Bentley Continental GT - detailní pohled
Continental GT je milníkem historie značky Bentley, jelikož je to po 70 letech první zcela nový model. Jeho vznik umožnil nový vlastník značky, koncern VW, který do jeho vývoje a modernizace továrny v Crewe investoval horentních 500 mil. liber. Práce na jeho vývoji začaly v roce 1999 a design byl svěřen Dirku van Braeckelovi, který je pro nás zajímavý svým působením ve Škodovce. Mimo nutnosti zachovat tradiční linii s dlouhou kapotou motoru a krátkým předním převisem bylo jedním z hlavních kritérií návrhu karosérie dostatečný prostor v interiéru. Jelikož se jedná o kupé konfigurace 2+2 bylo snahou konstruktérů zajistit dostatek prostoru i na zadních sedadlech. Výsledkem jejich snažení je, že na zadních sedadlech mohou cestovat dvě děti na jakoukoli vzdálenost bez nutnosti se jakkoli uskrovňovat. Jejich prostorovou pohodu navíc podporuje absence druhého sloupku karosérie. Výrazným prvkem vycházejícím z tradice je poloha řidiče za volantem, který proti jiným sportovním vozům sedí výrazně výše, aby byl zachován dostatečný výhled a také ideální ergonomická poloha nohou na pedálech. Pro využití na dlouhé cestování byl uzpůsoben také zavazadlový prostor o objemu 370 litrů, který navíc umožňuje v interiéru bez potíží přepravovat čtyři páry lyží aniž by omezovaly posádku. Celý vůz byl navržen pomocí nejmodernější výpočetní techniky a základní testy proběhly mnohem dříve, než byla vyrobena první součástka. Karosérie poskytuje mimo velkého prostoru pro posádku také velkou tuhost v krutu a ohybu, což bylo dosaženo mimo jiné také použitím laserového svařování a podpůrných lepených spojů.
K vynikajícímu využití obestavěného prostoru přispívá nemalou měrou také konstrukce motoru W12 jenž je dlouhý pouhých 513 mm, čímž překonává i mnohé osmiválce a samozřejmě je mnohem kratší než tradiční V12. Dvojité vé v označení označuje základní konstrukci, kdy je dvanáctiválec do V72 stupňů složen ze dvou úzkých šestiválců V15 stupňů. Není žádným tajemstvím, že jeho základ pochází od VW, ale konečnou podobu získal u techniků v Crewe. Jeho objem 5998 ccm, čtyřventilová technika, dvanáct válců a původních 309 kW je jistě naprosto dostačující pro každý luxusní vůz, nicméně požadavky Bentleye byly poněkud jiné a tak došlo na masivní úpravy. Na každé nově tvarované sběrné výfukové potrubí pro šest válců bylo instalováno speciálně navržené turbodmychadlo KKK, která motor přeplňují tlakem 0,7 baru. Společně s novými písty, které se střechovitými spalovacími prostory dávají neobvykle vysoký kompresní poměr 9,5:1, novým sacím potrubím a velkým chladičem stlačeného vzduchu byly dosaženy výkonové parametry jimiž se nemůže chlubit příliš mnoho vozů. Výkon motoru je 411 kW (560 k) při 6100 ot/min a točivý moment 650 Nm při neuvěřitelných 1600 ot/min! Tuto pružnost mimo výše uvedená řešení umožňuje také variabilní časování sacích (rozsah 52 stupňů) i výfukových (rozsah 22 stupňů) ventilů a zcela nová řídící elektronika Bosch ME 7.1.1 se čtyřmi čidly klepání, dvěmi škrtícími klapkami a jejich elektronickým ovládáním. Zapalování pracuje bez rozdělovače, motor se spokojí s benzínem oktanového čísla 95 a bez potíží plní emisní předpisy Euro IV. Pro jeho lepší ukotvení v karosérii byly všechny jeho kotevní body vyztuženy kevlarem. Na motoru pracovali mimo motorářů také akustici, kteří měli za úkol vyladit jeho zvuk tak, aby odpovídal image značky Bentley a pozici vozu na špici jejího výrobního programu.
