30 let BMW 3 - Pět Trojek (druhá část 1990-2004)

V prvním díle našeho příběhu jsme sledovali osudy prvních dvou generací malého Bavora, dnes vás životní příběhy třetí a čtvrté generace dovedou až do současnosti.

Třetí Trojka

se novinářům poprvé ukázala na jihofrancouzském závodním okruhu v Miramas. BMW tou dobou zažívalo hvězdné období; všechny tehdejší výrobní řady tvořily absolutní technickou i designérskou špičku, byly ověnčeny nejrůznějšími oceněními a měsíc co měsíc upravovaly prodejní rekordy. Za této situace se BMW odhodlalo k dvěma velkým experimentům. První z nich – mamutí kupé 8 – skončil drahým debaklem; krátce na to se šokované veřejnosti předvedl druhý – totálně restylizované malé BMW (E36), podle jímž ustavených základních pravidel vznikají nové Trojky dodnes.

Novinka opustila „krabicovitý“ styl svého předchůdce, který tou dobou už vycházel z módy. Karoserie se protáhla do klínovitého tvaru s vysokou zádí a na nadprůměrný rozvor 2700 mm se usadila s charakteristickým minimálním předním převisem. Přední ukazatele směru se definitivně usídlily vedle hlavních světlometů, schovaných pod společnými kryty. Maska celá se přeměnila ve velké ledvinky a zdůraznila firemní identitu až do extrému. Vysoká záď obdržela konkávní prohnutí a jednoduché zaoblené koncovky.

Protože se Trojka pomalu měnila ze stylového polosporťáku na důstojnou limuzínu, bylo třeba zapracovat na topologickém řešení interiéru; minulá generace byla kvůli jisté vnitřní stísněnosti stále považována za vůz spíše dvoumístný. Třetí trojka nabídla daleko více místa zejména pasažérům v druhé řadě, mj. i díky prostorově tvarovaným výplním dveří a štíhlejším sedadlům. Přesto v tomto ohledu stále nepatřila k rekordmanům a pro pohodlné cestování čtyř dospělých na dlouhých trasách velké procento zákazníků volilo ve střední třídě konkurenční značky.

Novince se bezezbytku podařilo splnit vysoká očekávání, co se týče kvalit podvozku. Trojkové BMW získávalo pověst auta s nejlepším kompromisem mezi sportovními jízdními vlastnostmi a komfortem a pečlivě vyladěné McPhersony a kombinace podélných a příčných ramen vzadu spolehlivě pomohly tuto lichotivou pověst upevnit. Vyšší provedení disponovala už od počátku ABS a špičkově tuhá karoserie pomáhala udržet stopu za všech okolností. Při konstrukci bylo už od počátku myšleno na minimalizaci následků nehody, proto Trojka dostala jako první v Německu integrované dveřní výztuhy a nárazníky s pružných uchycením, schopné absorbovat náraz rychlostí <15 km/h bez poškození skeletu.

Dlouhodobě prosperující automobilka investovala nevídané prostředky do vývoje motorů a díky tomu zpočátku žádný z nich nenabízel méně než 100 koní. Zatímco oba základní čtyřválce byly převzaty prakticky nezměněné, šestiválce dostaly čtyřventilový rozvod (110 a 141 kW) a variabilní časování sacích ventilů VANOS, díky němuž nabízely neobvykle lineární průběh kroutícího momentu a lepší hospodárnost. Sedan 325i byl díky vyvážené kombinaci všech vlastností a nadprůměrné dynamice opakovaně vyhodnocen jako nejlepší vůz své třídy. Vznětový 325td (1991) s přepracovaným elektronicky řízeným šestiválcem poskytoval shodný výkon, ale lepší kroutící moment.

