TEST Ford Focus EcoBoost 1,0 l: Jízdní dojmy z odvážného tříválce
Čekají nás v emisní době chmurně šedé dny s línými a řidičsky nepřátelskými auty? U některých značek možná, ale u Fordu určitě ne.
Když inženýři z motorářského centra ve velšském Bridgendu dostali před čtyřmi lety zadání, co všechno musí nový motor splnit, podle nás vyrazili nejdřív do hospody. A po pár pintách Guinesse musel někdo bouchnout do stolu: „Chlapi, přece kvůli těm emisím nepřestaneme dělat pořádná auta!“ Kolem zaznělo souhlasné mručení a šlo se na věc.
Možná trochu přeháníme, vždyť první experimentální tříválec zde postavili už v roce 2001. Když nás ale Ford minulý týden pozval do Barcelony na první jízdy s litrovým EcoBoostem, museli jsme uznat, že novému přírůstku nechybí
houževnatost Ostrovana ani chuť žít.
Namontovat ho rovnou pod kapotu Focusu byl od manažerů Fordu docela odvážný tah. Vždyť i Fiestu zatím pohánějí výhradně čtyřválce. A oblažit klokotavým chrčením lichého rytmu posádku v nižší střední třídě, to si dosud nikdo nedovolil. Ale na druhou stranu vývoji zkrácených motorů se ještě nikdy nevěnovalo tolik pozornosti jako dnes. A jak ukázala Škoda Citigo, takové úsilí prostě musí přinést výsledky. Ano, právě na hladce bzučící motůrek nejmenší škodovky jsme si vzpomněli po prvních metrech jízdy. Pak je tady ještě něco – auto vyšší třídy bude mít zavěšení agregátu a hlukovou izolaci vždycky lepší než městský prcek. A to je u tříválce poznat víc než u čtyřválce.
| Dvě generace motorů ve Fordu Focus | ||
| Motor | 1,6 Ti-VCT | 1,0 Ecoboost |
| Výkon (kW při ot./min.) | 92/6000 | 92/ |
| Toč. moment (N.m. při ot./min.) | 155/4150 | 170/1500 |
| Zrychlení 0-100 km/h (s) | 10,9 | 11,3 |
| Pohotovostní hmotnost (kg) | 1199 | 1204 |
| Spotřeba paliva (l/100 km) | ||
| město | 8,0 | 6,3 |
| mimo město | 4,7 | 4,2 |
| kominovaná | 5,9 | 5,0 |
| Pořizovací cena (Kč) | 453 990 | 463 990 |
Takže abychom vás nenapínali: i s lichým počtem válců zůstal Focus Focusem, chová se dospěle a jízda s ním je pohodovou záležitostí. Na povel startovacího tlačítka motor nastoupí do volnoběhu jen o chlup hrubšího, než je obvyklé. A pokud při tom začne hrát rádio, ničeho si nevšimnete. Rozjezd je zejména do kopce citlivější na správné otáčky, potěší však jemně vyladěné reakce při přidání a ubrání plynu v nízkých rychlostech. Poslední hendikep v podobě basových vibrací se ozve mezi 1300 a 1500 ot./min. Jakmile otáčkoměr dostoupí o stovku otáček výš, rozhostí se v kabině ticho a auto s pozoruhodnou samozřejmostí plyne krajinou. Do dvou tisíc ležérně, mezi dvěma a třemi tisíci už docela svižně. Barva zvuku samozřejmě počet válců prozradí, jeho intenzita je ale na úrovni obyčejné šestnáctistovky. A vibrace veškeré žádné. Tah plynule narůstá až do 5300 ot./min. Španělské policii to neříkejte, ale litrový Focus v pohodě udrží tempo kolem 170 km/h.
Ten fofr, to teplo! | |
| Maličké turbodmychadlo dosahuje až 248 000 ot./min. To je ještě o čtyřicet tisíc víc než u většího typu 1.6 EcoBoost. Turbo představuje součást výfukového potrubí, jehož sběrná část je integrovaná v hlavě válců a chlazená vodou. Když je motor studený, proudí voda jen touto částí hlavy, což ohromně urychlí její ohřev. |  |
Máte to nakřivo, pánové | |
| Jak to, že se tříválec obejde bez vyvažovacích hřídelí? Vždyť dva písty běhají proti jednomu... Kromě důsledně odlehčených vnitřních částí tomu pomáhá finta, kterou už známe z Nissanu Micra – setrvačník a řemenice klínového řemene jsou vyvážené asymetricky. Působí jako závaží a pomáhají lichému pístu proti přesilovce. I proto je chod agregátu mimořádně klidný. |  |
