TEST BMW 750d xDrive vs. Mercedes S 400 d 4Matic – Královský duel

BMW 7 a Mercedes-Benz S dlouhodobě bojují o titul nejprodávanějšího sedanu luxusní třídy na českém trhu. Po nástupu aktuální generace má na vrch mnichovská sedmička (171 kusů proti 99 za první tři čtvrtletí letošního roku), stuttgartské esko se ale po letošním faceliftu touží vrátit zpět na vrchol. Jaké má šance? Není nic jednoduššího, než vzít obě vlajkové lodi tradičních německých soupeřů a vzájemně je porovnat.

Nynější generace BMW 7 a Mercedesu S se ve srovnávacím testu na Auto.cz nesetkávají poprvé. Prvně jsme je proti sobě postavili loni v lednu, po nástupu aktuální řady 7 na trh. Tenkrát se z vítězství radovala právě sedmička, bylo to ale velmi těsné, a tak jsme hodně zvědavi na to, nakolik se S-Klasse po letošním faceliftu změnila a zda mnichovského konkurenta zvládne předstihnout.

Jestliže v loňském testu jsme porovnávali oba vozy s benzinovým osmiválcem pod kapotou, tentokrát jsme se rozhodli proti sobě postavit vrcholné vznětové agregáty. V případě S-Klasse to znamená nově vyvinutý řadový šestiválec se dvěma turbodmychadly o výkonu 250 kW (S 400 d), zatímco v 7-Series se jedná též o řadový šestiválec, avšak hned se čtyřmi turbodmychadly, které přináší dokonce 294 kW (750d). Výkonový rozdíl je to sice značný, my však budeme hlavně zjišťovat, zda je v praxi skutečně tak výrazný a zda je vůbec taková mamutí síla potřeba.

Než se vrhneme na samotné porovnávání, ještě zdůrazníme, že zatímco esko do testu dorazilo v běžné variantě, s 3.035 mm dlouhým rozvorem (řada W222), testovaná sedmička byla v „Longu,“ tedy s rozvorem prodlouženým na 3.210 mm. Spíše než o porovnání vnitřního prostoru tak půjde o to v praxi ukázat, o kolik je v natažené variantě více místa a zda má takové provedení smysl.

Tři mega jako nic

V segmentu velkých luxusních sedanů nehraje cenovka až tak velkou roli, pokud by však někdo vybíral z testovaných aut ryze podle ceny, musel by sáhnout po Mercedesu S 400 d. V základu stojí 2.504.700 korun, my ale testujeme verzi s pohonem všech kol, která přijde na 2.601.500 korun, respektive 2.674.100 Kč v prodloužené variantě.

A to je v porovnání s mnichovským soupeřem vlastně málo. BMW 750d sice nabízí pohon všech kol standardně, přeleze však hranici tří milionů, konkrétně stojí 3.001.600 Kč. Pokud pak sáhneme po nataženém provedení, cenový rozdíl mezi oběma sedany se ještě zvýrazní, 750Ld xDrive je totiž nabízen za 3.170.700 korun. Důvod toho hledejme i ve výrazném výkonovém rozdílu mezi oběma soupeři (250 kW proti 294 kW), u BMW totiž můžete pořídit model 740d xDrive za 2.672.800 Kč (2.858.700 Kč u nataženého provedení), který je Mercedesu cenově i výkonově blíže, poskytuje totiž 235 kW.

Jenže vyšší cenovka bavoráku je částečně vyvážena jeho bohatší výbavou. Sedmička už v základu nabízí elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí nebo head-up displej, za které se u Mercedesu musí připlácet. Třeba diodová světla, ambientní osvětlení, kožené čalounění, adaptivní podvozek nebo vyhřívaná přední sedadla ale mají už v základu oba konkurenti.

Základní výbava je bohatá u obou aut, to samé ale platí i pro příplatkové prvky. Hlavně u Mercedesu je potřeba si dávat pozor na to, že některé prvky jsou nabízeny jen v různých sadách. Vylepšit lze kde co, ať už světla (laserová za 79.950 Kč u BMW, LED Multibeam za 53.463 Kč u Mercedesu) nebo hudební systém (Burmester 3D s 24 reproduktory za 203.667 Kč u Mercedesu, Bowers & Wilkins Diamond s 16 reproduktory za 153.114 korun u BMW). Provonění interiéru přijde na 8.684 Kč u BMW a 11.775 Kč u Mercedesu, za přední sedadla s masážní funkcí dáte u BMW 29.796 korun a u Mercedesu 54.099 Kč. Příjem televizního signálu zase stojí 33.878 Kč u Mnichovana a 34.369 korun u třícípé hvězdy.

