Bertone Spicup: BMW Bavaria jako kupé, roadster i targa. Jezdilo i v běžném provozu

S koncepty a showcary se po druhé světové válce doslova roztrhl pytel. Většinou kolem nich byla spousta humbuku, pomáhaly marketingově značce, na jejíž technice byly postaveny. Sondovaly také reakce veřejnosti na často radikální myšlenky. Návrhy také provokovaly, nebo sloužily coby pojízdné laboratoře, případně všechno dohromady. Bez nich ruku v ruce s nutnou „ženskou výzdobou“ by mezinárodní autosalony byly pouze nepříliš inspirujícími obřími showroomy. Většina z futuristických výstavních hvězd ale zářila na veřejnosti jen krátce, motoristický tisk o nich psal... a pak se na ně zapomnělo.

Je pravdou, že v průběhu padesátých let měly automobilky velmi těsné rozpočty a jednorázové experimenty na kolech, koncepty i studie se obvykle po prezentacích pod světly reflektorů nabízely soukromým zájemcům. Zpravidla se stavěly na podvozku a mechanických součástech stávajících velkosériových modelů, takže šlo o funkční prototypy, se kterými bylo možné normálně jezdit (slupky bez „střev“ jen na dívání nicméně vznikaly rovněž).

Existovaly i vozy pro různé přehlídky, které produkovali karosáři, ať už přímo pro výrobce původních komponentů, nebo na speciální objednávku bohaté klientely. Prostě auta ušitá na míru. Inovativními nápady překypovala hlavně italská škola automobilového designu a karosářství, ať už to bylo v Turíně, Miláně či Modeně. Právě tady byl tento obor povýšen vlastně na umění. Jenže dědictví doby meziválečné se postupem času tiše vytrácelo, ovlivnil jej hromadný nástup samonosných karoserií a další změny výrobních postupů, od 70. let pak přísnější požadavky na homologaci včetně bezpečnostních a emisních regulí. I když možnosti využití individuálního schválení v tomto ohledu existují dodnes, doma se změnila. Nemluvě o hyperkorektnosti, modelky z výstav mizí a výrobci už nechtějí platit drahé autosalonové stánky, využívají informačních technologií a multimédií.

Úzký vztah

Spojení výhod uzavřeného sportovního vozu s možností jízdy s větrem ve vlasech není ničím novým. Různých kupé-kabrioletů a roadster-kupé se v posledních dvou dekádách vyráběla spousta. Ale jejich kořeny je třeba hledat opět v letech před druhou světovou válkou a nikoli v Itálii, nýbrž ve Francii Začal s nimi vlastně už Peugeot, střecha se u systému Éclipse ovšem neskládala. Nejznámější bylo její uplatnění v řadě 402, nabídla ho však již předchozí 401 a v prototypové fázi se testoval ve větší řadě 601.

Novátorský systém uplatnilo studio Bertone na jaře 1969 u studie Spicup. Jenže její životopis začal vlastně už na počátku téže dekády, kdy v Mnichově uvažovali o nástupci luxusního a patřičně drahého osmiválcového modelu 503. BMW 3200 CS, taktéž s motorem V8 vytvořili u Bertoneho, velké kupé dnes již klasických tvarů si ale zachovalo výrazné znaky produkce „modrobílých“, zejména pak příď s nezbytnými ledvinkami. Nejvíce práce na designu exteriéru odvedl jistý Giorgetto Giugiaro, ten u stylizovaného „b“ tenkrát pracoval.

Výsledek společného úsilí a prvotního navázání obchodních vztahů byl poprvé prezentován na IAA 1961 a do dubna 1965 se jich zrodilo na šest stovek. O bůhvíjaký obchodní úspěch nešlo, ale elegantní linky odborná i laická veřejnost hodnotila velmi pozitivně a Giuseppe „Nuccio“ Bertone se stal poradcem bavorské automobilky, vztah mezi oběma společnostmi byl tedy velmi úzký. Nástupce, řadu CS E9 představily BMW o tři roky později. Šlo o kupé verzi nového sedanu E3 (za oceánem se jmenoval Bavaria).