Dva velké mezníky byly vytyčeny v roce 1992; hned zkraje se představilo první skutečné kupé, lišící se od sedanu více, než jen počtem dveří. Vzhledově se sice značně blížilo, ovšem teprve přímé srovnání odhalilo kratší střechu a nižší a delší celkovou stavbu; totéž platilo pro samotnou kapotu a proporce zavazadelníku s odlišnými koncovkami. Bylo také o něco těžší a zájemce lákalo bezrámovými dveřmi a B-sloupkem, překrytým sklem. Lišila se i nabídka motorů – na tehdejší dobu pochopitelně – odpadl vznětový agregát a jako startovní čtyřválec se vrátila šestnáctiventilová osmnáctistovka 318iS s mírně zvýšeným výkonem na 103 kW. Na sklonku roku se pak rozšířily panenky všech srdcařů – jako koncentrát nejšpičkovější techniky vyrazila v oblaku modrého dýmu na svou životní pouť nová M3. Svět byl oslněn, pršely superlativy a francouzští novináři dokonce vyhlásili „Auto století“. Třílitrový řadový šestiválec totiž ustavil nové etalony svými 70 kW na litr a díky technologii VANOS i dostatkem síly i v jiných, než nejvyšších otáčkách. To vše bylo zabaleno do veskrze civilní karoserie a jen zasvěcení při zahlédnutí lakované lichoběžníkové nárazníkové mřížky ve zpětném zrcátku pochopili, že to nejlepší, co mohou udělat, je dostatek místa pro předjetí. Poněkud ve stínu – neprávem – zůstala další významná novinka, pojmenovaná prostě 325tds. Dosavadní vznětový šestiválec dostal mezichladič stlačeného vzduchu, výkon vyskočil na rekordních 105 kW, nejvyšší rychlost na uspokojivých 214 km/h a zrychlení 0 – 100 km/h na čilých 10,4 s. Počínaje tímto okamžikem se svět přestal na diesely koukat výhradně jako na neúnavné a úsporné, ovšem neohrabané pracanty a nejeden odpůrce nafty změnil názor poté, co ho mohutných 260 Nm zatlačilo do sedačky.

O rok později se představil kabriolet na základě kupé a došlo ke generační obměně čtyřválců – výkony sice vyrostly díky VANOSu jen marginálně (75 a 85 kW), ovšem všechny ostatní vlastnosti se zlepšily velmi výrazně a čtyřválce stanuly po boku dražších šestiválců v pozici respektovaných partnerů. Šestnáctistovka také hned na základě zákaznických požadavků obohatila portfolio motorů v kupé.

Žeň významných novinek nepolevila ani roku 1994 – hned ta první znamenala malou revoluci: BMW se vydalo konkurovat vozům třídy Golf! Postavilo 4,21 m dlouhý, levný třídveřový, poněkud schizofrenicky tvarovaný Compact; k přídi, jednoznačně se hlásící k Trojkám, přidal ovšem poněkud fádní záď typu liftback. Z ekonomických a prostorových důvodů byla pokročilá zadní náprava nahrazena podstatně jednoduššími šikmými rameny z minulé Trojky, jinak se až na jistou simplifikaci technika příliš nelišila. Jistým handicapem byla omezená startovní nabídka pouhých dvou motorů – 316i (75 kW) a 318ti (103 kW) – a také díky tomu se Compact očekávaným hitem nestal. Další novinkou bylo rozšíření výkonového spektra oběma směry – novým startérem motorové palety se stal outsourcovaný turbodiesel 1,7 L (66 kW) pro 318tds, často označovaný kvůli své omezené kultivovanosti a dynamice jako krok vedle - a nahrazení vrcholného dvaapůllitru modelem 328i s celohliníkovým šestiválcem nové generace 2,8 L s mírně vyšším výkonem (142 kW), avšak také rekordním kroutícím momentem ve své třídě (280 Nm). To vše bylo provázeno mírným faceliftem, zahrnujícím nové nárazníky, obohacení výbavy a nové světlomety, nahrazující elipsoidní projektory čtyřmi volně formovanými velkými parabolami. M3 se dva roky po uvedení kupé představila také jako sedan a obzvláště sexy kabriolet.

