TEST BMW 540i xDrive – Tohle je nejlepší velký sedan současnosti
Design, interiér
BMW v loňském roce po 11 letech ztratilo titul největšího luxusního výrobce světa, když prohrálo souboj s konkurenčním Mercedesem. Po zkušenostech s novou řadou 5 se ale této ztrátě vlastně nedivíme. V Mnichově se evidentně tak usilovně pracovalo na nové pětce, že se na nějaký boj s trojcípou hvězdou jaksi zapomnělo. A na výsledku je to znát, nová řada 5 s interním označením G30 se natolik povedla, že se podle nás musí prodávat jak teplé housky na krámě.
Podobně jako loni uvedený konkurenční Mercedes-Benz E přijíždí i nová BMW 5 s technikou z o segment většího modelu. V tomto případě novinka vyšší střední třídy využívá platformu z luxusního sedanu řady 7, stejně jako jeho systémy. Výsledkem je automobil, který díky lehké konstrukci rozsáhle využívající hliník nebo vysokopevnostní ocel váží až o 100 kilogramů méně než předchůdce, a který nabídne ty nejmodernější systémy usnadňující řízení. Čistě teoreticky se tedy jedná o auto, které nabídne skvělé jízdní vlastnosti tak typické pro BMW a zároveň hypermoderní prvky, které má dnes jen málokdo. Není tak divu, že jsme na svezení s novou pětkou byli hodně zvědaví.
Báječná kabina
Automobily značky BMW už od dob banglovské éry nejsou zrovna krasavci, kteří by zaujali hned na první pohled. Spíše se jedná o vozy, na jejichž tvary si musíte pomalu zvykat, což přesně platí i pro novou pětku. Do téhle „zmenšené sedmičky“ se zkrátka na první dobrou nezamilujete, její kouzlo spíše budete objevovat postupně. A i po čase vám přijde, že z některých úhlů auto přece jen působí bachratě. Navíc BMW nastoupilo na dnes typické trendy evoluce tvarů a přibližování designu jednotlivých modelových řad. Auto je tudíž prakticky stejné jako větší řada 7 a také se podobá předchůdci. Když si novou pětku prohlédnete zezadu nebo zboku, zjistíte, že tady došlo opravdu jen k jemné evoluci tvarů.
Jenže na vnější vzhled se nejezdí, navíc více času než prohlížením zevnějšku budete trávit uvnitř. A tam se děly věci! Bavoráky nebývají ve srovnání s audinami a mercedesy vzorem nejvybranějších materiálů a pečlivé pozornosti k detailu, jenže u nové pětky se na této oblasti hodně zapracovalo a výsledek je úžasný. Vozům Audi se nová pětka asi pořád nevyrovná, jenže je to jen o chlup. Nebýt hrubšího vzoru kůže použité na sedadlech nebo loketní opěrce a nedokonalé prošívané linky na palubní desce před spolujezdcem, je kabina nové 5-Series z hlediska zpracování a materiálů dokonalá.
Koncepce i tvary palubní desky byly převzaty z větší řady 7, což znamená k řidiči natočený středový panel s obrazovkou multimediálního systému v horní části a horizontálně členěnými tlačítky, které interiér opticky rozšiřují. Oproti předchůdci je navíc kabina díky nižší palubní desce vzdušnější. Pětka podobně jako větší bratr přitom používá vhodnou kombinaci konvenčních tlačítek a dotykových ploch. Vybrané dotykové plochy přitom nejsou hladké, ale členěné, aby řidič dobře věděl, co právě ovládá. Díky tomu bereme dotykové plochy na milost a doufáme, že toto řešení (byť určitě ne levné) použijí i další výrobci.
Jednotlivá tlačítka jsou šikovně po ruce a řidiči se pomocí ovladače iDrive snadno ovládá i multimediální systém, který je v kombinaci s navigací Business součástí standardní výbavy. V našem případě se ale vůz spoléhal na příplatkovou navigaci Professional s 10,25“ displejem, který díky jemnému rozlišení 1440 x 540 pixelů nabízí perfektní obraz. Pokyny navigace nám přišly přehledné, stejně jako mapa, která nyní jasněji ukazuje aktuální trasu.