Částky tak létají všemi směry, a tak i u Mercedesu hravě překonáte třímilionovou hranici, zvlášť když většina sledovaných příplatkových prvků je cenově výhodnější u BMW. Nijak nízké nejsou ani servisní náklady, což opět dokazuje heslo, že koupit drahé auto je jedna věc, ale starat se o něj druhá... Třeba laserový světlomet na 7-Series přijde na 116.279 Kč, zatímco čelní sklo Mercedesu stojí 40.069 korun.

Samotné prohlídky jsou ale u obou vozů zadarmo, u BMW po dobu pěti let a ujetí 100.000 km, u Mercedesu dokonce po dobu šesti let a 125.000 km. Záruku obě auta nabízí dvouletou, za delší si musíte připlatit. Specialitou Mercedesu je třicetiletá záruka na neprorezavění karoserie. BMW poskytuje obvyklou dvanáctiletou...

Obliny proti dravému výrazu

V minulosti bývaly vlajkové lodi německých prémiových značek jasně rozpoznatelnými automobily, které se proti těm menším v nabídce opticky jasně lišily. U dnešních generací BMW 7 a Mercedes-Benz S to však neplatí. Pokud dobře neznáte jejich stylistické znaky, klidně si je spletete s menší pětkou, respektive třídou E.

Letošní modernizace S-Klasse z designérského hlediska tolik nezměnila, úpravy se dotkly vlastně jen světel a pozměněného nárazníku, stuttgartský sedan nadále vyznává oblé křivky. Se svojí více než pětimetrovou délkou vypadá opravdu majestátně, rozhodně mu to sluší více než menšímu éčku, sportovněji tvarovaná karoserie řady 7 se zamraženými světlomety a výraznými ledvinkami mi ale sedí více. Přece jen jsem mladší ročník, a tak je mi mladistvý vzhled sedmičky bližší. Jen bych si odpustil ty „fejkové“ koncovky výfuku, za nimiž se rýsují ty pravé (navíc kulaté) a možná i příplatkový M spoiler (+9.490 Kč). Zůstává sice decentní, na luxusním sedanu se ale bez něj obejdete.

Na obliny sází také barokně pojatá palubní deska třídy S, vytvářející jednu dlouhou vlnovku přes celou šířku interiéru. Přidejte k tomu podivnou hnědo-bílou barevnou kombinaci testovaného auta a rázem se nebudete divit, že nám jednodušeji řešená kabina BMW připadá hezčí.

On ve výsledku interiér bavoráku působí i luxusněji. Z hlediska zpracování nebo výběru materiálů si oba vozy nemají co vyčítat, dojem ale u Mercedesu poněkud kazí digitální přístrojový štít. Má sice perfektně jasný obraz, grafika ale vypadá obyčejně a ve výsledku lacině. BMW digitální kapličku s přístroji používá také, stačilo ji ale doplnit kovovým orámováním ukazatelů a hned vypadá luxusněji. Neumí si však tolik hrát s nastavením obrazu jako Mercedes, který zvládne proměnit grafiku nebo nahradí otáčkoměr mapou navigace. U BMW jsou tu jen sportovní budíky se zvýrazněnou aktuální rychlostí a zařazeným převodovým stupněm.

U mnichovského sedanu se pak snáze skamarádíte s jeho multimediálním systémem. Ovládání v Mercedesu není zrovna intuitivní, reakce systému navíc občas nejsou tak hbité, jak byste v autě za takovou cenu čekali. Naopak u BMW hned víte, kde co najdete a jak co budete ovládat, to vše s okamžitými reakcemi. Líbí se nám i trojrozměrné dotykové plochy (třeba od nastavení vyhřívaných sedadel), díky čemuž hned víte, co jste opravdu stiskli. Ani u jednoho z vozů se však nelze spolehnout na hlasové ovládání. U BMW v českém jazyce není vůbec dostupné, zatímco v testovaném Mercedesu jsme příkaz několikrát opakovali, aniž by nám systém porozuměl... A to třeba aktuální Volkswageny dokazují, že ovládání hlasem může parádně fungovat i v našem rodném jazyce.