Velké věci se děly i v roce 1995 – v první řadě se po více než roční pauze vrátil Touring, postavený opět na základě sedanu. Vnímání kombíků se mezi tím ovšem posunulo a ten nový již preferoval styl nad krychlovými decimetry. Tomu odpovídal startovní výběr motorů – bez zážehových čtyřválců a se dvěma novějšími ze tří turbodieselů – i interiérových materiálů, korespondující s exkluzivnějším kupé, nikoliv sedanem. Motorové menu Compactu se rozrostlo o turbodiesel 318td a ještě během roku se k Touringu přidal zážehový čtyřválec – 318i.

Ani rok bez významné novinky – tohle heslo zůstalo v platnosti i roku 1996. Mezeru mezi oběma zážehovými šestiválci 2 a 2,8 L vyplnil druhý zástupce nové generace o objemu 2,5 L. Brzy po své premiéře tento agregát dosáhl vrcholné obliby zejména pro svou hospodárnost při solidních výkonech (125 kW a 245 Nm). Na pozici neohrožené nadvlády byla stávající M3 nahrazena modernizovanou verzí s bílými blikači vpředu i vzadu, většími koly a zejména novým, ještě úžasnějším šestiválcem 3,2 L, který díky precizní konstrukci a technologii bi-VANOS – plynule variabilnímu časování sacích i výfukových ventilů – dosáhl impozantních 236 kW při 7.400 otáček a zrychlení 0 – 100 za méně než 6 vteřin. Svět byl znovu zaskočen a Francouzi vyhlásili Vůz století znovu. Počet současně nabízených motorářských variant v sedanu (včetně M3) završila na neuvěřitelných 10 čtyřventilová osmnáctistovka 318iS.

Ještě rok před příchodem nové Trojky se inovovalo, i když už pouze pod kapotou Compactu. Sportovní verzí se sníženým podvozkem a díky nízké hmotnosti zajímavými výkony se stal první šestiválec 323ti. Silný motor, dvojitá koncovka výfuku, 230 km/h a 0 – 100 km/h za 7,8 s hrály pěkná sóla a „juniorská M3“ se stala díky zadnímu náhonu zajímavou alternativou Golfa VR6, tehdy panujícího v kompaktní třídě. Sportovní převodovka SMG pro M3 přenesla technologii sekvenčního řazení ze závodních okruhů do sériových aut.

Compact přežil svůj mateřský sedan o tři roky a ještě v roce 1999 se dočkal ještě čtyřválce 1,9 L již z nové Trojky a použitého ve verzi 77 kW pro 316i místo staré šestnáctistovky.

Čtvrtá Trojka

přišla oficiálně na svět před sedmi lety – na ženevském autosalonu roku 1998. Málokterý vůz byl pod tlakem tolika protichůdných špičkových očekávání a tomu šlo jen těžko zcela odolat. Minulá generace se svými 2,7 miliony prodaných exemplářů stala absolutním rekordmanem v historii BMW a ekonomickým tahounem celé firmy – novinka tyto výsledky musela minimálně vyrovnat. Proto se při její tvorbě riskovalo v daleko menší míře než dříve a do povědomých tvarů se dotvářely pouze nevelké změny. Oč méně se však měnilo na povrchu, o to více novinek se vešlo dovnitř. O konstrukční úrovni nejlépe svědčí fakt, že i přes vyšší hmotnost odváděla novinka se stejnými motory lepší jízdní výkony, než předchůdce.

Jako první opět přišel sedan – stylisticky mnohem bližší svému předchůdci, než při minulé mezigenerační výměně. Znovu povyrostl – na délku i šířku o 4 cm a rozvor o 25 mm. Boky se kromě jistého vyhlazení prakticky nezměnily, o to více dílčích vzhledových změn se odehrálo na obou koncích. Velké ledvinky se staly součástí kapoty, reflektory svoje společné skleněné kryty podtrhly zajímavými ozdobnými lištami a horizontálně členěný nárazník umocnil výrazný vzhled, přijatý od počátku s větším nadšením, než v případě předchůdce. Vyšší záď s výraznější odtokovou hranou nabídla poprvé a zatím naposled u Trojky koncovky v „L“ stylu. Výsledkem byla mj. vynikající aerodynamika – Cx 0,27.

