TEST BMW 530d Touring - Třikrát umocněný styl
Po nesporném úspěchu prvního pětkového Touringu (E34) z roku 1992 nic nestojí v cestě kontinuálnímu uvedení již třetí generace (E60) a zahájení dalšího kola bitvy o praktičtěji založené movité zákazníky. Stejně jako v minulé etapě, i tentokrát budou zbraně řinčet nejhlasitěji mezi stylovými kombi Audi A6 (na jehož novou podobu zatím čekáme) a BMW 5, zatímco lovci krychlových decimetrů se zřejmě opět vzhlédnou v obřím stuttgartském Éčku.
První kontakt s novinkou při statické prezentaci nás potěšil podobně jako seznámení s limuzínou. Zatímco konkurence hraje na absolutní jistotu, BMW opět čeří vodu. Nový Touring je totiž také velice originální, i když na rozdíl od limuzíny již nešokuje. Dynamická silueta Pětky posloužila jako základ pro přidání skloněného D-sloupku, nízkých bočních oken, oblé střechy a strmého zadního okna, které připomínají minulého Touringa méně, než bychom čekali. Zužující se koncová světla porušují tradici L-stylu a prakticky zmizela charakteristická odtoková hrana. Celkový tvar se jeví jako vyvážený a za 78 tisíc navíc k ceně sedanu lépe plní představy o praktickém rodinném kombi, než vyloženě stylová honosná předchozí generace. Nikoliv ovšem na úkor estetiky, všichni členové redakce se shodli, že mají tu čest s velmi hezkým autem. Specialitou je vodorovná poloha koncovek výfuku i u této naftové verze, dávající najevo svou lesklou neposkvrněnost, díky účinnému částicovému filtru zcela bez sazí. I při maximální akceleraci z výfuku nevyletí ani náznak tmavého dýmu. Pohledným detailem je pak třetí brzdové světlo, vyzařující proud fotonů z LED diod nikoliv přímo, ale prostřednictvím zajímavě tvarovaných zrcátek.
Vybrali jsme si atraktivní třílitrový čtyřventilový turbodiesel common rail II naladěný na 160 kW a 500 Nm, se kterým jsme se svezli již v inovované X5. Poprvé jsme ovšem měli možnost vyzkoušet dynamickou kombinaci s ručně řazenou šestistupňovou převodovkou a také se zcela novým částicovým filtrem, který u BMW slaví premiéru. Alternativou je v současné době stejný motor ve verzi 2,5 l (130 kW), případně zážehový šestiválec o shodném objemu (141 kW). Vrchol tvoří – stejně jako u limuzíny – osmiválec 4,4 l (245 kW) a další motorizace na sebe jistě nenechají dlouho čekat.
Vstup do interiéru až po B-sloupky prakticky odpovídá sedanu, dozadu se díky větším dveřím a zvýšené střeše nastupuje o poznání lépe.
Posez vpředu se neliší od sedanu, oko potěšil interiér, tentokrát ve vysoce elegantním celočerném provedení, eliminujícím některé jeho estetické slabiny. Znovu jsme si ale potvrdili, že v útulnosti interiéru aktuální BMW 5 trpce prohrává s Audi i Mercedesem. Stejně jako v sedanu nás rozmazlovala špičková příplatková komfortní sedadla, i když tentokrát bez odsávání.
Jízda je takřka k nerozeznání od sedanu; hranice možného sblížení jízdních vlastností různých karosářských verzí je opět o kousek posunuta, pětkový Touring nezná přehnané náklony, poskakování či tendence k přetáčivému smyku, mj. díky automatickému udržování světlé výšky zadní nápravy. Podstatně se neprojevuje ani plné zatížení zádě; kromě subjektivně vnímatelné menší ochoty k rychlé změně směru. Pěkně nás potrápil výhled vzad - kvůli malým zadním oknům není skvělý ani normálně, v našem případě jej dále zkomplikovala zmíněná masivní mříž a zaslepená zadní boční okna měla na svědomí nulovou viditelnost šikmo vzad (nechápeme jak přispívá zaslepené okno k funkčnímu vylepšení „nákladní verze“)! Trochu nás uklidnil skvělý parkovací asistent s rozměrnými zpětnými zrcátky, ovšem manévrování ve stísněných prostorách přesto bývá oříškem. Naopak tentokrát chybělo aktivní řízení, takže jsme v úzkých uličkách točili volantem více, než nám bylo milé.