Mnichovský nápad

Řadové šestiválce 2,8, později také 3,0 a nakonec i 2,5 l byly zcela nové konstrukce a staly se v Mnichově jejími poválečnými průkopníky. Tvarově se jednalo o vzhledovou modernizaci dvoulitrové čtyřválcové CS Neue Klasse (E120) s přídí, která se objevila právě na zmíněných luxusních limuzínách. Nové kupé, které se později proslavilo hlavně na závodních drahách, si u BMW navrhli sami, ale karosárnu a studio Bertone znovu požádali, aby navrhlo vlastní verzi sporťáku na základě modelu 2800. Výzvy se na podzim 1968 ujal ten nejpovolanější: Marcello Gandini, Bertoneho šéfstylista. Giugiaro nejprve přešel do karosárny Ghia a následně si založil vlastní studio Ital Design.

Na podvozku, který byl zkrácen o celých 35 centimetrů: z 2,69 na 2,34 m, vznikl Spicup. Složenina odkazovala na výrazy „spider“ pro roadster a „coupé“. Samozřejmě seděla, studio se tak nemuselo obracet do zvířecí říše a přírody (stačí srovnat se jmény Carabo i Miura). Ocelovému šasi z BMW 2500 zůstaly vpředu vzpěry McPherson a vzadu vlečená ramena. Mechaniku dodal kompletně Mnichov, podvozek byl očíslován jako V.0010, přičemž „fau“ znamenalo Versuchswagen – experimentální automobil. Mimochodem, šlo o předprodukční exemplář série E3, který ani původně žádné identifikační znaky neměl, protože byl v továrně používán coby zkušební v letech 1967-1968 a najel téměř 100 tisíc kilometrů.

Svébytná střecha

Unikátní elektricky ovládaná střecha sestávala ze tří panelů z nerezové oceli, které bylo možné zasunout do robustního a širokého ochranného oblouku za nimi, vznikla tak jakási „targa“ (toto označení má ale chráněné Porsche). Do praxe byl tak uveden nápad inženýra Enza Cingolaniho, Carrozzeria Betone se zkrátka rozhodla nabízet kromě návrhů i výroby karoserií také technická řešení. Tradiční hardtop musel majitel uschovat v garáži, případně jej umístit ve voze, pokud tam na něj bylo místo, takže tato „vychytávka“ disponovala nespornou výhodou.

Příď měla podobně zamračená světla pod klapkami jako Alfa Romeo Montreal z kanadského Expa '67, případně pozdější Lamborghini Jarama, obě koneckonců také Gandiniho díla. Ledvinky nefungovaly coby otvory pro přívod chladicího vzduchu, uvnitř byly opatřen plastovými kryty. Dvoumístnému interiéru s tříramenným volantem, který navrhl Eugenio Pagliano, vládly odstíny zelené barvy – tmavý a světlý spolu se stříbrnou a žlutou. Z původního auta zůstaly jen přístroje a pedály, také palubní desku navrhli v Itálii zcela jinou.

Díra v kapotě

Zajímavostí byla i technika. Motor se pod novou nízkou kapotu nevešel, tak do ní byl vyříznut otvor a pohonná jednotka opatřena krytem. Vpředu podélně umístěná jednotka s rozvodem OHC měla vyšší objem 2788 cm³ (průměr 86 x 80 mm), dárcem byl tedy dražší a výkonnější model BMW 2800, který se v útrobách objevil krátce před dokončením celého vozu. Dvouventilový agregát postrádal přeplňování i alespoň mechanické vstřikování paliva, stačily mu dva karburátory Zenith. Dosahoval největšího výkonu 125 kW (170 k) v 6000 otáčkách a pracoval při kompresi 9,0:1. Točivý moment vrcholil 236 N.m v 3700 min^-1, jeho násobky přenášela dozadu čtyřstupňová přímo řazená převodovka.

