TEST Mercedes-Benz E 220 d – Příště už bez řidiče?
Design, interiér
Když jsem se v dubnu roku 2014 poprvé naživo setkal s novým Mercedesem třídy C, napadlo mě jediné – „Esko“. Takhle v přítmí redakční garáže, kde stíny a problikávající zářivky umějí zakrýt i zjevné designové odlišnosti, se to dalo pochopit. Nemyslel jsem si však, že se s touto zkušeností setkám ještě jednou, natož na denním světle. Stalo se tak přesně před týdnem a v ruce jsem tisknul klíček od zbrusu nového sedanu třídy E (W213).
Na novou generaci Mercedesu třídy E můžete nahlížet ze dvou úhlů pohledu – buď jako na „přifouknutou“ třídu C, nebo naopak „ufouknutou“ třídu S. Vlajková loď je ale celkově o dost mohutnější. Je to škoda, protože model jako takový se vždycky vymykal nastoleným konvencím a byl okamžitě rozpoznatelný. Jenom si vzpomeňte na minulou generaci s dělenými světlomety a budete vědět, o čem mluvím. Nyní, kdybyste ze zádi sloupli písmeno E, místo něj nalepili C a na konec přidali L, mohli byste vůz propagovat jako prodlouženou verzi „céčka“ prodávanou v Číně a nikdo by si toho nevšimnul.
Pojďme si to ostatně podpořit čísly. Nový Mercedes-Benz E na délku měří 4.923, což je o 43 milimetrů více než předchůdce, šířka 1852 milimetrů zůstala téměř beze změny a rozvor se natáhnul na 2939 milimetrů (+ 65 mm), což ale v segmentu ani zdaleka není největší hodnota (kraluje mu Jaguar XF s rozvorem 2960 milimetrů). Současná generace „céčka“ je téměř o čtvrt metru kratší a na rozvoru ztrácí skoro deset centimetrů, čínská verze ale mezi nápravy přidala osm centimetrů materiálu a rozdíly se tak téměř vytrácejí.
Ať už na auto nahlížíte jakoukoliv optikou, jedno mu upřít nelze – je neskutečně majestátní. Tváří se trochu povýšeně, obzvláště v zeleném laku kallait za skoro 28.000 korun a se „zaměřovačem“ na kapotě vyhrazeném základní výbavě a zkoušené linii Exclusive (Avantgarde a AMG line mají velké logo v masce chladiče). Osmnáctipalcová kola nejsou ani velká, ani malá a nově obouvají dojezdové pneumatiky MOE (stojí 8.910 Kč, ještě se jim budu věnovat). Celkově vzato to není vůz, který na první pohled výrazněji uchvátí, a vy měli potřebu se jeho filozofií prokousávat pěkně pomalu. Vypadá hezky, ale vzhledem k rozšíření třídy C na českých ulicích už nemá čím překvapit. Na parkovišti jej přehlédnete a to je z mého pohledu škoda…
Tu to ještě nebylo!
Jestliže si „éčko“ zvenku snadno spletete se třídami C a S, uvnitř najdete od každé trochu a ještě něco navíc. Tohle je opravdová business class se základem ve zdánlivě masivní přístrojové desce obdařené pořádným kusem dřeva, v duchu současného trendu byste ale u testovaného kousku hledali klasické analogové přístroje marně. Před řidičem je digitální přístrojový štít Widescreen Cockpit za 27.050 korun, který plynule přechází v obrazovku multimediálního systému Comand Online (stojí 87.513 Kč). Každý z displejů má úhlopříčku 12,3 palce a jejich ovládání už nemohlo být snazší.
Na středovém tunelu samozřejmě najdete otočný ovladač a dotykovou plochu, na kterou můžete při zadávání dat do navigace jednoduše psát prstem, touchpad ale v drtivé většině případů není potřeba. Mercedes totiž přepracoval multifunkční volant a místo zastaralých šipek vsadil na dotyková tlačítka. Levým ovládáte displej před řidičem, pravým obrazovku infotainmentu, přičemž citlivost reakcí na doteky palců lze nastavit ve třech úrovních. Na tohle se zvyká opravdu velmi rychle, stejně jako na zjednodušené prostřední infotainmentu. Jednotlivé ikony jsou seřazeny hezky v řadě a podnabídkami se propracováváte opět pouze „šoupáním“ a tlakem palce. Chytré, elegantní, moderní!
