TEST Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport – Zraje jako víno

Nedávno inovovaná devátá generace Civicu staví na základech předchozího, tedy osmého vydání. Ač je ve všech směrech lepší, zákazníky tolik netáhne. Na vině je zřejmě design, který je sice stále výrazný, leč ne šokující. Civic také přináší v některých ohledech rozporuplné reakce. Mnozí kolegové jej vyzdvihují, jiní se však na adresu vozu vyjadřují kriticky. Názory se rozcházejí v otázce ergonomie kabiny a jejího vzhledu, nejednotný názor též panuje na zážehové motory. Současnou módní vlnu downsizingu Civic ignoruje a jde si vlastní cestou, která ale není rozhodně snadná.

Halogen to nevzdává

Čím se tedy nový Civic liší od toho stávajícího? Designéři zapracovali na čelních partiích vozu, což je to vidět na první pohled. Nové jsou přední lampy se zabudovanými světly pro denní svícení, jakož i nárazník.

TEST Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC ADAS 1 – Za pár tisíc v bezpečí

Jan Mička

Testy

309

Světlomety si zaslouží trochu více pozornosti. Zmíněné denní svícení tvořené diodami má každý Civic bez příplatku. Dvě nejvyšší verze Lifestyle a Executive nabízejí rovněž hlavní světlomety tvořené diodami, ovšem jenom pro potkávací světla. Dálková zůstávají halogenová.

Testovaná verze Sport se musí spokojit pouze s halogeny, byť jak prozradila noční jízda, i toto archaické řešení může osvětlovat vozovku přijatelným způsobem.

V rámci balíčku Pokročilý systém podpory řízení – bezpečnostní paket ADAS-I za 19.000 korun byl zkoušený vůz vybavený samočinným přepínáním dálkových světel na klopená a obráceně. Systém však občas příliš dlouho váhal s opětovným přepnutím na dálková světla v okamžiku, kdy nás minulo protijedoucí vozidlo. Některá konkurence zvládá tuto adaptaci rychleji.

Součástí zmíněného balíčku byly také další systémy zvyšující bezpečnost jízdy. Třeba varování před čelní srážkou FCW (Forward Collision Warning), které se projevovalo někdy až zbytečně horlivě. Pracuje, jak je obvyklé, s rozdílem rychlostí v poměru vzdálenosti od překážky. Pokud se rychle přiblížíte k vozidlu ve snaze jej předjet, ozve se výstražný tón a rozbliká se varování na displeji. Dále zmíněný paket obsahuje systém varující před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, či hlídání mrtvého úhlu, a také umí číst vybrané dopravní značky.

honda testy nizsistredni | acz

Individualitu tady nehledejte

U Hondy platí to stejné co u Mazdy - příplatků je skutečně minimum. Kdo chce lepší výbavu, musí zvolit vyšší verzi. Třeba dnes populární bezklíčové ovládání lze mít pouze v té nejvyšší Executive. Naproti tomu vyhřívaná přední sedadla ve dvou úrovních výkonu jsou již v ceně druhé nejlevnější varianty Comfort. Zajímavé také je, že takzvaná Magic Seats nabízená už od předešlé generace a umožňující zvednout sedák zadní lavice směrem k opěradlu, nedostanete vůbec v základní variantě S.

Kromě výše zmíněného balíčku zaměřeného na bezpečnost byl testovaný vůz obdařen sedmipalcovým dotykovým displejem Honda Connect včetně navigace. Od verze Sport výše vyjde na 16.000 korun, u dvojice nižších variant Comfort a Elegance za něj dovozce požaduje příplatek 27.000 korun. Posledním prvkem navíc byl metalický lak za 12.900 korun.

Nový Civic nabízí tři verze ventilačního systému. Základní výbava S se musí obejít bez klimatizace, i tak si zachovává jednotný „layout“ ovládání s tlačítky a displejem. Od verze Comfort je klimatizace samočinná, ale pouze jednozónová. Až následující Elegance nabízí dvouzónovou.

Dlouháni budou lamentovat

Velcí lidé to mají jak kdy: všude snáze dosáhnou, nikdo si na ně nedovolí a také dámy chtějí spíše vyšší muže. Naproti tomu ale musejí u některých automobilů slevit ze svých nároků na komfort řízení, mezi ně patří i Civic. Patřím do skupiny méně vzrostlých, takže problémy s prostorem v autech prakticky nemám.

