TEST Mazda CX-3 2.0 SkyActiv-G AT Revolution – Jen pro vyvolené
Design, interiér
V roce 2015 Mazda doplnila nabídku modelů SUV - po ukončení výroby řady CX-7 a CX-9 reprezentovanou jen kompaktní Mazdou CX-5, menší řadou CX-3. Nedávno prošel tento vůz modernizací, která přinesla na první pohled pouze drobné tvarové retuše. Čím se tedy aktuální CX-3 navenek odlišuje od původní verze? Na první pohled vlastně ničím. Teprve přímé srovnání odhalí, že novinka dostala mírně upravenou masku chladiče. Třeba přední svítilny se však nezměnily vůbec, stejně tak nárazník. Hlavní světlomety jsou buď halogenové, nebo plně diodové. Lepší řešení je standardně od výbavy Attraction, přičemž jejich součástí jsou LED svítilny pro denní svícení. Navíc světlomety s LED jsou rovněž adaptivní. Od uvedené výbavy je technologie diod pro osvětlení použita také u zadních svítilen. Vzhledem k tomu, že testovaný vůz byl oděný do výbavy Revolution, která je o stupínek nad Attraction, mohli jsme uvedené vymoženosti vyzkoušet. Navíc je tato verze vybavena 18palcovými litými koly, zadní parkovací kamerou, bezklíčovým ovládáním Smart card či čalouněním v kombinaci koženka a látka.
Mezi zajímavosti můžeme zařadit head-up (HUD) displej, promítající vybrané provozní údaje (například rychlost vozu) na pomocnou skleněnou destičku, vysouvající se z palubní desky. Manévrování s vozem dále usnadňovaly parkovací senzory, které má tato výbava také vpředu (ty zadní jsou sériově od výbavy Takumi).
Jak už je léta zvykem, na příplatky se u Mazdy moc nehraje, takže kdo chce bohatší výbavu, musí si koupit automaticky dražší verzi. Příplatkové položky tak byly u zkoušeného vozu pouze dvě - navigace za 12.500 korun a Prémiový lak „červená Soul Red Crystal“ za 21.300 korun. A nutno dodat, že vozu tato barva opravdu slušela, navíc se lak tvářil docela kvalitně, což v případě Mazdy (ale také jiných japonských značek) ne vždy platí.
Vyberte si pohon
Oč méně nabízí CX-3 v možnosti konfigurace individuální výbavu, o to více je k dispozici verzí. Ve třídě malých SUV( nebo chcete-li crossoverů) nebývá běžné, aby si zákazník mohl vybrat, zda chce mít svůj vůz s pohonem pouze předních kol, nebo s poháněnými všemi koly. Třeba francouzské značky toto vůbec nenabízejí a tak jedinou značkou, která to v této třídě umožňuje, je Opel s Mokkou X, tedy produktem ještě před spojením s PSA.
U CX-3 však není výběr pohonu tak úplně jednoduchý. Pokud zůstaneme u testovaného zážehového dvoulitr SkyActiv-G, tak ten je k dispozici ve dvou výkonových variantách. Testovaná základní s 89 kW je však k mání pouze s pohonem předních kol a zvolit si tak můžete jen převodovku – šestistupňovou manuální, nebo tak jako my šestistupňovou samočinnou.
V nabídce je ještě výkonnější varianta motoru se 110 kW. I tu lze mít buď s manuálem, nebo automatem, ale zároveň oboje výhradně s pohonem všech kol. Nový diesel 1.8 SkyActiv-D, o němž jsme nedávno psali, je v CX-3 k dispozici ve verzi s 85 kW, přičemž manuálem může být s oběma pohony, se samočinnou převodovkou ale pouze s pohonem všech kol.
Ale pozor, to není všechno. Aby to bylo ještě zamotanější, tak vrcholná výbava Revolution Top je k dispozici výhradně s pohonem všech kol, naopak od výbavy Attraction včetně směrem dolů pro změnu čtyřkolku nekoupíte vůbec. Pouze testovaná výbava Revolution je nabízena ve všech dostupných kombinacích motorů, převodovek a pohonů kol.