Přednosti bavorského vznětového třílitru jsme již opakovaně vychválili. Dosud jsme vybírali kombinace se samočinnou převodovkou, nyní jsme se rozhodli pro změnu zaměstnat pravou ruku a vybrali jsme základní provedení s manuálním ústrojím. Neudělali jsme chybu – ačkoliv šestistupňový Steptronic, alternativně dedikovaný tomuto agregátu, patří nepochybně mezi nejlepší automaty vůbec, řadící páka je pro skutečně sportovní svezení nenahraditelná. Spojka – ačkoliv přenášela medvědích 500 Nm - kladla přijatelný odpor a odhodila část své extrémní citlivosti, známé ze starších BMW. Řazení také cosi odhodilo – bohužel něco ze své pověstné exaktnosti; v Touringu, podobně jako v ostatních nových modelech, jsme zaznamenali zvětšené vůle páky a navíc její nepřirozený záklon, vyvracející zápěstí při řazení vyšších sudých rychlostních stupňů. Reputaci ovšem napravila bezchybná synchronizace, tolerující i hodně ostré změny rychlostních stupňů, a zejména jednoznačné řadící dráhy bez vratných momentů či zadrhávání.
Původní obavy z časté potřeby změny rychlostních stupňů se z větší části nepotvrdily – vyvážený motor vyvíjí použitelný kroutící moment již od cca 1300 otáček, takže je schopen klidné jízdy a průjezdů obydlenými oblastmi s otáčkoměrem kousek nad volnoběhem. Po dosažení hodnoty 1700 začíná strmý vzestup a ve chvíli, kdy ručka mine dvojku, začne ze sebe znamenitý motor vydávat to nejlepší. Až k zhruba 4000 ot. je zátah impozantní, pak začne mírně uvadat, ovšem až téměř k pěti tisícům lze točit bez rizika fatální ztráty výkonu. Zvukový projev se až na určitou surovost a poněkud znatelné vibrace v interiéru takřka vyrovná zážehové jednotce a svou ochotou k vytáčení poskytuje radost, oproti zážehové menší jen o málo. Před prudkým stoupáním řidič podřazuje o chvilku dříve, než automat, takže horizonty lze překonávat ještě dynamičtěji. Možnost neovlivnitelně si zvolit rychlostní stupeň před nájezdem do ostré vlásenky také dodává potřebnou jistotu, trochu se nedostávající při jízdě se samočinným ústrojím. Podřazení třeba o 4 stupně s roztočeným turbem díky meziplynu, spolu s úžasným zátahem ve středních otáčkách, znamená svezení s překvapivě silným sportovním feelingem a ve spolupráci s neutrálním podvozkem prohánění podstatně silnějších a lehčích aut, zejména na kopcovitých okreskách. Brzdy odvedly svou práci podle očekávání naprosto spolehlivě a na ovladatelnosti v krizi nezanechala obtížená záď žádné subjektivně zaznamenatelné následky.
Aktuální pětkové kombi je patrně nejlepším v současné době dostupným kompromisem mezi sportovními vlastnostmi, komfortem a praktičností. Základní cena více než 1,3 milionu vylučuje masovost, ovšem slušnou protihodnotou je hutný koncentrát špičkové techniky, dotažená aktivní i pasivní bezpečnost a v neposlední řadě také velmi dobrá standardní výbava. Testovaná motorizace se jeví jako optimálním středem mezi potenciálem a hospodárností – průměrná spotřeba se během velmi dynamického testu ustálila pod výbornými 9 l/100 km. Poněkud opomíjená ručně řazená převodovka se pak postarala o naprosto nečekaný sportovní náboj. Už se těšíme na laťku, o pořádný kus zvýšenou novým twinturbodieselem 535d…