TEST Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC – Objemová premiantka

Jan Mička

Testy

264

Jeden náš kolega ale měří cca 185 cm a ten z bydlení za volantem Civicu nadšený rozhodně nebyl. Spíše než nedostatek místa mu vadila pozice za volantem. I v nejvyšší poloze se sedadlem spuštěným úplně dolů jej měl stále příliš nízko, jak říkáme „v klíně“.

honda testy nizsistredni | acz

Dvoupatrový přístrojový štít je zajímavý, nicméně v některých polohách si musíte vybrat. Buď uvidíte nerušeně na rychloměr a horní část otáčkoměru bude schovaná, nebo obráceně - otáčkoměr bude celý, avšak rychloměr zčásti zakrytý.

I v nejnižší poloze je totiž sedadlo řidiče výše, než očekáváte vzhledem k nízké, takřka sportovní siluetě vozu. Aby mohl Civic nabídnout výše uvedené a z praktického hlediska vítané Magic Seats, musela být palivová nádrž vozu přemístěna z prostoru před zadní nápravou pod přední sedadla. A právě ta stojí za poněkud vyšší pozicí sedadel.

Pokud ale měříte do 180 cm, patrně vám bude poloha za volantem vyhovovat, tak jako mně. Navíc přední sedadla jsou velmi dobře tvarovaná a ani rozměrově k nim nelze mít výhrady. Zajímavé je, jak palubní deska plynule přechází do dveřních výplní, takže celek působí mimořádně harmonicky. Kdysi to měla stejně Mazda 323F série BA a také řada špičkových sportovních vozů.

Honda v deváté generaci Civicu upustila od kontroverzního spouštění motoru „na dvě ruce“, známého z předchůdce. Ergonomie je dobrá, byť ovládání palubního počítače je trochu nešťastné: buď ukazuje dojezd, nebo průměrnou spotřebu. Ke změně je ale potřeba nalistovat příslušné menu, což zbytečně odvádí řidičovu pozornost.

Druhou nešikovností je ovládání hlasitosti audiosoupravy tlačítky plus a minus, nikoli otočným ovladačem. Je to zdlouhavé a nepříliš intuitivní, pokud s vozem jedete krátce.

i-VTEC pro hospodárnost

Po Alfě Romeo byla Honda druhou automobilkou na světě, která nabídla proměnné časování ventilového rozvodu. Pojmenovala jej nejdříve V-TEC, později VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control). Na rozdíl do Italů ale Japonci přišli s vlastní konstrukčně odlišnou verzí, umožňující měnit také zdvih ventilů ve dvou stupních. Psal se rok 1989...

Od té doby se VTEC dále vyvíjel, takže v současnosti již máme takto označených systémů celou řadu. Původní myšlenka, a sice výrazně zvýšit litrový výkon motoru bez negativního dopadu na pružnost agregátu s léty zůstala, nicméně objevily se verze zaměřené primárně na nízké emise a spotřebu. A právě takovou najdete i na testovaném motoru.

honda testy nizsistredni | acz

Svůj debut si tenhle čtyřválec odbyl v minulé generaci coby zástupce agregátů řady R (označení R18A). Vystačí pouze s jediným vačkovým hřídelem a tedy rozvodem OHC. Písmenko „i“ v názvu znamená inteligent. Systém vystačí se třemi různými vačkami na dva sací ventily. Jeden z ventilů válce je ovládán pouze jednou vačkou, druhý pak dvěma v závislosti na režimu motoru: jednak vačkou pro vysoký výkon a jednak pro hospodárnost.

Pokud jezdíte v režimu částečného zatížení motoru a otáčkách do zhruba 3500 za minutu, dojde k aktivaci systému i-VTEC a tedy propojení prostředního vahadla s krajním. Ventil je nyní řízen prostřední vačkou se zvětšeným zdvihem, než jaký má ta ovládající druhý sací ventil. Současně je vypouklejší, takže jeden ze sacích ventilů zůstane déle otevřený než ten druhý. K jeho zavření tak dochází až v okamžiku, kdy se píst pohybuje z dolní úvratě do horní, tedy do komprese. Současně je při tom více otevřena škrticí klapka, čímž se snižují takzvané čerpací ztráty a to až o 16 %.

Naopak při vysokých otáčkách a velkém zatížení, tedy při akceleraci a rovněž na volnoběh dojde k rozpojení prostředního a krajního vahadla jednoho ze dvou sacích ventilů každého válce. Zdvih takto ovládaného ventilu je odteď menší a k jeho uzavření dochází ve stejnou dobu, jako u sousedního s neměnnou vačkou. Množství nasávaného vzduchu je v tomto případě řízeno plně škrticí klapkou.

Kdo řadí, ten jede

Na rozdíl od přeplňovaných motorů potřebuje tenhle agregát při dynamické jízdě otáčky. Výkon plynule graduje a to až do zhruba 4000 otáček za minutu, v nich motor výrazněji ožije a táhne volněji. Vrchol točivého momentu 174 N.m přichází o 300 otáček za minutu výše. V porovnání s první verzí motoru R18A je tato mírně točivější. Výkon 104 kW vrcholí v 6500 otáčkách, zatímco dříve bylo 103 kW dostupných v 6300 min-1.