S jedním tlačítkem navíc
Plánované péči o model se nevyhnula ani kabina CX-3, byť podobně jako v případě exteriéru jsou i zde změny pouze minimální. Novinkou v technice je elektrická parkovací brzda, jejíž ovládací tlačítko našlo své místo vedle ovladače rozhraní HMI (Human Media Interface). To si vyžádalo rovněž tvarové změny středové konzoly. Dále Mazda zmiňuje novou výplň sedadel, která by měla zajistit více pohodlí.
I nadále je pracoviště řidiče spíše jednodušší. Dle názoru Mazdy je ovládání funkcí rozhraní HMI za jízdy bezpečnější otočným ovladačem než přes dotykovou obrazovku, která je tak aktivní jen pokud vozidlo stojí.
V autě se sedí pohodlně, vše je přehledné, byť některé designové výstřelky jsou dle našeho názoru trochu zbytečné. Řeč je o prostředních výdeších ventilace, kdy na straně řidiče je použit kulatý, na straně ke spolujezdci horizontální, který je navíc rafinovaně ukrytý do lišty palubní desky. Prostornost vpředu je solidní, vzadu je to však již stísněnější. Zavazadelník se svými 350 litry překonává sestřenici Mazdu 2 o celých 70 litrů. Ještě větší rozdíl je po zvětšení, kdy je v CX-3 k dispozici 1260 litrů, zatímco ve „dvojce“ jen 887 litrů. Přesto se po otevření pátých dveří kufr nikterak velký nezdá.
Motor, jízdní vlastnosti
Překvapivě sportovní
Vozy třídy SUV (nebo chcete-li crossovery) jsou primárně určeny pro poklidné cestování. Označení „sport“ v názvu má evokovat zaměření pro volný čas. Mazda CX-3 ale právě svým jízdním projevem překvapí. Pokud začneme u podvozku, tak ten technicky vychází z menší Mazdy 2. Výrobce uvádí, že CX-3 sdílí s řadou 2 zhruba 80 procent součástek. Bližší zkoumání odhalilo tvarově shodná spodní příčná ramena přední nápravy, která vypadají až překvapivě robustně. To samé lze konstatovat o přední nápravnici.
Co se však liší, jsou přední těhlice, a dále zadní náprava v podobě torzní příčky. Ta existuje v CX-3 ve dvou verzích podle toho, zda máte auto s pohonem předních kol, nebo čtyřkolku. My jak už víte, vyzkoušeli prvně jmenovaný pohon.
Takže, jak CX-3 jezdí? Stručně řečeno překvapivě sportovně. V položce jízdních vlastností tak jednoznačně dominuje ovladatelnost nad jízdní kvalitou. Karoserie se tak naklání v zatáčkách překvapivě málo, takže svižnou jízdu si docela užijete. Vůz se chová mnohem sportovněji než před časem testovaná Mazda 2, která naopak jezdila nad očekávání komfortně. Takový rozdíl v naladění dvou technicky blízkých aut je překvapivý, stejně jako to, že sportovnější je model, od kterého byste čekali spíše komfortní chování.
CX-3 tak nabízí velmi přesné řízení, takže za chvíli máte takový ten pocit, že vůz jede tam, kam jej krásně kulatým volantem (toto už dnes není vůbec samozřejmé) namíříte.
Na rozdíl od Mazdy 2 je už CX-3 o poznání těžší. V případě testované verze startuje pohotovostní hmotnost na hodnotě 1213 kg, zatímco menší sourozenec váží lehce přes 1000 kg. Samozřejmě příčin je více - od samočinné převodovky až třeba po motor, kdy dvoulitr váží logicky víc než motor 1,5 litru.