V dnešní době je kladen také velký důraz na individualitu a nyní nehovořím pouze o nastavitelných jízdních režimech. I digitální mercedes proto nabízí možnost měnit zobrazení displejů ve třech úrovních (sportovní, klasická, progresivní) nebo nahradit otáčkoměr například mapou navigace. Osobně mi nejvíce vyhovoval klasický mód, který vidíte na fotografiích, sympatické nicméně je, že i po změně jízdního režimu (například z komfortního na Sport či Sport+) zůstávají „budíky“ stále stejné, čehož se například u BMW nedočkáte.
Minulou generaci třídy E jsem vždycky považoval spíše za „parník“ než auto. Dovnitř se nastupovalo obrovskými vstupními otvory bez jediného zaškobrtnutí, uchopili jste volant velkého průměru a vyrazili. I přes takřka stejnou šířku karoserie jsme vpředu naměřili o dvacet milimetrů více místa v loktech a nad hlavou mi zůstala téměř deseticentimetrová rezerva, pocit vzdušnosti se tedy posunul na ještě vyšší úroveň. Každý detail – kruhovými výdechy ventilace počínaje, startovacím tlačítkem konče – je navrhován s řemeslnou pečlivostí, nic zde vyloženě nebije do očí, a například reproduktory příplatkového audio systému Burmester (základ stojí 27.050 Kč, za High End 3D zaplatíte téměř 156.000 Kč) by klidně mohly brát prestižní ceny za design. Zkoušený exemplář vyšel se všemi příplatky na necelé dva miliony korun, bez legrace jsem si však uvnitř připadal jako na palubě luxusní jachty.
Perfektní pocit za volantem je dán zejména citlivou kombinací hnědého koženého čalounění a dekoru přístrojové desky „designo“. Vpředu se sedí relativně nízko, všude kolem je obrovské množství prostoru a někdo si dal zatraceně velkou práci s tím, aby řidiče během jízdy nic neomezovalo a cítil se jako v bavlnce. S tím ostatně souvisí také ortopedická sedadla s tužším sedákem a pevnými bočnicemi, do kterých se sice nezaboříte jako ve třídě S, ani po dlouhé jízdě jsem však necítil známky únavy. A přesně takhle to má také vypadat!
Škoda, že podobný pocit nenacházím i na zadních sedadlech. Prodloužení rozhovoru náprav o 65 milimetrů je před koleny okamžitě znát, sedáky jsou však krátké, hůře podepírají stehna a nutí vysoké pasažéry více vystrkovat kolena. Při vzpřímené pozici zad se hlavou téměř dotýkám stropu a trochu jsem bojoval také s nástupním prostorem. Opěradla jsou totiž schovaná až za úrovní zadních podběhů a vystupování proto bylo složitější.
Motor, jízdní vlastnosti
První z nových agregátů
Zatímco minulá generace Mercedesu třídy E dostala do vínku plejádu agregátů zahrnující čtyř-, šesti-, i osmiválcové verze, novinka, která je v současnosti dostupná pouze v karosářské variantě sedan, si však zatím musí vystačit pouze se třemi jednotkami. Benzinový čtyřválec E 200 (135 kW) a vznětový šestiválec E 350 d (190 kW) velmi dobře známe z dřívějška, dvoulitrový turbodisel E 220 d je však zcela nový a nahrazuje dosud používanou litinovou dva-jedničku (OM651) o výkonech 100, 125 a 150 kW. Nese kódové označení OM654, přeplňování obstarává jediné turbodmychadlo, zatím je spojen výhradně s automatickou devítistupňovou převodovkou, a slibuje doslova zázračnou spotřebu 3,9 l/100 km.
Jde o vůbec první vlaštovku z nové rodiny motorů, mezi nimiž v budoucnu nebude chybět ani dlouho očekávaný řadový šestiválec. Dvoulitrového objemu bylo docíleno zkrácení zdvihu, blok je hliníkový a díky kompaktním rozměrům se pod kapotu vešel dokonce i filtr pevných částic a katalyzátor AdBlue (plnicí hrdlo močoviny je však stále pod víčkem nádrže). Výrobce slibuje menší vibrace a rychlejší ohřev „emisního“ příslušenství na provozní teplotu, což se hodí zejména při kratších jízdách a samozřejmě v zimě. Opomenout nelze ani výrazně vyšší výkon ve srovnání s předchůdcem – nový čtyřválec se díky 143 kilowattům ve 3800 otáčkách a točivému momentu 400 N.m přiblížil úrovni litinové verze E 250 Bluetec (150 kW a 500 N.m), což je potěšující také díky faktu, že jde zatím o základní vznětový motor. Dost bylo teorie, přejdeme k praxi.