Trochu nadbytečné nám v BMW přijde i příplatkové ovládání gesty za 6.786 Kč, ovládání pomocí klasických tlačítek je pořád jednodušší. Konkrétně hlasitost rádia se nám pomocí gest nikdy nepovedla nastavit tak, jak by se nám líbilo, ovládání není moc jemné, a tak hudba hrála moc nahlas, nebo příliš potichu. U tradičního otočného ovladače se vám nic takového nestane.

Když už jsme u té hudby, zastavme se chvilku u hudebních systémů. Zatímco testované BMW bylo vyzbrojeno vrcholným hudebním systémem Bowers & Wilkins s 16 reproduktory o výkonu 1.400 W za 124.488 korun, zkoušený Mercedes sázel na techniku Burmester s 13 reproduktory o výkonu 590 W za 35.005 korun. A přestože trojcípá hvězda nabízí ještě lepší systém, Burmester s 24 reproduktory o výkonu 1.540 W za 203.667 korun, už zkoušené audio nám naprosto vyhovovalo. A ve srovnání s BMW dokonce podle našeho názoru nabízelo čistší zvuk.

Kde se lépe sedí?

Co se týče sedadel, kritizovat nelze ani jednoho ze soupeřů. Široký rozsah nastavení ve všech možných směrech nabízí oba, a tak si v obou najdete naprosto ideální posaz za volantem. Pokud ale budete žádat sedačky z konkrétních testovaných aut, notně si připlatíte. U BMW byla přední sedadla s pamětí navíc vyzbrojena aktivní ventilací (+21.944 Kč) a masážní funkcí (+20.332 Kč), zatímco v Mercedesu komfortní přední sedadla s masážní funkcí (za 54.099 Kč) doplňovalo jejich vyhřívání a ventilace (+22.436 Kč) nebo paměť jejich polohy (+23.867 Kč). Minimálně ta ortopedická sedadla se u trojcípé hvězdy rozhodně vyplatí, protože právě jejich masážní funkce tvoří ten zásadní rozdíl mezi oběma vozy. Zatímco v BMW je masáž sice příjemná, jako u skutečného maséra si ale budete připadat v Mercedesu. Konkrétně program simulující masáž lávovými kameny jen tak něco nepřekoná...

Volant se nám ale více líbil v BMW, jeho masivní věnec se zkrátka parádně drží. Ani volant v Mercedesu není špatný, je hezký na pohled, dotykové plochy převzaté z menší E-Klasse usnadňují listování v multimediálním systému a také se dobře drží. Rozhodně bychom si však odpustili příplatkový dekor z lesklého dřeva (za 19.730 Kč), který klouže v rukou. Přestože je v místě úchopu věnec z příjemné jemňounké kůže, čas od času na klouzající dekor přece jen budete muset sáhnout...

Od volantu se přesuňme na zadní sedadla, která jsou u velkých luxusních sedanů také důležitým prvkem, což dokazuje už jen to, co oba soupeři nabízejí. Pokud si připlatíte, lze zadní sedadla v obou vozech elektricky nastavovat do všemožných úhlů, že je možná takřka lůžková úprava, za příplatek tu nechybí ani vyhřívání (včetně loketních opěrek!), ventilování nebo třeba masážní funkce. Cestující se pak mohou bavit díky multimediálnímu systému s vlastními obrazovkami, před okolím se pak mohou ukrýt za slunečními roletkami. Pochopitelně elektricky ovládanými! V případě BMW lze jednotlivé prvky ovládat i pomocí tabletu umístěného ve středové loketní opěrce.

Zatímco ke komfortu sedadel nemáme výhrad ani u jednoho z aut, z hlediska místa se jasně ukazuje, že pokud se s některým z těchto aut budete chtít vozit vzadu, bude lepší se poohlédnout po „longu.“ Při posazení se na zadní sedadla „krátkého“ eSka vás totiž překvapí, kolik je tu v podélném směru vlastně málo místa. Ne že byste se sem nevešli, se svými 183 centimetry mám jistou mezeru před koleny, že by tu ale byl nějaký zásadní rozdíl proti vozům menších tříd, to nikoliv. Vykrojení předních sedadel v oblasti kolen se tak zásadně hodí. Všechny ty komfortní prvky zkrátka nějaké místo zaberou...

