TEST Toyota Yaris Hybrid – Reálně pod 4 litry
Patnáct let na trhu, tři generace a vůbec první uvedení hybridního pohonu do segmentu malých hatchbacků – to je ve zkratce historie Toyoty Yaris, která v rámci automobilky zaujímá skoro čtvrtinový podíl z celkového počtu evropského prodeje. Nejnovější vydání oblíbeného modelu se však přehouplo přes polovinu svého životního cyklu, což si vzhledem k silnému konkurenčnímu prostředí vynutilo rozsáhlý facelift. A jenom o nových tvarech to skutečně není…
X-faktor Yarisu – foťák do ruky
Až facelift Toyoty Yaris odhalil, jak silně nadčasová byla jeho karoserie již před třemi lety. V souvislosti s novým designovým jazykem automobilky se ani malému hatchbacku nevyhnul vliv stylů Under Priority a Keen Look, které v přední části tvoří líbivou masku chladiče ve tvaru písmene X.
Nyní již docela zavedený výraz X-faktor, který se docela často objevuje ve spojení s druhou generací Toyoty Aygo, má za následek, že Yaris budí ještě více pozornosti, než tomu bylo doposud. Svůj podíl na tom má také implementace diodových pásů do předních projektorových světlometů a užití stejné techniky pro vytvoření zadních svítilen. Yaris nebyl za celou dobu existence atraktivnější, hravější a zároveň elegantnější, za což vděčíme také perleťovému laku karoserie (16.500 Kč) a efektním litým kolům.
Tradiční odlišnosti přináší specifický výběr pohonného ústrojí a výbavové linie. Že se jedná o hybrid, poznáte velmi jednoduše – loga mají modré podbarvení a vzadu a na předních blatnících najdeme rozměrné nápisy, odkazující na cosi výjimečného. Šestnáctipalcová litá kola pak upozorňují na nejvyšší výbavu Style, linie Power a Active standardně vyjíždějí na „patnáctkách“.
Dostatek místa a staré známé přešlapy
Interiér Toyoty Yaris nabízí výborně obestavěný prostor, dostatek místa v příčném i podélném směru a tvrdé, leč z velké části velmi kvalitní plasty. Facelift v tomto ohledu přinesl další vylepšení, což se odrazilo na hodnotnějších materiálech přístrojové desky a lepší ergonomii. Stačilo přitom tak málo – o 23 milimetrů zvednout středovou konzolu, o 30 milimetrů zkrátit volič automatické převodovky a rázem je na palubě zase o trochu vzdušněji. To ostatně dokládá také pozice za volantem – sedí se sice tradičně výše, ale řidiče neruší nepříjemný kontakt kolene se středovou konzolou a všechno je pěkně na dosah rukou.
Modifikace přichází také v oblasti multimedií. Toyota novému Yarisu poskytla větší dotykový displej systému Touch 2 (nyní má úhlopříčku 7“), který získáte standardně od výbavové linie Active. Součástí systému je také zadní parkovací kamera, informace o „hybridní“ jízdě nebo užitečná funkce Mirror Link, umožňující ovládat některé funkce automobilu skrze kompatibilní mobilní telefon. Systém komunikuje v češtině, a pokud si k němu budete chtít pořídit graficky velmi zdařilou navigaci Go, bude to stát 17.000 korun.
Jsou tady však také některé nedokonalosti, které nezměnil ani facelift. Na mysli máme především složité ovládání palubního počítače kolíčkem v přístrojovém štítu (s konvenčním ovládáním na volantu už přišel i Nissan), absenci jakýchkoliv protiskluzových materiálů v jinak hojném počtu odkládacích prostor a loketní opěrku řidiče, kterou dostatečně využijí snad jenom útlí Japonci. Je to škoda, protože se interiér co do kvality zpracování, ergonomie a designu řadí ke špičce daného segmentu.
Chmury z některých ne zcela povedených detailů však stoprocentně zažene pohled do zavazadlového prostoru. Ten má základní objem 286 litrů, což je i navzdory zástavbě akumulátoru hybridního systému stejná hodnota, jako u verzí s běžným spalovacím motorem. Velikostí kufru automobil o šest litrů poráží Volkswagen Polo, na současnou generaci Škody Fabia mu však čtrnáct litrů schází.
Hybrid Synergy Drive
Modernizované provedení Toyoty Yaris Hybrid zůstalo věrné spojení zážehové patnáctistovky s proměnným časováním ventilů a synchronního elektromotoru s permanentním magnetem. Zážehový čtyřválec s Atkinsonovým cyklem (sací ventily se zavírají později a komprese se oddaluje) nově plní přísnou emisní normu Euro 6, poskytuje výkon 55 kW ve 4800 otáčkách za minutu a točivý moment 111 N.m, který je dostupný v rozmezí 3600 a 4400 otáček. Přestože elektromotor přidává dalších 45 kW a 169 N.m, výkony se nedají jednoduše sčítat. Výsledkem je tedy pěkně kulatých 100 koní (74 kW), které umí automobil o pohotovostní hmotnosti 1180 kilogramů docela slušně rozhýbat.
Ekologicky šetrná Toyota Yaris je full hybrid, umí tedy jezdit i čistě na elektřinu. Ta se ukládá do nikl-metal hydridového akumulátoru (je umístěn pod zadními sedadly) a automobil v reálných podmínkách ujede přibližně dva kilometry rychlostí do 50 km/h. K dobíjení není třeba elektrická sít – energie se rekuperuje při brzdění, po uvolnění pedálu plynu nebo zařazení režimu B převodovky e-CVT.