Na snížení vibrací rozhodně něco je. Zmizelo „otřepání“ po startu, které si pamatuji z předchozí generace vozu s motorem 220 Bluetec, a výrazně se snížila úroveň hlučnosti. Motor je klidný jako zlatý retrívr, přede prokazatelně „dieselově“, avšak velmi jemně, a když si do toho zapnete rádio, dozvíte se o jeho běhu snad jenom podle ručičky otáčkoměru zaseknuté na volnoběžných otáčkách. Z hlediska kultivovanosti jde o jeden z nejlepších současných čtyřválcových turbodieselů, a to srovnávám i s dvoulitrem Ingenium od jaguaru.
Motor se výborně hodí pro dlouhé přesuny ustálenou rychlostí, je příjemně pružný, silně zatahuje už hluboko pod hranicí dvou tisíc otáček a dokonce i pod zátěží příjemně zní. Brumlá – to je přesně to slovo, až jsem chvílemi mercedes podezíral, že zvukovou kulisu synteticky dobarvuje. Čtyřválci navíc pomáhá, že se nemusí dřít s nijak zvlášť těžkým autem (v naší konfiguraci váží jenom 1680 kilogramů) a perfektně k němu sedí také devítistupňová měničová převodovka. Pro sportování se moc nehodí, protože i v manuálním režimu do toho začne řidiči zakrátko dost kecat, v komfortu však její práci téměř nepostřehnete a pryč je také občasné cukání při nízkých rychlostech, které jsme zaregistrovali u SUV GLC nebo GLE Coupé.
MOE – metla „éčka“
Na předchozí generaci třídy E jsem miloval zejména jízdní vlastnosti. Na silnici působila jako koráb, byla pohodlná a lehké řízení s dlouhým převodem dalo vzpomenout na minulost. Nástupce se ale vydal trochu jinou, řekněme „všeobecnější“ cestou. Zaujímá „lehkonožejší“ postoj a při kličkování v městské dopravě si již neukroutíte ruce, navíc do našeho testu dorazila snad nejlepší konfigurace, jakou jsem si vůbec mohl přát – se selektivními pasivními tlumiči Agility Control, které mění svou charakteristiku v závislosti na zdvihu (při menším zdvihu se uvolní, při větším, například při sportovní jízdě, ztuhnou) a osmnáctipalcovými koly. Očekával jsem perfektní jízdní komfort i na vozovkách s horším povrchem, menší náklony a zároveň větší jistotu v zatáčkách díky nahrazení dříve používaného předního zavěšení McPherson lichoběžníkovou nápravou. Nakonec to ale bylo trochu jinak.
Vůz působí o něco měkčeji než předchůdce a v zatáčkách se stále dost naklání, hezky je však znát přilnavost přední nápravy a zejména agilita, s níž jsem se u modelu jako takového dosud nesetkal. Ve volantu popravdě necítíte vůbec nic, na každý úhel natočení však vůz reaguje s lehkostí o třídu menšího sedanu a zadní hnaná náprava krásně směruje karoserii do zatáčky. V zádech cítíte lehkou snahu o přetáčivost, utrhnout zadní pneumatiky na suchém asfaltu je ale za normální situace takřka nemožné. Jezdit s tímhle autem přesně a zároveň svižně není problém, navíc v takovém případě nevyvoláte reakce stabilizačního systému a máte neustálé ponětí o rezervách v přilnavosti. Skoro by se až dalo říci, že vás učí řídit plynule – pokud totiž budete nesmyslně cukat volantem a špatně brzdit, zařízne vás elektronika přímo medvědí silou.