To v BMW 750Ld si budete připadat jak králové. Na zadních sedadlech natažené sedmičky je opravdu hodně prostoru, který vyhoví i dlouhánům. To však platí i naopak, pokud by se obě auta prohodila (tedy testovaná třída S by byla longem a řada 7 běžná varianta), s místem by to bylo stejné. Natažené verze řady 7 a třídy S tak mají své místo na trhu, jestli se chcete vozit vzadu, rozhodně je volbou pro vás.

Naopak zavazadelníky jsou v této kategorii méně sledované, přesto se na ně pojďme podívat. A není tak velkým překvapením, že i v tomto ohledu jsou na tom třída S a řada 7 prakticky stejně. Velikost obou zavazadlových prostorů je vlastně shodná, sedmička nabízí 515 litrů a esko o zanedbatelných pět litrů méně. Lehkou ztrátu ale Mercedes dohání pravidelnějšími tvary nebo síťkami v kapsách za podběhy na drobnosti, průvlak na lyže nabízejí oba. A tak jim ve výsledku udělujeme za kufr shodný počet bodů.

Šest proti šesti, dvě proti čtyřem

Obliba vznětových motorů sice postupně klesá, v prodejích velkých luxusních sedanů však na českém trhu stále hrají nejdůležitější roli. Mamutí zátah a slušná spotřeba se zkrátka pořád hodí.

V našem testu jsme sáhli po tom vůbec nejlepším, co najdeme v naftové nabídce obou výrobců. Duel vrcholných turbodieselů je přitom zároveň soubojem té nejmodernější techniky. Pod kapotou S 400 d pracuje nově vyvinutý řadový šestiválec dopovaný dvěma turbodmychadly, který z objemu 2,9 litru poskytuje výkon 250 kW a točivý moment 700 N.m. Naopak BMW u svého řadového třílitrového šestiválce použilo hned čtyři turba, což při premiéře vzbudilo poprask a u některých nepřátel turbodmychadel i výsměch, zároveň to však umožnilo vydolovat z agregátu hned 294 kW a 760 N.m. Mnoho výkonnějších turbodieselů na silnici nepotkáte...

Nechme stranou to, že čtyři turba už jsou možná moc a že mezi hlavní důvody příchodu nového šestiválce Mercedesu patřily finance (jedná se o modulární techniku se shodným základem jako u čtyřválců), protože při jízdě se sedmičkou a eskem vám to bude jedno. Oba motory jsou totiž prostě skvělé.

Začneme Mercedesem. Jeho agregát je naprosto kultivovaný, jak se o řadových šestiválcích obvykle říká, potěší i perfektní odhlučnění. Klepavý zvuk tak typický pro turbodiesely tady zkrátka neuslyšíte, a to ani zvenku. Motor je navíc krásně pružný, slušný zátah poskytne už nízko nad volnoběhem a lineárně táhne vlastně až k omezovači. To je při jízdě hodně působivé a v praxi to dokazuje velmi široké pásmo, v němž je vrchol točivého momentu dostupný. Maximálních 700 N.m totiž motor dosahuje mezi 1200 a 3200 otáčkami.

To motor BMW dokazuje sportovnější charakter mnichovské značky. Motor je sice též dobře odhlučněný, jeho zvuk ale uslyšíte, a to i kvůli dobarvení pomocí reproduktorů. Toho si všimnete při poslechu zvenku, kdy se nastartovaný motor projevuje charakteristickým dieselovým zvukem, zatímco uvnitř uslyšíte leda tak hutné brumlání. To se příjemně poslouchá, přesto si občas budete říkat, zda by vyluzovaný zvuk nemohl být o kus tišší.

V praxi možná o tolik silněji šestiválec BMW pocitově nepůsobí, a to hlavně díky perfektnímu odhlučnění obou aut, stačí ale přeměřit zrychlení obou vozů a najednou zjistíte, že tam rozdíly jsou. A ne nepatrné… Takhle zkrátka S-Klasse na plný plyn nezrychluje, jak dokazuje přiložená tabulka. Není to ale v praxi jedno? I Mercedes nabídne za všech podmínek velice „důstojné“ zrychlení, výraznějších rozdílů si všimnete jen při jízdě na plný plyn a ve vysokých rychlostech na německé dálnici.