Ačkoliv není mezi motoristy tento typ převodovky příliš oblíbený, v hybridu se jedná o nejlepší možnost k dosažení co nejnižší spotřeby paliva. Jistě, při potřebě náhlého zrychlení se žene motor do otáček, je hlučný a veškerá ekologie je ta tam, po ustálení rychlosti však čtyřválec prakticky neslyšíte a při správném stylu jízdy nemusí být tabu ani výrobcem udávaná kombinovaná spotřeba 3,6 l na 100 km.
Hybridní Yaris navzdory zaběhnutým konvencím si právě ve městě řekne o nejmenší porci paliva. Při využití režimu Eco (motor lehce otupí a upraví nastavení klimatizace) a stisknutí tlačítka EV Mode (systém se pak snaží v maximální míře využívat elektromotor) jsme se v pražských podmínkách dostali na 3,8 l na 100 km. Takový styl jízdy však vyžaduje cit, bedlivé sledování monitoru energie na displeji systému Toyota Touch 2 a především trpělivost ostatních řidičů, kteří se ne vždy dokáží srovnat s pomalými, leč bezemisními rozjezdy hybridu. Takový „psychický“ nátlak řidiče Yarisu občas dovede vykolejit a spotřeba je rázem o dva litry vyšší…
Jiné je to ale mimo město, kde se dokážete oprostit od shonu. Nebylo výjimkou, že se na displeji palubního počítače objevila cifra začínající dvojkou, to už se ale jednalo spíše o ekozávod, než běžné ježdění. V reálu proto počítejte spíše se čtyřmi litry a půllitrem navíc v kombinovaném cyklu, což rozhodně není zlé.
Výhody hybridního systému (tedy kromě výkonu elektromotoru) se však začnou vytrácet na dálnici. Při ustálené rychlosti 130 km/h už totiž spotřeba přesahuje 6 l na 100 km a ačkoliv se ručička ekonoměru stále pohybuje v zeleném poli (hybrid nemá klasický otáčkoměr), kopcovitý terén opět vyžene motor do otáček a poklidná atmosféra na palubě je znovu pryč.
I navzdory menší palivové nádrži má Toyota Yaris Hybrid slušný jízdní dosah. Zatímco do standardního provedení s běžným spalovacím motorem můžete natankovat až 42 litrů benzinu či nafty, hybrid se musí kvůli umístění Ni-MH akumulátoru spokojit pouze s 36 litry. Na dálnici ale i tak urazíte na jedno natankování přibližně 600 kilometrů a v ryze ekologickém mimoměstském režimu může být hodnota až dvakrát větší.
Konstrukční vylepšení ihned poznáte
Modernizované provedení Yarisu těží z tipů a připomínek, které dali automobilce sami zákazníci. Tuhost karoserie se zlepšila díky zvětšení počtu svarů a přepracované konstrukci středového tunelu, zatímco na zadní nápravě se objevila nová torzní příčka, měkčí pružiny a delší dorazy propružení z polyuretanu. Výsledkem je citelně komfortnější jízda i na šestnáctipalcových kolech, ale také lepší akustická pohoda díky účinnějšímu odhlučnění motoru.
Hlavním teritoriem Toyoty Yaris je samozřejmě město, kde se s vozem díky přesnému řízení velmi dobře manévruje, parkuje a překvapí také práce podvozku na dlážděných či rozbitých vozovkách. Výhodou rovněž je, že se karoserie v zatáčkách skoro vůbec nenaklání, poslušně následuje přední nápravu a až na pár výjimek neuskakuje. Takové chování bychom od městské „hadimršky“ nečekali, ale aspoň jde vidět, že se závodní historie Toyoty v jisté míře projevuje také u malých produkčních modelů.
Závěr
Předchozí poznámku berte s nadhledem, protože většinu času za volantem Toyoty Yaris Hybrid strávíte v poklidném tempu. Ten tomuhle vozu totiž vyhovuje absolutně nejvíce. Jednak proto, že s vyšší zátěží motoru roste vlivem převodovky e-CVT jeho hlučnost, ale především, že se každá jízda chtě nechtě mění v ekozávod a nekončící souboj o co nejnižší výslednou spotřebu. Ale jde to, jenom je třeba k automobilu přistupovat jinak, než ke klasickým verzím se zážehovým nebo vznětovým motorem. Důsledná práce s pedálem plynu a manuálně volitelnými režimy pak skutečně dokáže srazit reálný odběr pod 4 litry na 100 km, pokud tedy nevyrazíte na dálnici, kde jdou některé výhody hybridního systému stranou.
Automobilka brala facelift Yarisu velmi důsledně, což se odrazilo na vnějším vzhledu, vylepšené konstrukci karoserie a zadní nápravy, multimediálním systému nebo třeba příjemnějších materiálech v interiéru. Jsou tady však také oblasti, ve kterých je třeba stále přidat. Vždyť kolik by stálo jednoduché vyložení odkládacích ploch měkčím protiskluzovým materiálem nebo přesunutí ovládání palubního počítače na lépe přístupné místo?
| Nejlevnější verze modelu | 259.900 Kč (1.0 VVT-i 51 kW, Power) |
| Základ s testovaným motorem | 364.900 Kč (HSD 74 kW, Power) |
| Testovaný vůz s výbavou | 436.300 Kč (HSD 74 kW, Style) |
Plusy
- Mladistvější vnější design
- Moderní světelná technika
- Dostatek vnitřního prostoru
- Nízká spotřeba
- Mrštnost ve městě
- Vynikající ovladatelnost
- Přijatelná základní cena
Minusy
- Na dálnici se výhody hybridu vytrácejí
- Zastaralé ovládání palubního počítače
- Tvrdý povrch odkládacích prostor
- Hlučnost motoru pod zátěží
Foto: Josef Dvořák