Přehledný je i samotný multimediální systém s dlaždicovým menu, jen si musíte zvyknout na to, že těch informací a nastavení je v autě opravdu hodně. Jenže v mnoha případech se jedná o vysloveně geniální detaily, které usnadňují řízení. Díky příplatkovému kamerovému systému se můžete podívat na okolí auta z jakéhokoliv úhlu (třeba na zadní pravý bok při couvání), stačí ho snadno zvolit pomocí displeje. Adaptivní tempomat se zase umí přizpůsobit povolenému rychlostnímu limitu. Jedete devadesát, auto vidí povolenou stotřicítku a pětka automaticky zrychlí na 130 km/h. Vyloženě obří je pak barevný displej promítající informace na čelní sklo, který je proti head-up displeji minulé generace asi o 70 % větší.
Ne všechno je ale dokonalé. Příplatkový hudební systém Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System s 16 reproduktory o výkonu 1.400 W za závratných 124.150 korun má sice nádherné reproduktory zdobící kabinu auta, jenže při poslechu českých rádií jeho kvalitní zvuk stejně nepoznáte. A navíc se jeho reproduktor na vrchu palubní desky leskne v čelním skle. Příliš nadšeni jsme nebyli ani z ovládání gesty. Stačí, aby někdo na předních sedadlech při hovoru gestikuloval rukama, a rádio začne zvyšovat hlasitost. A obří klíč s displejem, s jehož pomocí lze pětku na dálku zaparkovat, není mimo auto kam dát. Do obyčejné kapsy od kalhot se zkrátka nevejde. Leda, že by se vrátila móda „kapsáčů“... Alespoň, že BMW k vozu vedle mohutného klíčku dodává i běžný, menší klíček.
Vnitřní prostor ujde, ale co ten kufr?
Nová pětka ale není jen o vybraných materiálech a bohaté výbavě, stále myslí i na řidiče. Posaďte se za volant a budete jednoduše nadšeni, byť v našem případě to znamenalo hodně příplatkových prvků.
Na přání dodávaná sportovní sedadla jsou jednoduše dokonalá. Mají široký rozsah nastavení, což v kombinaci s nastavitelnou délkou sedáku a nafukovacími bočnicemi znamená, že si v nich ideální posaz najde doslova každý. A navíc se dají krásně snížit až k podlaze, takže řidič může sedět nízko jak ve sporťáku. Pocit sportovního vozu navozuje i sportovní eMkový volant. Tříramenný volant designově možná nenadchne, protože tlačítko vyhřívání věnce umístěné ve stříbrném dekoru působí jak pěst na oko, jenže z funkčního hlediska je dokonalý. Je potažený tou nejjemnější kůží, a jestliže vám vyhovuje silný věnec jako mně, budete nadšeni.
Bavorák na tom není špatně ani z hlediska prostornosti. Vpředu je to bez problému, hlavně díky hromadě místa nad hlavou. S prostorem pro hlavu je to slušné i na zadních sedadlech, byť částečně je to dáno nízko uloženou lavicí, která ovlivňuje komfort sezení. Pětka není na štíru ani s místem před koleny, koncepce s pohonem zadní nápravy je zde ale přece jen patrná. Třeba o segment menší Volkswagen Passat v této oblasti nabízí více prostoru.
Naopak se zavazadelníkem to není žádná sláva. Objem se sice mezigeneračně zvýšil o 10 litrů na celkových 530 litrů, jenže jeho využitelnost ovlivňují komplikované tvary. Svoji velikost přitom kufr nahání hlavně délkou (115 centimetrů), zatímco šířka mezi podběhy je podprůměrná (jen 78 cm). Na výšku má zavazadelník 52 cm. Nechybí tu ale háčky na tašky, nebo praktické kapsy v podlaze za podběhy, které už nabízel předchůdce.
Motor, jízdní vlastnosti
Sametový šestiválec
V době uvedení na trh přijíždí nová 5-Series s nabídkou čtyř motorů, dvou zážehových a dvou vznětových. Většina pětek se na českém trhu sice prodá s turbodiesely, jakmile ale jednou vyzkoušíte testovaný benzinový šestiválec s označením 40i, už žádný jiný agregát nebudete chtít.