Přestože však BMW používá kvůli lineárnímu tahu ony čtyři turba (většinu času fungují dvě menší a jedno velké, jen ve vyšších otáčkách pracují výhradně dvě větší), lineárnější zátah přece jen poskytuje trojcípá hvězda. Do 1200 otáček je mnichovský šestiválec takřka mrtvý, pak se nadechne a mamutí silou táhne až k nějakým 5000 otáčkám, kdy už jeho elán začne zřetelně klesat. Maximálních 760 N.m je ostatně dostupných v užším pásmu než maximální točivý moment u Mercedesu, a to mezi 2000 a 3000 otáčkami.

Oba motory jsou spárovány s automatickou převodovkou, jak se na velké luxusní sedany sluší a patří. Zatímco u BMW se jedná o osvědčený (a ze všech stran chválený) osmikvalt od ZF, v případě Mercedesu jde o devítistupňovou převodovku, k níž jsme v minulosti měli výhrady. Mnohdy si totiž nevěděla rady, jaký z těch mnoha převodů tam vlastně dát.

U modernizované S-Klasse se jí však už konečně podařilo vyladit tak, že její spolupráce s řadovým šestiválcem je bezproblémová. Tedy jen do doby, než přesednete do BMW. To si najednou uvědomíte, že automat trojcípé hvězdy při rozjezdu přece jen lehounce cuká a změna převodu by v některých situacích mohla být ještě hladší.

Při dlouhém zrychlení v BMW si totiž připadáte jak v elektromobilu, převodovka tam hází jeden kvalt za druhým tak rychle a hladce, aniž byste zaznamenali nějaké přerušení tahu. Obě převodovky každopádně řadí logicky a zbytečně nepodřazují, když se mohou spolehnout na tu dostupnou nekonečnou záplavu točivého momentu. Devět stupňů Mercedesu si každopádně užijete hlavně na dálnici, zatímco BMW při 130 km/h točí na nejvyšší stupeň 1700 otáček, Mercedes díky „devítce“ pouhých 1450 otáček.

Pohonná ústrojí přitom nadchnou i spotřebou. S oběma auty se dá jezdit kolem sedmi, osmi litrů, což je vzhledem k síle obou motorů, kombinaci s automatem a pohonem všech kol nebo velikosti obou aut prostě skvělá hodnota. Na delších cestách má každopádně menší apetit Mercedes, na dálnici si díky již zmíněným nízkým otáčkám řekne při dodržování u nás povoleného rychlostního limitu o rovných sedm litrů, zatímco BMW žádá o půllitru více. Ve městě si oba modely role prohodily, sedmička jela po Praze za deset, zatímco esko za 10,5 litru. Výhodou Mnichovana je pak větší palivová nádrž se 78 litry, zatímco ta ve stuttgartském sedanu má rovných 70 litrů. Někdejší časy devadesátilitrových nádrží jsou bohužel už pryč...

Podvozkové překvapení

A velká nádrž se vám v těchto autech bude hodit, protože s BMW i Mercedesem byste nejraději dojeli až na konec světa. A ani tam byste nebyli unavení, protože jízda s oběma vozy je jedna velká pohoda. Je jedno, zda se na svět díváte přes dnes už legendární „zaměřovač“ Mercedesu, nebo přes vysokou majestátní kapotu BMW.

Odhlučnění je u obou vozů na té nejvyšší úrovni, o něco lépe je na tom ale přece jen trojcípá hvězda. U mnichovské vrtulky lehce uslyšíte zvuk motoru a hluk od podvozku. Nebýt ale přímého srovnání, o perfektním odhlučnění BMW byste patrně nepochybovali.

Co se však týče samotného komfortu odpružení, je na tom stále lépe řada 7, což nás překvapilo už při minulém srovnání obou aut. Oba testované vozy mají už v základu adaptivní podvozek, přičemž testované BMW disponovalo i řešením Executive Drive Pro s elektromechanicky pracujícími aktivními stabilizátory, které za příplatek 79.950 Kč potlačují náklony v zatáčkách. A s tímto podvozkem je 7-Series jednoduše nedostižná.