| Mercedes-Benz E 220 d - srovnání s vybranými konkurenty | |||||
| Model | Mercedes-Benz E 220 d | Audi A6 2.0 TDI ultra | BMW 520d | Jaguar XF 20d | Volvo S90 D4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1950 | 1968 | 1995 | 1999 | 1969 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 143/3800 | 140/3800-4200 | 140/4000 | 132/4000 | 140/4250 |
| Točivý moment [N.m/min] | 400/1600-2800 | 400/1750-3000 | 400/1750 | 430/1750-2500 | 400/1750-2500 |
| Převodovka | 9A | 7A | 8A | 8A | 8A |
| Maximální rychlost [km/h] | 240 | 232 | 233 | 229 | 230 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 7,3 | 8,2 | 7,7 | 8,1 | 8,2 |
| Kombinovaná spotřeba [l/100 km] | 3,9 | 4,2 | 4,1 | 4,3 | 4,1 |
| Základní cena [Kč] | 1.270.500 | 1.196.900 | 1.253.386* | 1.236.136 | 1.143.900** |
| *Včetně poplatku 9.000 Kč za dopravu a předprodejní servis, ** dostupné od 43. výrobního týdne | |||||
Jízda s novým „éčkem“ po kvalitním povrchu byla jedna z nejpříjemnějších zkušeností letošního roku – je měkoučká a tichá od motoru, podvozku a při vyšších rychlostech také z hlediska aerodynamiky (respektive svistu okolo vnějších zpětných zrcátek). O to hůře jsem pak nesl to, co podvozek dělá na typické české okresce plné krátkých příčných nerovností a spár. Zejména od zadní nápravy se začaly ozývat silné rázy a jistota stability byla ta tam. Nevhodně trefená díra v zatáčce okamžitě způsobila rozvlnění a uskočení zádi a já se v tu chvíli cítil, jako bych řídil sice bytelné a propracované auto, ovšem postavené na kolečkách z Lega.
Za uskakování mohou pro mercedes speciálně navržené dojezdové pneumatiky MOE (nebo také MOExtended), které jsem zmiňoval v první kapitole. Plní stejnou funkci jako „run flaty“ od BMW, nepodléhají však příslušné normě ISO týkající se dojezdové vzdálenosti a maximální rychlosti pohybu vozidla. Pláště MOE jsou omezeny dojezdem a rychlostí při daném zatížení (30 km při plném zatížení a až 80 km při nízkém zatížení do rychlosti 80 km/h), run flat pouze maximální rychlostí 80 km/h a až osmdesátikilometrovou dojezdovou vzdáleností. Tak či tak po defektu dojedete po tvrdých bočnicích.
S pořízením pneumatik MOE odpadá lepicí sada v zavazadelníku a auto se místy chová nestabilně jako modelka na jehlách kráčející po kostkované dlažbě. Projedete dírou, měkký tlumič nemá jak zachytit kolo letící vzhůru a praští s ním o vozovku. Přesně tohle způsobuje nepříjemné rázy prostupující do interiéru, přičemž podobná diagnóza je často problémem také adaptivních tlumičů, které umějí automaticky přecházet do uvolněného režimu. Zde je ale celý akt podpořen tvrdou a nepoddajnou gumou narážející do nekompromisní silnice. Dám ruku do ohně za to, že jízda s běžnými pneumatikami bude daleko komfortnější!
Ještě se na moment vrátím k novému motoru, respektive jeho spotřebě. Nízký apetit, který se v kombinovaném cyklu pohybuje okolo 5,5 l/100 km, je dán nízkou hmotností vozu a zejména ekonomicky nastavenou převodovkou, která se nestydí udržovat stabilní otáčky okolo 1500 min-1. Ty ostatně téměř odpovídají provozu na dálnici (při 130 km/h motor točí jenom o 50 otáček více), kde si motor vezme jenom pět litrů na sto kilometrů. Ve městě to bylo asi o dva litry více, absolutní týdenní strop daný hodnotou 7,6 l/100 km jsme ale zaznamenali až po skončení dynamického měření na letišti, kdy obvykle dostávají auta pořádně zabrat. Překročit osm litrů v běžném provozu bude oříšek!
Příště už bez řidiče, závěr
Příště už bez řidiče
Nyní už víte, jak na nás nový Mercedes-Benz třídy E působí po stránkách vzhledu a vnitřního prostoru, jak jezdí a kolik „žere“, ještě ale ani zdaleka nekončíme. Vůz je totiž doslova napěchovaný moderními elektronickými systémy, které mají zajistit bezpečnější a v neposlední řadě také méně náročnou jízdu. Svým způsobem jsou významným krokem k uvedení autonomního řízení do běžné praxe.
Kompletní soubor novinek popsal kolega Martin Jeník v prvních jízdních dojmech z Portugalska, my jsme ale v praxi využili zejména dvě – samočinné řízení bez potřeby vodorovného dopravního značení (funkce na bázi adaptivního tempomatu Distance Pilot Distronic za 28.641 Kč) a parkování prostřednictvím mobilního telefonu, kdy není vyžadována přítomnost řidiče uvnitř vozidla (součástí sady pro parkování s 360stupňovou kamerou za 46.143 Kč).