Přímovstřikový řadový šestiválec o objemu 2998 cm3 přeplňovaný turbodmychadlem typu twin-scroll jsme nedávno testovali v BMW M140i xDrive. V obou případech motor nabízí výkon 250 kW, točivý moment ale v případě pětky činí 450 N.m, což je o 50 N.m méně než v případě kompaktního hatchbacku. Ve výsledku to ale ničemu nevadí, protože vrchol točivého momentu je k dispozici v širokánském pásmu od 1380 do 5200 otáček, a tak třílitr nabízí lineární zátah, který umí pořádně rozpohybovat i s velkým sedanem.
Na motoru není moc co kritizovat, protože z hlediska kultivovanosti, reakcí na plyn, síly i zvuku patří mezi to nejlepší, co současná produkce nabízí. Dvoukomorové turbo zajišťuje, že motor má síly na rozdávání už od volnoběhu, přičemž elán ho neopouští ani v šesti tisících, kdy už se blíží omezovač. Není to přitom o nějaké brutální síle, která by vás nutila neustále šlapat na plyn, jakožto spíše o příjemném pocitu, že máte vlastně okamžitě k dispozici mnohahlavé stádo koní, pokud byste ho právě potřebovali. Vytáčení navíc doprovází lahodný přirozený zvuk, který jen decentně proniká do kabiny. Posádka o šestiválci dobře ví, zbytečně ji ale neruší svým brumláním.
Chválu zaslouží i kombinace s osmistupňovou automatickou převodovkou. Automat řadí velice rychle a naprosto hladce bez jakéhokoliv cukání. Přestože vůz disponuje řadicímu páčkami pod volantem, ve výsledku ani nejsou potřeba, protože převodovka svoji práci zastane sama bez jakéhokoliv manuálního zásahu. Řadí logicky za jakékoliv situace, ať už se ploužíte v koloně nebo právě pospícháte na schůzku s obchodním partnerem. A když už se přece jen rozhodnete řadit manuálně, připravte se na to, že to auto nechá čistě na vás. Jakmile dosáhnete na omezovač otáček, převodovka si sama nepřeřadí. A to se nám líbí!
Špatné to není ani z hlediska spotřeby, tedy s ohledem na sílu motoru. Když se budete mírnit, dá se dostat k osmi litrům, naopak využití síly motoru do poslední kapky benzinu znamená rázem spotřebu kolem 14 l/100 km. Průměrná spotřeba se nakonec zastavila těsně pod devíti litry, na dálnici jsme jezdili za devět a ve městě za jedenáct.
| BMW 540i xDrive – srovnání s konkurencí | |||
| Model | BMW 540i xDrive | Jaguar XF 35t AWD | Mercedes-Benz E 400 4Matic |
| Motor | 3.0 R6 turbo | 3.0 V6 kompresor | 3.5 V6 twin-turbo |
| Pohon | 4x4 | 4x4 | 4x4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 2998 | 2995 | 3498 |
| Válce/ventily | 6/4 | 6/4 | 6/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 250/5500-6500 | 250/6500 | 245/5250-6000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 450/1380-5200 | 450/4500 | 480/1200-4000 |
| Převodovka | 8A | 8A | 9A |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,8 | 5,4 | 5,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,9 | 8,6 | 7,6 |
| Základní cena [Kč] | 1.636.600 | 1.719.652 | 1.710.940 |
Hýčkání i sportování
V rámci mezigenerační proměny 5-Series povyrostla. S délkou 4.936 mm je o 29 mm delší než předchůdce, s šířkou 1.868 mm o osm milimetrů širší a s výškou 1.466 mm o dva milimetry vyšší. Rozvor se natáhl o sedm milimetrů na 2.975 mm. A při pohledu od volantu jsou rozměry znát, protože pětka je zkrátka kus auta, což nemile pocítíte na úzkých okreskách nebo při parkování v podzemních garážích. Nebýt toho dokonalého kamerového systému sledujícího okolí vozidla, bylo by manévrování ve stísněných prostorech leckdy složité.
Jenže jak opustíte parkoviště a vydáte se na oblíbenou silničku, rázem na vnější rozměry auta zapomenete. Až o 100 kilogramů lehčí konstrukce je v zatáčkách znát, nová pětka navzdory vnějším rozměrům působí lehce a agilně. S extra velkým nadšením se do zatáček sice nevrhá, i díky pohonu všech kol zůstává přísně stabilní, náznak hravého mnichovského charakteru v ní ale přece jen najdete. Stačí omezit stabilizaci (lze i úplně vypnout) a auto se občas laškovně sklouzne zádí.