Bavorák naprosto s přehledem překonává jednotlivé nerovnosti, a to vlastně v jakémkoliv zvoleném jízdním režimu. Zároveň se tolik nepohupuje a v zatáčkách poskytuje řidiči naprostou jistotu. Pokud by se dnes natáčel remake Ronina, BMW 7 by pro legendární honičku bylo pořád ideální volbou. Standardně dodávaný pohon všech kol u 750d přitom poskytuje i perfektní trakci. Navíc je sedmička s ohledem na vnější rozměry nečekaně mrštným vozidlem, čemuž u testovaného vozu pomáhalo též aktivní natáčení zadní nápravy (za 39.286 korun).

Také Mercedes je naprosto komfortní, ve srovnání s BMW si ale všimnete, že o nerovnosti známé z českých silnic přece jen čas od času jakoby zakopne. Stačilo se s oběma vozy projet pro nechvalně proslulé pražské ulici U Seřadiště (údajně nejrozbitější silnici v Česku) a bylo hned patrné, že bavorák si s nerovnostmi poradí lépe. Hlasité rány od podvozku každopádně neuslyšíte ani u jednoho.

Celkové naladění pak dává najevo, že Mercedes je připraven hlavně na pohodlí na komfort. Když zrychlíte se sedmičkou, ta na vaše tempo s radostí přistoupí, zatímco karoserie Mercedesu se při ostřejším jízdě povážlivě rozhoupe. Díky přesnému řízení si pak i s Mercedesem můžete v zatáčkách dovolit hodně, Mnichovan ale působí přece jen jistěji. Na sportovní charakter tak BMW naštěstí nezanevřelo...

Jezdí samy, ale...

Ne každý bude chtít s těmito koráby řezat jednu zatáčku za druhou a raději se bude chtít vozit a maximálně využívat jejich asistenčních systémů. A v tomto ohledu mají oba rozhodně co nabídnout.

Oba vozy už do určité míry zvládnout jezdit samy, avšak každý po svém. Autonomnímu řízení má blíže Mercedes, jehož adaptivní tempomat se aktuálně povolenému tempu po sepnutí této funkce sám přizpůsobí – tedy pokud správně přečte dopravní značení, což se ne vždy podaří. Hlavně na konec omezené rychlosti nebo značku „silnice pro motorová vozidla“ Mercedes mnohdy nereaguje. BMW je v tomto ohledu spolehlivější, zároveň však řízení nechává více na šoférovi. Povolenému tempu se auto nepřizpůsobí samo, ale řidič mu musí dát pokyn ovladačem tempomatu.

Spolehlivé je u obou aut také udržování v jízdním pruhu, byť stále musíte mít ruce na volantu. Co když však nedbáte na varování a ruce z volantu sejmete? Mercedes po několika zvukových varování začne automaticky zpomalovat v rámci jízdního pruhu, zatímco BMW po několika varovných signálech asistent prostě vypne. Řídit máte přeci vy a ne auto...

BMW i Mercedes zvládnou pomáhat i za tmy, v níž si díky jejich silným světlometům budete připadat jak za dne. Příplatkové diodové svítilny LED Multibeam Mercedesu (za 53.462 Kč) svítí velice jasným světlem, na jejich adaptivní funkci se však zatím až tak spolehnout nelze. Přestože se zdá, že paprsek dálkových světel upravují pomocí zhasínání modulů dostatečně rychle, několikrát nás protijedoucí řidiči problikávali, že je oslňujeme.

To příplatkové laserové světlomety BMW (za tučných 79.950 Kč) nabízejí ještě zářivější paprsek světla. Okolní vozidla dálková světla sice odstiňují jemněji a rychleji než Mercedes, zato ostře praží do dopravního značení podél dálnic, které tak oslňuje vás.

Závěr

Zástupci kategorie luxusních automobilů patří mezi to nejlepší z automobilového světa. Tyto modely mají jen málo chyb, i při vzájemném porovnání si všimnete jen nepatrných rozdílů, které byste u levnějších aut klidně hodily za hlavu. Alibisticky tak můžeme prohlásit, že to je mezi BMW 7 a Mercedes-Benz S naprosto vyrovnaný boj, který nemá ani vítěze, ani poraženého. V luxusním segmentu si však za auto těžce zaplatíte, a tak žádáte to nejlepší, a to i u těch nejmenších detailů. A tak jsme přece jen museli určit vítěze.

