztuženého podvozku jsme se vydávali až k hranicím omezovače rychlosti, přičemž za optimální cestovní rychlost po široké a rovné tříproudové A9 lze považovat 220 km/h, ze kterých je vůz schopen stále velmi hbitě zrychlit. K jízdě v rámci českých dopravních předpisů lze konstatovat, že k vyřešení jakékoliv ošemetné situace je neustále k dispozici marnotratný nadbytek schopností motoru, podvozku i brzd.

Kolik za to

bmw testy vyssistredni | aczje jistě otázka pro klienty, pokukující po horní polovině nabídky automobilky BMW, méně podstatná, než pro masové motoristy. Přesto konstatujeme, že v rámci třídy se jedná o kulantní nabídku, protože při oželení trochy kultivovanosti lze dostat dynamiku modelu 545i o cca 400 tisíc levněji, navíc s pocitem technického novátorství. Srovnatelný komfort lze pořídit již za velmi dobrých 1.173.600,-; tolik stojí základní verze 523i s dvaapůllitrovým elastickým šestiválcem o výkonu 130 kW a ručně řazenou převodovkou. Rozvahu o cenové výhodnosti jistě usnadní i pohled ke konkurenci – limuzínu vyšší střední třídy se srovnatelně výkonným vznětovým motorem v současné době nabízí pouze Mercedes-Benz, ten si však počítá za svůj osmiválec E 400CDI (191 kW) 1.949.000,-, tedy téměř o 400 tisíc více při o něco horších dynamických schopnostech a výbavě. Poměr ceny a úrovně nabízené techniky tedy považujeme za velmi dobrý a rozhodně doporučujeme si připlatit proti verzi 530d.

Spotřeba

Stranou zájmu jistě nezůstanou ani přátelštější hodnoty spotřeby paliva, které sice proti 530d citelně narostly, stále jsou ovšem proti osmiválcovému benzínu cca dvoutřetinové. Svižně cestovní testovací trasa, projetá plynule bez zbytečných prudkých akcelerací a brždění, s občasným překročením nejvyšší povolené rychlosti, s 50% podílem dálnice, 40% okresek a zbytkem klidným tempem po velkém městě, si vzala z nádrže průměrně 9,7 l nafty na 100 km, tatáž trasa, projetá opačným směrem vysoce dynamickým způsobem, stála 12,9 l za každých 100 km a jiskrné ježdění po městě s občasným využitím plného plynu znamenalo 16,5 l na 100 km. Ačkoliv existují i výrazně úspornější výkonné turbodiesely, vzhledem k nabízenému potenciálu považujeme tyto hodnoty za vynikající, přestože 535d byla postavena k jiným účelům, než primárně spořit palivo.