Uvnitř se především zvětšovalo místo pro druhou řadu sedadel – ovšem ani přidaných 20 mm nezbránilo kritice, zejména kvůli chybějícímu prostoru pro špičky nohou pod předními křesly. Velký skok zaznamenala úroveň zpracování a nabídka základní i příplatkové výbavy. Od počátku byly k dispozici např. xenonové světlomety, navigační systém s TV, kontrola tlaku v pneumatikách, dešťový senzor, multifunkční volant, integrované dětské sedačky či hlavové airbagy.

Podvozek potřetí poskočil o mílový krok a obhájil start z první pozice. Pomohly mu k tomu nápravy a pomocné rámy z hliníku a vysokopevnostní oceli a zejména pokroková čtyřprvková zadní náprava, udržující v každé situaci optimální polohu kola vůči vozovce; vpředu se opět uplatnil McPherson, i když ve značně modifikované verzi. Značný podíl drží i zvětšení rozchodu kol o citelných 60 mm. Pomoci v krajních situacích byly připraveny systémy ABS, ASC+T či DSC III.

Motorová paleta se opět obnovila nejdřív v dolní části – všechny čtyřválce z E36 byly nahrazeny zcela novými. Jediným zážehovým ve startovní nabídce zůstal zcela nový 1,9 L (87 kW) se dvěma vyvažovacími hřídeli pro základní 318i. Vůbec prvním přímovstřikovým motorem BMW a velkým prodejním hitem se stal čtyřventilový dvoulitrový čtyřválcový turbodiesel 320d (100 kW a 285 Nm), rozjíždějící již relativně těžkou Trojku až na 207 km/h za průměrné spotřeby pouze 5,7 l/100 km. Tři zážehové šestiválce byly převzaty beze změny a zejména osmiletý dvoulitr působil za daných okolností již mírně archaicky. Rozruch způsobila vrcholná verze 328i, díky znamenité aerodynamice dosahující 240 km/h.

V roce 1999 přišly na pomoc dva nové agregáty – slabší verze základní devatenáctistovky (77 kW) pro nový low-end 316i, která našla místo i v dosud vyráběném starším Compactu – a především zcela nový vznětový třílitrový šestiválec s vysokotlakým přímým vstřikováním common rail, odhalující všem skeptikům skutečnou sílu nafty – 135 kW a především neuvěřitelných 390 Nm při 1.750 ot. zahájilo zcela novou éru vznětových motorů. Maximální rychlost 225 km/h totiž byla navýsost „benzínová“ a pružné zrychlení 80 – 120 km/h za 6,9 s nenabízel kromě výkonných sportovních aut nikdo. To vše za průměrných 7 l nafty na 100 km; naftová hysterie se rozhořela. Neméně významným se stalo uvedení dvou karosářských alternativ; kupé přišlo v dubnu 1999 opět s odlišnými rozměry a konci vozu a dvěma silnějšími zážehovými šestiválci; 320 Ci – poslední angažmá pro přesluhující dvoulitr M50 – následovalo tentýž rok na podzim. Taktéž v kulisách padajícího listí se představil i třetí Touring; tentokrát si pospíšil, což svědčilo o raketově rostoucí oblibě stylových kombíků. S výjimkou 2,5i a 3,0d si propůjčil menu pohonných jednotek od sedanu. Stejně jako předchůdce se vydal především na lov individualistů, chataře přenechal levnější konkurenci.

Trojka byla na absolutním vrcholu, o čemž svědčí mj. zajímavý údaj z německých statistik – v roce 1999 byla v Německu třetím nejčastěji registrovaným novým vozem absolutně, což se nikdy předtím žádnému vozu střední třídy nepovedlo.