A tím se na základě našeho bodování stalo BMW 7, které si vítězství udrželo i po letošní modernizaci S-Klasse. Je to překvapivé, ale sedmička navzdory svému sportovnějšímu charakteru nabízí pohodlnější jízdu než esko. Mercedes je možná o chlup lépe odhlučněn (a to jak jeho podvozek, tak motor), BMW však lépe tlumí nerovnosti, což ho ve výsledku dělá komfortnějším. Vynikající je i spolupráce silného šestiválce a osmistupňové automatické převodovky. Devítikvalt Mercedesu sám o sobě řadí skvěle, když ho ale porovnáte s technikou BMW, najednou si všímáte, že při rozjezdu přece jen lehounce cuká a i ta změna převodu občas není tak hladká, jak byste si přáli.

Silnou stránkou Mercedesu jsou naopak příplatková ortopedická sedadla, jejichž masážní funkci se ani jinak skvělé sedačky BMW nedokážou vyrovnat. A úžasná je i spotřeba stuttgartského sedanu pohybující se v průměru kolem sedmi litrů. S tou nemá vzhledem k velikosti a schopnostem zásadní potíž ani sedmička, jejíž čtyřikrát přeplňovaný třílitr nás nadchnul. V praxi ale o tolik vyšší výkon až tak znatelný, navíc lineárnější tah Mercedesu nám sedl více.

A navíc je 750d o hodně dražší než 400 d, když jeho základní cenovka přesahuje tři miliony, zatímco Mercedes v základu přijde na 2,6 milionu. Rozdíl mezi konkrétními testovanými kusy pak činil takřka milion, což je i s ohledem na to, že BMW bylo v prodloužené a Mercedes v krátké verzi, hodně.

Bylo to hodně těsné, ve většině případů se totiž nedá říci, že by jeden dělal něco špatně, jako spíše to, že to dělá prostě jinak než soupeř. Ať už tedy zvolíte BMW 7, nebo Mercedes-Benz S, chybu neuděláte. Náš favorit ale pochází z Mnichova...

BMW 750d xDrive (294 kW)

Plusy

• Perfektní tlumení nerovností
• Jízdní vlastnosti
• Silný motor s příjemným zvukem
• Hladce řadící převodovka

Minusy

• Vysoká pořizovací cena
• Oproti Mercedesu horší odhlučnění

Mercedes-Benz S 400 d 4Matic (250 kW)

Plusy

• Perfektní odhlučnění
• Pružný motor
• Vynikající sedačky s masážní funkcí
• Vzhledem ke schopnostem slušná spotřeba

Minusy

• Ne tak přehledný multimediální systém
• Převodovka neřadí tak hladce jako u BMW
• Hůř tlumí nerovnosti

Foto: Petr Homolka

Model	BMW 750Ld xDrive	Mercedes-Benz S 400 d 4Matic
Cena základní sestavy	3 179 700 Kč	2 601 500 Kč
Cena testované sestavy	4 660 060 Kč	3 776 319 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný vznětový	přeplňovaný vznětový
Válce / ventily:	6 / 4	6 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	2993	2925
Zdvihový objem (ccm):	294 / 4400	250 / 3600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	760 / 2000 - 3000	700 / 1200 - 3200
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	250	250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	4.6	5.2
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	6.9 / 5.3 / 5.9	6.8 / 4.8 / 5.6
Emise CO2:	154	147
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	515 / 0	510 / 0
Objem nádrže (l):	78	70
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1940 / 690	2060 / 700
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	5238	5141
b) šířka (mm):	1902	1905
c) výška (mm):	1479	1495
d) rozvor (mm):	3210	3035
e) rozchod vpředu (mm):	1611	1630
f) rozchod vzadu (mm):	1640	1643
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	870 / 1110	830 / 1160
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	680 / 920	540 / 890
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	980	1050
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	930	940
k) šířka vpředu (mm):	1570	1540
l) šířka vzadu (mm):	1550	1550
Délka sedáku vpředu (mm):	550	560
Délka sedáku vzadu (mm):	500	510
Výška opěradla vpředu (mm):	660	610
Výška opěradla vzadu (mm):	660	630
Místo vzadu pod předním sedadlem:	Ano	Ano

Načíst celou tabulku