Přesné řízení, které tato mazda poskytuje, má však i stinné stránky. Tou nejvýraznější je patrný valivý hluk ok kol, zde navíc podporovaný tím, že testovaná verze má ve standardu
18palcová kola se širokými pneumatikami 215/50. Hlavní příčinou valivého hluku či přesněji jeho pronikání k uším posádky jsou však tuhé silentbloky ramen, bez nichž by řízení nemohlo být takto přesné.
Trochu jako v devadesátkách
V rámci přechodu na emisní normu Euro 6.2 prodělal změny také motor, jímž je známý dvoulitr SkyAktiv–G. Pokud zůstaneme u slabší testované verze, tak ta až dosud poskytovala výkon 88 kW. Od nynějška ale nabízí o 1 kW více, jistě coby důsledek změn. Z nich zmíníme optimalizované písty za účelem snížení tření. I nadále ale motor poskytuje rekordně vysoký kompresní poměr 14:1, specificky tvarované písty a také přímé vstřikování benzinu.
Kdo čeká výbušný charakter motoru s rostoucími otáčkami, bude překvapen, jak pružný tenhle motor je v nízkých otáčkách. Mazda udává vrchol točivého momentu 206 N.m při 2800 otáčkách za minutu. Kupodivu výkonnější verze se 110 kW nabízí vrchol momentu stejný, navíc dosahovaný při identických otáčkách.
Jízda se tak nese ve znamení plynulého tahu, který ještě podporuje samočinná šestistupňová převodovka. Zapomeňte na dvouspojku, tohle je klasický měničový automat. Je to také měnič, který ještě podpoří při rozjíždění svým prokluzem roztočení motoru do otáček blízkých maximu točivého momentu. Auto proto svižně vyrazí, bohužel dál ale již subjektivně vnímaná dynamika nijak nepřibývá. Samotná práce převodovky je však velmi plynulá, což považujeme v době dvouspojkových převodovek za cennou devizu.
Automaty s měničem momentu ale také obecně zvyšují spotřebu paliva. Za kolik tedy tato mazda jezdí? My jsme se během týdenní zápůjčky dostali na 7 litrů na 100 km, což je veskrze slušné. Mazda dle nové metodiky WLTP + RDE udává kombinovanou spotřebu 6,1 l na 100 km.
Závěr
Závěr
Mazda CX-3 prošla modernizací, která však její charakter nikterak nezměnila. Auto i nadále nabízí jiný přístup než naprostá většina konkurentů. Místo přeplňovaného tříválce je atmosférický čtyřválec o větším objemu, místo dvouspojkové samočinné skříně je konvenční automat s měničem momentu. A jako bonus lze mít verzi s pohonem všech kol, což není v této třídě tak úplně běžné.
Tyto veskrze sympatické věci jsou bohužel vykoupeny vyšší cenou. Mazda CX-3 tak rozhodně není levná. Kdo hlídá při nákupu vozu hlavně cenu, tento vůz patrně mine bez povšimnutí. Kdo však na pořizovací náklady tolik nehledí, může ve voze najít skvělého společníka. A ještě lepšího, pokud jej baví řídit.
| Nejlevnější verze modelu | 412.400 Kč (2.0 Sky-G121/89 kW Emotion) |
| Základ s testovaným motorem | 412.400 Kč (2.0 Sky-G121/89 kW Emotion) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 571.400 Kč (2.0 Sky-G121 AT/89 kW Revolution) |
| Testovaný vůz s výbavou | 605.200 Kč (2.0 Sky-G121 AT/89 kW Revolution) |
Plusy
- Tuhá karoserie
- Solidní objem zavazadelníku
- Bohatá výbava bez příplatků
- Vynikající jízdní vlastnosti s důrazem na ovladatelnost
- Přesné řízení
- Převodovka
- Vzhled
- Velmi pružný motor
Minusy
- Vyšší cena
- Možnosti individualizace
- Prostornost ve druhé řadě
- Vyšší valivý hluk od kol
Foto: Ondřej Lilling