V prvním případě se mercedes díky adaptivnímu tempomatu jednoduše „chytí“ automobilu jedoucího před vámi a kopíruje jeho trajektorii. Systém se hodí zejména v zácpách, kdy do rychlosti 40 km/h nemusíte vůbec držet volant ani šlapat na pedály, protože si vůz udržuje bezpečný odstup a po zastavení kolony se dokáže při dodržení časového intervalu (patnáct sekund) znovu rozjet. Pokud interval „přetáhnete“, stačí pouze jemně ťuknout do plynu a jízda pokračuje. Takto můžete „odpočívat“ až do rychlosti 130 km/h, po překročení čtyřicítky vás však systém po zhruba patnácti sekundách vyzve k uchopení volantu. Na další funkci si budeme ještě počkat, protože zatím není schválená pro evropský provoz – po aktivaci směrovky na déle než dvě sekundy totiž umí vůz sám přejet do vedlejšího pruhu. Teoreticky i prakticky vše zvládá, čeká se jen na legislativní povolenku.
Samočinné parkování prostřednictvím mobilního telefonu oceníte zejména v případě, kdy vedle vašeho vozu někdo zaparkuje velmi blízko a znemožní vám pohodlně nastoupit. V současnosti u nás funguje pouze prostřednictvím přístrojů pracujících na bázi operačního systému iOS, verze pro Android však bude následovat. Po spárování aplikace Remote parking pilot (je ke stažení zdarma v App Store) s parkovacím asistentem ve voze si připadáte, jako byste si právě hráli s autem na dálkové ovládání.
Nejdříve zvolíte směr, jakým se má vůz vydat, poté zakroužíte prstem po displeji chytrého telefonu (tím nastartujete motor), a poté kroužíte prstem tak dlouho, dokud vůz sám nevyjede z parkovacího místa. Pokud se za vozidlem náhle objeví nečekaná překážka, sám zastaví, aby zabránil srážce. Není se navíc potřeba obávat poškození dalších zaparkovaných vozů, protože si mercedes sám hlídá bezpečný odstup a dokonce i manévruje. Jak to vypadá v praxi, uvidíte v přiloženém videu. Pouze dodám, že systém zvládá také parkování do řady podélně i kolmo stojících vozů. Dělá ale tak velké množství mezikroků, že je časově méně náročné provést manévr svépomocí.
Závěr
Obecně vzato naplnil nový Mercedes-Benz E moje očekávání. Působí majestátně, je prostorný, uvnitř nebývale luxusní a hi-tech, a jeho ovládání pochopíte, i když s podobnými vymoženostmi nemáte tolik zkušeností. Dokonce ani čtyřválcový motor není ve vyšší střední třídě překážkou – nový turbodiesel táhne plynule od nízkých otáček, hezky si rozumí s automatickou devítistupňovou převodovkou, a nezruinuje vás vysokým apetitem. Jízda za méně než šest litrů nafty je pro něj denním chlebem, a komu by bylo 143 kW přece jenom málo, může sáhnout po osvědčeném šestiválci 350 d se 190 kilowatty a 620 newtonmetry (začíná na 1.530.650 Kč).
Líbí se mi měkký charakter podvozku s dvoustupňovými tlumiči a agilita o třídu menšího vozu při průjezdech zatáčkami, potenciál luxusní limuzíny schopné polykat stovky kilometrů bez zaškobrtnutí však doslova zabily příplatkové dojezdové pneumatiky MOE. Na kvalitním povrchu je ještě všechno v pořádku, jakmile ale narazíte na typicky českou okresku, začne „éčko“ házet zadkem jako tanečnice twerku, uskakovat a propouštět do interiéru citelné rázy. Z hlediska jízdních dovedností vozu jsou tyto pláště největší slabinou, připlácet si za ně ale naštěstí nemusíte.
| Nejlevnější verze modelu | 1.270.500 Kč (E 220 d/ 143 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.270.500 Kč (E 220 d/ 143 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.270.500 Kč (E 220 d/ 143 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.984.132 Kč (E 220 d Executive/143 kW) |
Plusy
- Tichý a úsporný motor
- Mimořádně pohodlný podvozek na kvalitní vozovce
- Velký vnitřní prostor
- Jednoduché ovládání infotainmentu
- Moderní elektronické systémy
Minusy
- Odtažité řízení
- Silné rázy od kol na nerovnostech
- Méně nápaditý design
- Horší vystupování ze zadní části
Foto: Jiří Káš