Kola byla od sebe vzdálena 1446, respektive 1464 mm, auto vážilo 1330 kg a údajně se rozjelo až ke 210 km/h. 4,15 m dlouhý, 1,78 m široký a necelých 1,21 m nízký Spicup se ukázal poprvé na stánku Carrozzeria Bertone v březnové Ženevě. Konec 60. let byl alespoň v západní Evropě érou neomezených možností, růstu a slibů. Jenže metamorfóza roadsteru a kupé, která vlastně navazovala i na překrásný roadster BMW 507 (hlavně funkčními větracími mřížkami v předních blatnících), se dočkala velmi vlažného přijetí. Nebylo vlastně ani divu, je sice zajímavý, ale rozhodně ne hezký. Zejména ze zadního bočního pohledu působí neforemně a bachratě.

Návrh sice zohledňoval tehdejší bezpečnostní požadavky, pro zvažovanou malosériovou výrobu se s ním však nakonec nemohlo počítat, jen kvůli složitému systému zatahování střechy by vyšel příliš draho, i když se značka BMW nacházela ve vyšším segmentu trhu. Přesto potvrzoval základní showcarů: inspiroval, provokoval, evokoval emoce a pochopitelně nabízel pohled do budoucnosti, vypadal zkrátka futuristicky. Zadní okno se mimochodem také stahovalo elektricky.

Autosalonové kolečko

Nápad s odnímatelným střešním panelem a ochranným obloukem využili u Bertoneho v sérii, konkrétně v případě Fiatu X1/9 (1972), tam se ale musely uplatnit ruce... Nástupce sportovního 850 Spider měl právě původně dostat elektrický „lamelový hardtop“, který na rozdíl od klasického nezabíral ani příliš místa, jenže už v rané fázi jeho vývoje se ukázalo, že v malém a levném sporťáku nepřipadal v úvahu, protože by jej notně prodražil. Nedostal jej tedy ani jeho předobraz, prototyp Autobianchi A112 Runabout (1969). A patent se nepodařilo prodat žádnému jinému výrobci... Podobné řešení uplatnila karosárna Heuliez na dvou kusech kupé Citroën SM Espace (1971). Jenže těm zůstala ve střeše středová příčka, centrální můstek, do kterého se oba paralelně po směru jízdy umístěné panely, po stranách zasouvaly.

Spicup byl po premiéře ještě vystaven v červnu 1969 na Concorso d'Eleganza v Allassiu a nakonec na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem. Dokonce si jej během toho zhruba půlroku vyzkoušeli i někteří novináři. Následný osud není zcela jasný, krátce nato se patrně stěhoval k soukromému majiteli. Což nepředstavovalo typický osud, neboť moderní přehlídková auta většinou končila v depozitářích firemních muzeí, kde se pak objevila po čase vystavena pouze staticky. V první polovině 70. let byl Spicup viděn u velkého západoněmeckého dealera Auto Becker v Düsseldorfu, který měl v té době speciální showroom věnovaný exotickým vozům. Je pravděpodobné, že právě tato firma byla prvním vlastníkem.

Dovnitř pršelo

O několik let později jej koupil nizozemský majitel. Ten jej nechal v roce 1975 oficiálně zaregistrovat. Jak to dokázal? Nad tím, zda se akce obešla bez nějakého úplatku, můžeme pouze spekulovat. Běžně s ním takřka každý den jezdil, i když šlo původně o showcar, ale naštěstí funkční. Při cestách po domovině a západní části Německa najel přes 100 tisíc kilometrů, takže se technika vlastně dostala někam ke dvěma stům tisícům. Pravděpodobně jde tudíž o nejpoužívanější jednorázový výstavní automobil světa.