Točit motor přes 5500 otáček ale prakticky nemá smysl, neboť se již nic podstatného neděje. Ačkoliv motor pracuje s nepřímým vstřikováním, je reakce na přidání plynu i při plnění současné normy Euro 6 veskrze bryskní, byť nedávno zkoušený motor Mazdy 1.5 Skyactiv-G115 je v tomto ohledu lepší. Ten však má přímé vstřikování a mnohem vyšší kompresi.

TEST Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6

Svět motorů

Testy

174

Jsou to také převody, které umožňují z motoru 1.8 i-VTEC vytěžit maximum. Stálý převod je se svými 5,333:1 nezvykle lehký, naproti tomu dvojka je s 1,869:1 docela těžká. Při 130kilometrové rychlosti na šestku točí motor asi 3600 otáček za minutu.

V zájmu zvýšení hospodárnosti lze volit ze dvou režimů jízdy: klasický, nebo Eco. Při druhém jmenovaném, pokud jedete ekonomicky, svítí okolí rychloměru zeleně. Bohužel odezva na plyn je v něm hodně mdlá. Přiznáme to na rovinu, v tomhle režimu jsme skoro nejezdili, stejně jako jsme nevyužívali sériově dodávaný Start/stop. I tak se nám podařilo dosáhnout spotřeby zhruba 7,5 litru na 100 km dle palubního počítače. To s ohledem na výkony motoru a občas i svižnější svezení a současně převažující městský provoz není rozhodně špatný výsledek.

honda testy nizsistredni | acz

Do zatáček agilně

Ke svižnějšímu svezení Civic přímo vybízí. Navzdory jednoduchému podvozku, kdy vzadu je „jenom“ náprava se zkrutnou příčkou, jsou jízdní vlastnosti vozu prostě skvělé. Ani na nerovnostech v zatáčce záď neuskakuje, možná i proto, že k uložení nápravy Honda použila méně obvyklé a také drahé pryžokapalinové silentbloky. Ty nejen, že nabízejí přesné vedení, nýbrž i účinně potlačují chvění od odvalujících se kol. Řízení dostalo strmější převod, dosud známý ze Civiků s motorem 1.6 i-DTEC.

Na pokyny volantu vůz reaguje s opravdovou vehemencí, jako když zabodnete pádlo u lodi a ona se kolem něj otočí. Novinkou je v rámci modernizace doplňkový systém ADA (Agile Handling Assist). Jde o obdobu toho, co známe pod pojmem XDS koncernu Volkswagen. Za pomoci brzd dokáže zařízení v rámci možností suplovat samosvorný diferenciál. A opravdu to funguje, takže jízda pod plynem je v zatáčkách radostí.

A když je plynu moc a vůz začne být nadměrně nedotáčivý, stačí jej povolit a Civic utáhne stopu stejně, jako to umí třeba nová Mazda 2. Nicméně efekt je v tomto případě ještě výraznější. Náročný řidič si tak přijde na své a ani mu nebude vadit, že jízdní výkony poskytované motorem jsou nanejvýš dostatečné.

Největší překvapení ale nachystalo pérování. Ve verzi Sport je tužší, přesto vůz není nepohodlný. Hlavně ale žádná nerovnost nevyloudí ono protivné bouchání známé odjinud. To svědčí o mimořádné pozornosti věnované uložení tlumičů. Přitom právě lomozivost podvozku byla velkým nedostatkem předchozí „UFO“ generace.

Závěr

Honda Civic i po modernizaci zůstává v mnoha ohledech svá. Typického uživatele vozů koncernu Volkswagen patrně japonský vůz nezaujme. Není horší než třeba Seat Leon, ale prostě jiný. Pokud vás ale baví řídit, přičemž spíše než na jízdní výkony kladete důraz na kvality podvozku v kombinaci s aktivním přístupem (častější řazení), je Civic 1.8 i-VTEC Sport vozem přesně pro vás. Jenom nesmíte být hráčem basketballu…

Plusy

• Design, sedadla, rovná podlaha vzadu
• Kvalitní dílenské zpracování
• Úsporný motor, přesné a strmé řízení
• Vynikající jízdní vlastnosti
• Bohatá výbava již v sérii

Minusy

• Svižná jízda vyžaduje časté řazení
• Ergonomické nedostatky v kabině
• Pozice za volantem pro vyšší postavy
• Téměř nulová individualizace
• Chybí parkovací čidla vzadu – pouze kamera

Foto: Petr Homolka