K vyspělému výkonnému motoru je nutno použít převodové ústrojí na adekvátní úrovni. Na motor navazuje samočinná šestistupňová převodovka ZF, která nabízí i režim manuálního řazení buď volící pákou na středové konzole, nebo páčkami pod volantem. Její zcela nová konstrukce uspořila téměř 30 procent součástí proti klasické pětistupňové automatice. Jelikož je vůz vybaven pohonem všech kol, je diferenciál přední nápravy vysunut daleko před hydrodynamický měnič, aby mohl být zachován krátký přední převis karosérie a přední náprava posunuta co nejvíce vpřed. Díky vysokému točivému momentu motoru, byly převodové poměry voleny neobvykle dlouhé a tak na nejvyšší převod 0,691:1 dosahuje Continental GT při 1000 ot/min rychlosti 52,86 km/h. Při 130 km/h povolených na našich dálnicích tak motor točí pouhých 2460 ot/min. O rozdělení točivého momentu v poměru 50:50 na obě nápravy se stará mezinápravový diferenciál Torsen, který však v případě potřeby přesouvá potřebné množství momentu na nápravu s lepší trakcí. Přední i zadní diferenciály jsou běžné, bez jakýchkoli doplňků zlepšujících přenos výkonu na vozovku. Tuto funkci přebírá elektronika ESP, která je schopna přibrzdit protáčející se kolo a umožnit přenos výkonu třeba pouze jedním kolem s nejlepší přilnavostí. Když jsme u elektroniky, tak je nutno zmínit systém MSR, který se stará o to, aby nedošlo k zablokování kol při rychlém řazení převodových stupňů směrem dolů.
Také podvozek vozu musí vykazovat vynikající vlastnosti, vždyť automobil překračuje rychlost 300 km/h. Tyto požadavky nejlépe splňuje přední lichoběžníková náprava se dvěma rameny, která se tvarem přibližují klasickým trojúhelníkovým ramenům a zadní víceprvková náprava s lichoběžníkovými rameny. Na přední nápravě se dlouho pracovalo, aby se zamezilo přenosu dynamických reakcí do řízení. Výsledkem je řešení, které pracuje s „virtuálním rejdovým čepem“ jelikož střed otáčení není hmatatelný, ale vychází až do střední roviny kola. Všechna ramena náprav jsou vyrobena z hliníkové slitiny a pomocný rám přední nápravy je z nerezivějící oceli. O ideální kontakt velkých 19 palcových kol s vozovkou na všech površích se starají vzduchové pružiny s pneumatickými tlumiči. Vzduch dostal přednost před klasickými vinutými pružinami z několika důvodů. Nenamáhají tlumiče bočními silami, lze snadno nastavovat jejich tuhost a v neposlední řadě udržují stálou světlou výšku vozu, nezávisle na zatížení. Při rychlosti 160 km/h se automobil snižuje o 15 mm pro snížení odporu vzduchu. Elektronicky ovládané tlumiče poskytují možnost volby různých režimů. Navíc jsou díky senzorům umístěným kolem celého vozu a výkonné řídící jednotce, schopny měnit svou tuhost průběžně v každé jízdní situaci aniž by řidič cokoli zaznamenal. Celkové naladění podvozku má charakter mírně nedotáčivého, protože podle techniků Bentleye lze tuto chybu snadno korigovat pouhým sundáním nohy z plynového pedálu. Řízení bylo svěřeno hřebenové klasice s posilovačem Servotronic a konstantním převodem pro zajištění dokonalého kontaktu řidiče s koly. O zastavení takto výkonného vozu se starají největší brzdy jaké byly dosud použity u sériového vozu. Jejich dodavatelem je firma Teves a na přední nápravě mají duté kotouče rozměry 405x36 mm, zatímco vzadu jsou poněkud skromnější 335x22 mm. Brzdy jsou vybaveny ABS a EBD. Pneumatiky mají na všech kolech stejný rozměr 275/40 R19.
Ještě několik zajímavostí o elektronice vozu. Jak již bylo zmíněno, je Continental GT vybaven spoustou špičkových systémů, které spolu musí komunikovat. To zajišťuje mimo centrální řídící jednotky také 70 procesorů, 35 řídících bloků (černých skříněk) a přibližně 3,2 km vodičů. Mimo to je použit vysokorychlostní systém CAN, který přenáší informace rychlostí 500 kb/sec a jedna centrální superrychlá optická síť zajišťující přenos 4,2 mb/s.
Vysoká rychlost přenosu informací je nezbytně nutná, neboť Continental GT dokáže zrychlit z 0-100 km/h za 4,8 sekundy a maximální rychlost dosahuje na hodnotu 318 km/h. V těchto rychlostech může mít jakékoli zpoždění reakce odpružení, brzdového systému nebo ESP přímo tragické následky nejen pro posádku vozu, ale i ostatní účastníky provozu.