Místo zelené barvy jej nový vlastník časem přestříkal na módní oranžovou a interiér nechal přečalounit černě. Stříbrný kryt agregátu pak připevnil ke kapotě, aby se otevíraly společně. Pravděpodobně z praktických důvodů. Nakonec Spicup skončil někdy v polovině 80. let odložený v garáži. Možná kvůli tomu, že střecha byla „ne zcela vodotěsná“, i když technika jinak fungovala bezvadně. Do interiéru prostě při dešti pronikalo více kapek, než bylo zdrávo. Vlastník se také rozhodl zemi tulipánů a větrných mlýnů opustit... Několik pokusů o prodej během doby skončilo bez úspěchu.

Vzkříšení

Teprve v roce 2008 jej koupil jiný nizozemský sběratel a obchodník Paul Koot na inzerát jako „cosi divného se znaky BMW“ pro poměrně známého belgického nadšence. Roland d'Ieteren nechal roadster-kupé zrestaurovat. Aby ne, byl notně unavený a zanedbaný, neúplný, poškrábaný, zkorodovaný a na karoserii zelo několik promáčklin. O znovuvzkříšení se postarala milánská Carrozzeria Granturismo. Zejména jejího technického ředitele Alda Goie projekt fascinoval, italsko-německé koncepty jsou totiž poměrně vzácnou záležitostí. A to se karosárna už předtím věnovala znovuvzkříšení jiných historických aut, takže zkušeností měla dost.

První etapa práce spočívala v důkladné inventarizaci, zkoumání původní dokumentace a dobových obrázků. Pečlivě se hledaly originální barvy a materiály. Odstranění nátěru z karoserie odhalilo mozaiku dřívějších oprav, které vyústily v doslova mišmaš více vrstev plechu, tmelu i rzi. Spodek a dutiny nebyly v době výroby nastříkány žádnou ochranou proti korozi, protože se prostě nepočítalo s tím, že by auto jezdilo v běžném provozu. Vlhkost i sůl vykonaly během čtyř dekád svoje...

Co šlo rekonstruovat, bylo obnoveno, tedy hlavně podlaha, boky karoserie a dveře. Skla byla popraskaná a rozbitá, takže nejdřív muselo dojít k vytvoření nových forem pro mě. Čalounění se muselo pečlivě vyčistit včetně kovově stříbrné tkaniny na sedadlech. Původní materiál na něj už nebyly k dispozici, kde to šlo, tam se převléklo do kůže. Včetně dveří. Následovala oprava volantu, emblémů Spicup uvnitř i vně. Coby materiál na nárazníky, pokud se jim tak dalo vůbec říkat, bylo v roce 1969 použito dřevo. Přední přežil, ale zadní nikoliv, ten neodolal náporu žravého hmyzu. Takže musel vzniknout nový.

Návrat původního laku

Po renovaci karoserie následoval nástřik kovově zelenou barvou se stříbřitě šedými spodními částmi. Dokonce i kryt motoru se vrátil do původní konfigurace, je tedy připevněn znovu ke vzduchovému filtru a samotné víko pohonné jednotky se otevírá bez něj. Tolerance mezi kapotou a krytem jsou omezeny na milimetr, ale ani při nastartování nevzniknou takové vibrace, aby se obě části dotýkaly.

Závěrečná fáze opětovného sestavení unikátu spočívala v obnově střešního mechanismu a detailů. Pak následovala „svatba“ s hnacím ústrojím a ostatními mechanickými částmi. Oživení techniky se věnovali specialisté, nizozemští Red Willow Racing. Renovace byla dokončena den před soutěží elegance Villa d'Este 2009, tedy v době, kdy mu bylo akorát čtyřicet let. Možná ne krásný, ale rozhodně charismatický a pozoruhodný automobil se v létě 2010 objevil ve firemním muzeu BMW. V říjnu 2011 jej na stejném místě vydražila aukční síň Bonhams za v přepočtu více než 11 milionů korun.