Jen o sportování to ale není. Stačí nastavení auta přepnout ze Sportu do Comfortu a rázem zjistíte, že řada 5 umí fungovat jako pohodlná limuzína. A tuto roli si ve výsledku užívá více než to sportování na okresních silničkách, což si uvědomíte krátce na to, co se necháte hýčkat. Elektrické tlumiče v komfortním režimu změknou a dosud tužší auto začne perfektně tlumit jednotlivé nerovnosti. Díky aktivním stabilizátorům se přitom karoserie nehoupe.
Od 19palcových kol se neozývají žádné hlučné rány, podvozek si umí poradit s různým druhem nerovností, jen na použitých zimních runflatových pneumatikách (Pirelli SottoZero 3) je znát, že jsou citlivé na povrch vozovky. Jakmile najedete na hrubší asfalt, rázem odpoví valivým hlukem. Ten je o to výraznější, že jinak je pětka naprosto tichá – o aerodynamickém hluku není ani slechu. Vedle vynikajícího odhlučnění na tom má vliv i samotná aerodynamika, součinitel aerodynamického odporu o hodnotě 0,22 je v dané kategorii úžasný výsledek.
A když vás řízení přestane bavit, máte k dispozici jízdní asistenty, které vám s ním pomůžou. Zatímco adaptivní tempomat jemně zpomaluje za pomalejšími vozidly, asistent pro jízdu v pruzích spolehlivě funguje jen na dálnici. Ve městě je potřeba ho hlídat. Opravdovou specialitou je pak dálkové parkování pomocí klíčku, které se s ohledem na vnější rozměry auta může hodit nejen na parkovištích nákupních center.
Za charakter komfortního vozu, který zvládne i sportovat, když máte zrovna chuť, přitom BMW nežádá moc. Výbavou nabitý testovaný exemplář sice přišel na 2,5 milionu korun, jenže v základu 540i xDrive stojí 1.636.600 korun, což vlastně není moc. Za srovnatelný Mercedes-Benz E 400 4Matic i Jaguar XF zaplatíte přes 1,7 milionu. Bavorák navíc už v základu má tempomat i navigaci, a tak pokud nebudete při zaškrtávání příplatků zbytečně rozhazovační, snadno se vejdete do dvou milionů. A to je za auto této kvality perfektní nabídka.
Závěr
Závěr
Nová generace BMW řady 5 možná není typický zástupce mnichovské automobilky, přece jen spíše než na sportovnost klade důraz na komfort. Jenže ona ve finále dělá přesně to, co byste od sedanu vyšší střední třídy čekali. Posádce nabízí výtečný komfort na dlouhých cestách, ať už pohodlnou jízdou, prostorným interiérem nebo bohatou výbavou, a když řidič zrovna pospíchá, odveze ho do cílové destinace pekelně rychle. Ten zvuk třílitrového šestiválce opravdu stojí za to a navíc nová pětka nezapomíná ani na hravý charakter, byť v přísně bezpečných mezích.
Když tak nad tím přemýšlím, má nová řada 5 jen minimum chyb. Na sedačkách použitá kůže je až příliš hrubá, vnější design mě osobně tolik neoslovil a obří klíček není mimo auto kam dát. To jsou ale jen maličkosti, nad kterými bych mávnul rukou, jen kdybych se mohl s touhle pětkou alespoň znovu svézt. BMW 540i xDrive se zkrátka povedlo. Z tohoto auta teď musí mít ve Stuttgartu a Ingolstadtu pořádně hluboké vrásky na čele a těžké spaní.
| Nejlevnější verze modelu | 1.292.200 Kč (520d/140 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.636.600 Kč (540i xDrive/250 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.636.600 Kč (540i xDrive/250 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.513.762 Kč (540i xDrive/250 kW) |
Plusy
- Perfektní tlumení nerovností
- Silný motor se skvělým zvukem
- Hladce řadicí převodovka
- Perfektní posaz za volantem
- Chytré asistenční systémy
Minusy
- Úzký zavazadelník
- Obří klíček není kam dát
- Citlivost pneumatik na povrch vozovky
Foto: Petr Homolka