Kulatý rok 2000 přidal do světového seznamu vysoce emotivních aut nové cabrio, stvořené opět z kupé, zpočátku pouze jako 323Ci, a především novou, bombastickou M3. Tento klenot dokáže z šestiválce s prakticky nezměněným objemem dostat 252 kW při 7.900 ot., zrychlit na 100 km/h za 5,2 s a nahnat do hlavy pořádnou dávku krve. Zdatně mu v tom pomáhá volitelná sekvenční převodovka SMG II a systém DDC – regulovatelná odezva motoru a podvozku stisknutím tlačítka. Kupé přibralo do svého seznamu model 318Ci a všechny modely nabídly facelift a zcela novou generaci zážehových šestiválců M54 bi-VANOS 2.2, 2.5 a 3.0 L pro modely 320i (125 kW), 325i (141 kW) a 330i (170 kW), vyznačujících se extrémně klidným během a lineárním průběhem kroutícího momentu. Třílitr byl opakovaně zvolen motorem roku a vžilo se pro něj okřídlené přirovnání k elektromotoru. Trojkové BMW snadno rozjížděl až na 250 km/h a žádal za to jen skromný příděl paliva. Sedan a Touring, osazený dvaapůl- nebo třílitrem, bylo také opět možné doplnit stálým pohonem všech kol. Ten nahrazoval klasické zámky diferenciálů elektronicky řízeným přibrzďováním příslušného kola ve spolupráci s DSC.

První rok nového milénia přinesl opět velkou premiéru – Compact byl konečně nahrazen novým modelem, tentokrát s technikou, plně odpovídající sedanu. S ním sdílel i rozvor, ovšem při délce o 21 cm zkrácené, čemuž odpovídají jízdní vlastnosti. Za kontroverzně řešenou přídí si přivezl kromě nového šestiválce 325ti i revoluční novinku –zbrusu novou technologii plynule variabilního zdvihu všech ventilů, nazvanou Valvetronic; v Compactu se objevila vůbec poprvé. První vlaštovkou se stala osmnáctistovka (85 kW a 155 Nm) pro 316ti, o několik měsíců později se představil dvoulitrový čtyřválec, poskytující svých 105 kW i „velké“ Trojce 318i/Ci. Zcela přepracován byl také agregát v 320d – po rozsáhlé rekonstrukci dostal mírně zvýšený zdvihový objem, nové písty, turbodmychadlo a zejména vysokotlaké přímé vstřikování common rail II. Sladkým ovocem se stalo výrazné zploštění výkonových křivek, vrcholících na hodnotách 110 kW a 330 Nm. Tento úsporný a spolehlivý motor zbořil poslední překážky na cestě k naftové lásce a stal se i díky relativně příznivé prodejní ceně obrovským bestsellerem, zvláště poté, co po roce dostal šestistupňovou převodovku. Naftovým kouzlům však ještě nebyl konec – o to největší se postarala nová verze 330d s dosazeným common railem II a výkony, zvýšenými na 150 kW a 410 Nm. Pružné zrychlení bylo doslova zdrcující a otevřelo cestu vznětovým motorům do kupé (2003) a kabrioletu (2004).

Ještě v roce 2003 se představily obě dvoudveřové verze s faceliftem přídě i zádě, zahrnující koncová světla z LED diod s inovativními dvoustupňovými brzdovkami. A na samý závěr téhož roku se BMW pochlubilo odstraněním legislativních překážek, bránících uvedení zcela nových dvoustupňových brzdových světel a tyto si rychle našly cestu na všechny modely BMW.

O rok později se Mnichov pochlubil třímiliontou Trojkou a tím skončily významné mezníky v historii BMW 3, vše ostatní, včetně nedávno představeného sedanu Páté Trojky (test 320d najdete zde), už je k dnešnímu datu současnost. Těšíme se na shledanou za dalších 30 let.